Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

nicht selbsttätige Westinghouse-Bremse hinzugefügt wird. In der zum Bremszylinder führenden Zweigleitung ist ferner ein Doppelrückschlagventil eingebaut, das mit dem Bremszylinder, dem Steuerventil und der Hauptrohrleitung in Verbindung steht. Je nachdem die selbsttätige oder die nicht selbsttätige B. angewendet wird, verbindet das Doppelrückschlagventil den Bremszylinder mit der zweiten Rohrleitung, oder schließt diese vom Bremszylinder ab. Wird die selbsttätige B. betätigt, so drückt die vom Steuerventil bei B kommende Druckluft den Kolben 15 des Doppelrückschlagventiles (Abb. 29 u. 30) in der

Abb. 29.

Abb. 30.

Richtung nach A, wodurch die Leitung der nicht selbsttätigen B. abgeschlossen wird. Es kann somit Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter nach dem Bremszylinder überströmen, Der Schieber 18 verschließt dabei die ins Freie führende Bohrung m. Wird die B. gelöst, so strömt Druckluft vom Bremszylinder nach dem Steuerventil zurück.

Wenn man bei Betätigung der nicht selbsttätigen B. Luft aus dem Hauptluftbehälter durch das Regulierventil auf der Lokomotive in die zweite Leitung einströmen läßt, schiebt die bei A einströmende Druckluft den Kolben 15 gegen B, wodurch die Leitung gegen das Steuerventil abgeschlossen, dagegen die Verbindung der zweiten Rohrleitung mit dem Bremszylinder hergestellt wird. Der Schieber 18 gibt dabei die Bohrung m frei. Die durch das Regulierventil auf der Lokomotive bewirkte Erhöhung oder Erniedrigung des Druckes in der zweiten Rohrleitung überträgt sich daher unmittelbar auf den Kolben des Bremszylinders, so daß bei Fahren auf langen Gefällen der Bremsdruck zur Erzielung einer möglichst gleichmäßigen Geschwindigkeit beliebig abgestuft werden kann. Bei Einfahrt in das Gefälle wird vorerst mit der selbsttätigen B. eine mäßige Bremsung bewirkt, dann die zweite Rohrleitung mit Druckluft bis zu etwa 1-11/2 Atm. Spannung gefüllt, darauf die selbsttätige B. gelöst und weiter mit der nicht selbsttätigen gefahren. Die selbsttätige B. kann jedoch dabei jederzeit zwecks raschen Anhaltens wieder in Wirkung gesetzt werden.

Inspektor Streer der ungar. Staatsbahnen hat die Einrichtung von Henry in der Weise vereinfacht, daß er die zweite Rohrleitung unmittelbar mit der Ausströmöffnung im Funktionsventil in Verbindung gebracht hat, wodurch das Doppelrückschlagventil in Wegfall kommt.

Für lange Güterzüge eignet sich das beschriebene Steuerventil nicht, es wurden daher für das stoßfreie B. solcher Güterzüge von der Westinghouse-Bremsengesellschaft neue Steuerventile entworfen (s. Organ. 1909 und Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1909), deren Bauart jedoch noch nicht feststeht. Der Hauptunterschied der Wirkung dieser Ventile gegenüber jenen bei der Personenzugsbremse verwendeten liegt darin, daß die Einleitung von Betriebsbremsungen sich ebenso rasch wie bei Schnellbremsungen nach hinten fortpflanzt, und daß der Bremsdruck im Bremszylinder nur sehr langsam (in etwa 35 bis 50 Sekunden) bis zum Volldruck ansteigt.

Für sehr rasch, über 100 km/Std. fahrende Schnellzüge genügt die gewöhnliche Schnellbremse nicht mehr, denn der Reibungskoeffizient zwischen Rad und Bremsklotz nimmt mit der Zunahme der Geschwindigkeit sehr rasch ab, und die Bremswege wachsen erheblich an. Damit bei den über 100 km/Std. betragenden Geschwindigkeiten aus Gründen der Betriebssicherheit sich die Bremswege in gewissen Grenzen halten, muß der Bremsdruck im Verhältnis der Abnahme des Reibungskoeffizienten erhöht werden. Die Wirkung der B. muß jedoch derart sein, daß bei Abnahme der Geschwindigkeit auch der Bremsdruck entsprechend sinkt und schließlich jene Größe erreicht, die gerade noch das Rollen der Räder gestattet.

