Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Es steht außer Zweifel, daß das vorhin als das neuere türkische bezeichnete Bahnprojekt 5 von den hier behandelten Projektslinien in technischer und bauökonomischer Hinsicht die günstigsten Aussichten geboten hätte. Seine Ausführung würde, wie es wohl naturgemäß wäre, den Interessen des hauptbeteiligten Staates - der Türkei - am besten gedient haben und auch den übrigen Interessenten, Montenegro im Falle des Ausbaues einer Anschlußlinie nach Skutari nicht ausgenommen, gewisse, ihnen ohne namhafte Geldopfer zufallende Vorteile bringen. Serbien, das sich gegen die Ausführung der Linie Uesküb-Kalkandelen-Dibra-Medua gesträubt zu haben scheint, würde im Falle ihrer Verwirklichung eine durchwegs normalspurige Bahnverbindung über Nisch, Leskovatz, Vranja, Uesküb, Kalkandelen, Dibra, Alessio nach dem Seehafen S. Giovanni di Medua erlangt haben, deren Gesamtlänge ab Stalatz allerdings gegen 500 km betragen dürfte. Statt dieser Linie sollte Serbien nach den letzten Abmachungen der Pforte die an seine erst noch zu erbauende Toplicatalbahn (80 km) anschließende Linie Mrdare-Pristina-Prizren-Dibra- Bulcicgebirge-Matjatal-Alessio-Medua erhalten, deren Länge ab Stalatz auf etwa 470 km zu schätzen ist, die jedoch weit ungünstigere technische und Verkehrsverhältnisse aufweist. Immerhin hätte bei der Trassenänderung der türkisch-albanischen Bahnprojekte Serbien noch am besten abgeschnitten, wogegen die österreichisch-ungarische Monarchie infolge des Ausfalls der Sandschakbahn und Bulgarien durch den Umweg zum Meere am schlechtesten weggekommen wären. Die Türkei hätte jedenfalls den Löwenanteil der Bau- und Betriebslast schwieriger und unproduktiver Linien zu tragen bekommen. Die Wirren in Albanien hatten schon im Sommer 1912 zur Folge, daß die Abmachungen mit der Regie generale, insoweit sie die projektierten Bahnbauten in der europäischen Türkei betreffen, einvernehmlich aufgehoben wurden. Der Ausgang des Balkankrieges wird auch über das Schicksal der D. entscheiden.

Literatur: Ztg. d. VDEV. 1908, Nr. 65 u. 67. - Österr. Rundschau vom 15. März 1911. Vedette - Beilage zum Fremdenblatt - vom gleichen Tage. - Handelsmuseum, Nr. 16, vom 20. April 1911. - Neues Wiener Tagblatt vom 31. Juli 1911.

v. Wittek.

Doppelgleise (double lines or tracks; double voies; doppio binario). Im Gegensatz zu eingleisigen Bahnen nennt man diejenigen Bahnen, die auf der freien Strecke zwei nebeneinanderliegende Schienenstränge haben, doppelgleisig.

Bei diesen wird, abgesehen von besonderen Umständen, die z. B. bei Betriebsstörungen eintreten können, jedes Gleis grundsätzlich nur in einer Richtung befahren. Für welche Fahrrichtung jedes der beiden Gleise benutzt werden soll, darüber gelten in den einzelnen Staaten besondere Vorschriften.

In Österreich, England, Frankreich, Belgien, Schweden, Rußland, in der Schweiz, in Indien, Japan, und in einigen anderen Staaten verkehren die Züge fast ausnahmslos auf dem in der Fahrrichtung links liegenden Gleise, in Amerika, den Niederlanden, Dänemark dagegen auf dem rechtsliegenden, ebenso schreibt für die Bahnen des Deutschen Reichs die "Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung" vom 4. November 1904 im § 53 vor, daß auf zweigleisigen Bahnen rechts zu fahren ist, jedoch läßt sie Ausnahmen zu: in Bahnhöfen, bei Gleissperrungen, für Arbeitszüge, Arbeitswagen und Kleinwagen, für Hilfszüge und Hilfslokomotiven, für zurückkehrende Schiebelokomotiven, und zwischen einem Bahnhof und der auf freier Strecke liegenden Weiche eines Anschlußgleises.

In Österreich sind seit einigen Jahren neue doppelgleisige Strecken und Stationsanlagen für das Rechtsfahren einzurichten.