In Amerika wurde eine Schnellbahnbremse (high speed brake) ausgeführt, bei der der Druck in der Hauptleitung und dem Hilfsluftbehälter der Westinghouse-Schnellbremse auf 10 Atm, erhöht wurde. Die Druckabnahme

nicht selbsttätige Westinghouse-Bremse hinzugefügt wird. In der zum Bremszylinder führenden Zweigleitung ist ferner ein Doppelrückschlagventil eingebaut, das mit dem Bremszylinder, dem Steuerventil und der Hauptrohrleitung in Verbindung steht. Je nachdem die selbsttätige oder die nicht selbsttätige B. angewendet wird, verbindet das Doppelrückschlagventil den Bremszylinder mit der zweiten Rohrleitung, oder schließt diese vom Bremszylinder ab. Wird die selbsttätige B. betätigt, so drückt die vom Steuerventil bei B kommende Druckluft den Kolben 15 des Doppelrückschlagventiles (Abb. 29 u. 30) in der

Abb. 29.

Abb. 30.

Richtung nach A, wodurch die Leitung der nicht selbsttätigen B. abgeschlossen wird. Es kann somit Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter nach dem Bremszylinder überströmen, Der Schieber 18 verschließt dabei die ins Freie führende Bohrung m. Wird die B. gelöst, so strömt Druckluft vom Bremszylinder nach dem Steuerventil zurück.

Wenn man bei Betätigung der nicht selbsttätigen B. Luft aus dem Hauptluftbehälter durch das Regulierventil auf der Lokomotive in die zweite Leitung einströmen läßt, schiebt die bei A einströmende Druckluft den Kolben 15 gegen B, wodurch die Leitung gegen das Steuerventil abgeschlossen, dagegen die Verbindung der zweiten Rohrleitung mit dem Bremszylinder hergestellt wird. Der Schieber 18 gibt dabei die Bohrung m frei. Die durch das Regulierventil auf der Lokomotive bewirkte Erhöhung oder Erniedrigung des Druckes in der zweiten Rohrleitung überträgt sich daher unmittelbar auf den Kolben des Bremszylinders, so daß bei Fahren auf langen Gefällen der Bremsdruck zur Erzielung einer möglichst gleichmäßigen Geschwindigkeit beliebig abgestuft werden kann. Bei Einfahrt in das Gefälle wird vorerst mit der selbsttätigen B. eine mäßige Bremsung bewirkt, dann die zweite Rohrleitung mit Druckluft bis zu etwa 1–11/2 Atm. Spannung gefüllt, darauf die selbsttätige B. gelöst und weiter mit der nicht selbsttätigen gefahren. Die selbsttätige B. kann jedoch dabei jederzeit zwecks raschen Anhaltens wieder in Wirkung gesetzt werden.

Inspektor Streer der ungar. Staatsbahnen hat die Einrichtung von Henry in der Weise vereinfacht, daß er die zweite Rohrleitung unmittelbar mit der Ausströmöffnung im Funktionsventil in Verbindung gebracht hat, wodurch das Doppelrückschlagventil in Wegfall kommt.

Für lange Güterzüge eignet sich das beschriebene Steuerventil nicht, es wurden daher für das stoßfreie B. solcher Güterzüge von der Westinghouse-Bremsengesellschaft neue Steuerventile entworfen (s. Organ. 1909 und Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1909), deren Bauart jedoch noch nicht feststeht. Der Hauptunterschied der Wirkung dieser Ventile gegenüber jenen bei der Personenzugsbremse verwendeten liegt darin, daß die Einleitung von Betriebsbremsungen sich ebenso rasch wie bei Schnellbremsungen nach hinten fortpflanzt, und daß der Bremsdruck im Bremszylinder nur sehr langsam (in etwa 35 bis 50 Sekunden) bis zum Volldruck ansteigt.

Für sehr rasch, über 100 km/Std. fahrende Schnellzüge genügt die gewöhnliche Schnellbremse nicht mehr, denn der Reibungskoeffizient zwischen Rad und Bremsklotz nimmt mit der Zunahme der Geschwindigkeit sehr rasch ab, und die Bremswege wachsen erheblich an. Damit bei den über 100 km/Std. betragenden Geschwindigkeiten aus Gründen der Betriebssicherheit sich die Bremswege in gewissen Grenzen halten, muß der Bremsdruck im Verhältnis der Abnahme des Reibungskoeffizienten erhöht werden. Die Wirkung der B. muß jedoch derart sein, daß bei Abnahme der Geschwindigkeit auch der Bremsdruck entsprechend sinkt und schließlich jene Größe erreicht, die gerade noch das Rollen der Räder gestattet.

In Amerika wurde eine Schnellbahnbremse (high speed brake) ausgeführt, bei der der Druck in der Hauptleitung und dem Hilfsluftbehälter der Westinghouse-Schnellbremse auf 10 Atm, erhöht wurde. Die Druckabnahme