Die doppelgleisigen Bahnen sind teurer, aber dafür auch erheblich leistungsfähiger, als die eingleisigen; während man auf letzteren, selbst unter den günstigsten Verhältnissen, höchstens 4 Züge stündlich in jeder Richtung

Es steht außer Zweifel, daß das vorhin als das neuere türkische bezeichnete Bahnprojekt 5 von den hier behandelten Projektslinien in technischer und bauökonomischer Hinsicht die günstigsten Aussichten geboten hätte. Seine Ausführung würde, wie es wohl naturgemäß wäre, den Interessen des hauptbeteiligten Staates – der Türkei – am besten gedient haben und auch den übrigen Interessenten, Montenegro im Falle des Ausbaues einer Anschlußlinie nach Skutari nicht ausgenommen, gewisse, ihnen ohne namhafte Geldopfer zufallende Vorteile bringen. Serbien, das sich gegen die Ausführung der Linie Uesküb-Kalkandelen-Dibra-Medua gesträubt zu haben scheint, würde im Falle ihrer Verwirklichung eine durchwegs normalspurige Bahnverbindung über Nisch, Leskovatz, Vranja, Uesküb, Kalkandelen, Dibra, Alessio nach dem Seehafen S. Giovanni di Medua erlangt haben, deren Gesamtlänge ab Stalatz allerdings gegen 500 km betragen dürfte. Statt dieser Linie sollte Serbien nach den letzten Abmachungen der Pforte die an seine erst noch zu erbauende Toplicatalbahn (80 km) anschließende Linie Mrdare-Priština-Prizren-Dibra- Bulčičgebirge-Matjatal-Alessio-Medua erhalten, deren Länge ab Stalatz auf etwa 470 km zu schätzen ist, die jedoch weit ungünstigere technische und Verkehrsverhältnisse aufweist. Immerhin hätte bei der Trassenänderung der türkisch-albanischen Bahnprojekte Serbien noch am besten abgeschnitten, wogegen die österreichisch-ungarische Monarchie infolge des Ausfalls der Sandschakbahn und Bulgarien durch den Umweg zum Meere am schlechtesten weggekommen wären. Die Türkei hätte jedenfalls den Löwenanteil der Bau- und Betriebslast schwieriger und unproduktiver Linien zu tragen bekommen. Die Wirren in Albanien hatten schon im Sommer 1912 zur Folge, daß die Abmachungen mit der Regie generale, insoweit sie die projektierten Bahnbauten in der europäischen Türkei betreffen, einvernehmlich aufgehoben wurden. Der Ausgang des Balkankrieges wird auch über das Schicksal der D. entscheiden.

Literatur: Ztg. d. VDEV. 1908, Nr. 65 u. 67. – Österr. Rundschau vom 15. März 1911. Vedette – Beilage zum Fremdenblatt – vom gleichen Tage. – Handelsmuseum, Nr. 16, vom 20. April 1911. – Neues Wiener Tagblatt vom 31. Juli 1911.

v. Wittek.

Doppelgleise (double lines or tracks; double voies; doppio binario). Im Gegensatz zu eingleisigen Bahnen nennt man diejenigen Bahnen, die auf der freien Strecke zwei nebeneinanderliegende Schienenstränge haben, doppelgleisig.

Bei diesen wird, abgesehen von besonderen Umständen, die z. B. bei Betriebsstörungen eintreten können, jedes Gleis grundsätzlich nur in einer Richtung befahren. Für welche Fahrrichtung jedes der beiden Gleise benutzt werden soll, darüber gelten in den einzelnen Staaten besondere Vorschriften.

In Österreich, England, Frankreich, Belgien, Schweden, Rußland, in der Schweiz, in Indien, Japan, und in einigen anderen Staaten verkehren die Züge fast ausnahmslos auf dem in der Fahrrichtung links liegenden Gleise, in Amerika, den Niederlanden, Dänemark dagegen auf dem rechtsliegenden, ebenso schreibt für die Bahnen des Deutschen Reichs die „Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung“ vom 4. November 1904 im § 53 vor, daß auf zweigleisigen Bahnen rechts zu fahren ist, jedoch läßt sie Ausnahmen zu: in Bahnhöfen, bei Gleissperrungen, für Arbeitszüge, Arbeitswagen und Kleinwagen, für Hilfszüge und Hilfslokomotiven, für zurückkehrende Schiebelokomotiven, und zwischen einem Bahnhof und der auf freier Strecke liegenden Weiche eines Anschlußgleises.

In Österreich sind seit einigen Jahren neue doppelgleisige Strecken und Stationsanlagen für das Rechtsfahren einzurichten.

Die doppelgleisigen Bahnen sind teurer, aber dafür auch erheblich leistungsfähiger, als die eingleisigen; während man auf letzteren, selbst unter den günstigsten Verhältnissen, höchstens 4 Züge stündlich in jeder Richtung