Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

In Europa wurde im Jahre 1905 bei den bayerischen Staatsbahnen eine Westinghouse-Schnellbahnbremse versucht, bei der der höhere Bremsdruck durch einen neben der gewöhnlichen Schnellbremseinrichtung angeordneten besonderen Bremszylinder mit Hilfsluftbehälter und einem gewöhnlichen Steuerventil ohne Schnellbremswirkung hervorgebracht wird (s. Organ. 1905, Heft 10).

Auch die preußischen Staatsbahnen unternahmen Versuche mit einer Schnellbahnbremse, bei der die Kraft, die aus dem Bremsklotzdruck und dem der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechenden Reibungskoeffizienten sich ergibt und im Bremsklotzhängeisen wirkt, zur Betätigung eines Luftauslaßventils benützt wird. Im allgemeinen sind die Ergebnisse insofern nicht durchaus befriedigend, als bei kleineren Geschwindigkeiten die Schnellbahnbremse Zugstrennungen verursacht.

b. Die Knorr-Schnellbremse.

Diese wird in größerem Umfang von den preußisch-hessischen Staatsbahnen angewendet. Sie unterscheidet sich in der Einrichtung auf der Lokomotive und auf dem Tender, ferner in der einfacheren Bauart des Steuerventiles (Abb. 4 u. 5, Taf. II) von der Westinghouse-Bremse. Während bei der Westinghouse-Schnellbremse im wesentlichen die Ausrüstung der Lokomotive und des Tenders mit jener der Wagen übereinstimmt, besitzen bei der Knorr-Bremse die Bremszylinder der Lokomotive und des Tenders keine Steuerventile und keine Hilfsluftbehälter. Ferner ist bei der Knorr-Bremse das Führerbremsventil unter Anlehnung an jenes der New York-Aire Brake Co. anders gebaut. Bei Betriebsbremsungen strömt Druckluft unmittelbar aus dem Ausgleichluftbehälter in die Lokomotiv- und Tenderbremszylinder. Bei Schnellbremsungen tritt die Druckluft aus dem Ausgleichsbehälter und dem Hauptluftbehälter in die Tender- und Lokomotivbremszylinder über, hierbei die volle Bremskraft ausübend.

Das Steuerventil (Abb. 6, Taf. II) ist einfacher durchgebildet als das der Westinghouse-Bremse, mit dem es jedoch fast genau gleich arbeitet. Ursprünglich fehlte die Füllnut beim Steuerkolben 5, wobei das Auffüllen des Hilfsluftbehälters über das Ventil 19 und Kanal h erfolgte. In dieser Ausführung war jedoch das anstandslose Zusammenarbeiten der Knorr- mit der Westinghouse-Bremse nicht zu erzielen, weshalb das Steuerventil später die Füllnut beim Steuerkolben, wie bei der Westinghouse-Bremse erhielt und die Verbindung des Hilfsluftbehälters mit der Hauptleitung für das Auffüllen, über das Ventil 19, aufgehoben wurde. Das Ventil 19 öffnet sich nur bei Schnellbremsungen, wobei es durch die im ersten Augenblick in den Bremszylinder einströmende Druckluft aus der Hauptleitung aufgedrückt wird. Die im Bremszylinder verbrauchte Luft strömt bei dem Knorr-Steuerventil nicht unmittelbar ins Freie, sondern durch ein angeschlossenes Rohr in die Vorderkammer des Bremszylinders, wodurch das Zischen der ausströmenden Luft gedämpft wird.

Für lange Güterzüge eignet sich dieses Steuerventil ebenfalls nicht. Die "Knorr-Bremse G. m. b. H." hat für diesen Zweck neue Ventile ausgeführt, deren Bauart umständlicher geworden ist, ohne bisher (1911) den gewünschten Erfolg voll zu erreichen. Auch diese Bremse ist als Einkammerbremse für das Befahren langer und steiler Gefälle nicht tauglich (s. auch Eis. T. d. G., I. Bd., I. Abschnitt, II. Teil, Seite 931).

g. Andere Druckluftbremsen.

Weniger Verbreitung fanden die New York Aire Brake, die Schleifer-Einkammer- und die Soulerin-Bremse. Die Schleifer-Bremse weist einige Verbesserungen gegenüber der Westinghouse-Bremse auf. Der Hauptvorteil in ihrer Arbeitsweise ist der, daß durch entsprechende Bauart der Steuerventile die Wagen im hinteren Zugsteile früher vollgebremst werden als im vorderen, da im rückwärtigen Zugsteil die aus den Hilfsluftbehältern in die Bremszylinder strömende Druckluft im Steuerventil vollen, im vorderen Zugsteil dagegen gedrosselten Durchgangsquerschnitt findet.

Dadurch soll das Auflaufen der Wagen verhütet und der Zug gestreckt zum Stillstand kommen.

B. Zweikammerbremsen.

Bei den Druckluftbremsen nach dem Zweikammersystem gelangt die Druckluft vor und hinter den Kolben des Bremszylinders. Wird nun vor dem Kolben, dessen Kolbenstange durch eine Stopfbüchse oder einen kleinen Gegenkolben mit Lederstulp nach außen abgedichtet ist, der Druck der Luft erniedrigt, dann treibt die hinter dem Kolben aufgespeicherte Druckluft diesen nach vorwärts, und bewirkt somit das Anziehen der B.

Als Zweikammerdruckluftbremsen sind ausgeführt worden: die B. von Carpenter, Schleifer, Wenger, Lipkowski.

e. Die Carpenter-Bremse.

Bei der Carpenter-Bremse tritt die gepreßte Luft an dem rechten Ende des Zylinders bei a (Abb. 31) hinter dem Kolben ein und treibt diesen in die in der Zeichnung

In Europa wurde im Jahre 1905 bei den bayerischen Staatsbahnen eine Westinghouse-Schnellbahnbremse versucht, bei der der höhere Bremsdruck durch einen neben der gewöhnlichen Schnellbremseinrichtung angeordneten besonderen Bremszylinder mit Hilfsluftbehälter und einem gewöhnlichen Steuerventil ohne Schnellbremswirkung hervorgebracht wird (s. Organ. 1905, Heft 10).

Auch die preußischen Staatsbahnen unternahmen Versuche mit einer Schnellbahnbremse, bei der die Kraft, die aus dem Bremsklotzdruck und dem der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechenden Reibungskoeffizienten sich ergibt und im Bremsklotzhängeisen wirkt, zur Betätigung eines Luftauslaßventils benützt wird. Im allgemeinen sind die Ergebnisse insofern nicht durchaus befriedigend, als bei kleineren Geschwindigkeiten die Schnellbahnbremse Zugstrennungen verursacht.

β. Die Knorr-Schnellbremse.

Diese wird in größerem Umfang von den preußisch-hessischen Staatsbahnen angewendet. Sie unterscheidet sich in der Einrichtung auf der Lokomotive und auf dem Tender, ferner in der einfacheren Bauart des Steuerventiles (Abb. 4 u. 5, Taf. II) von der Westinghouse-Bremse. Während bei der Westinghouse-Schnellbremse im wesentlichen die Ausrüstung der Lokomotive und des Tenders mit jener der Wagen übereinstimmt, besitzen bei der Knorr-Bremse die Bremszylinder der Lokomotive und des Tenders keine Steuerventile und keine Hilfsluftbehälter. Ferner ist bei der Knorr-Bremse das Führerbremsventil unter Anlehnung an jenes der New York-Aire Brake Co. anders gebaut. Bei Betriebsbremsungen strömt Druckluft unmittelbar aus dem Ausgleichluftbehälter in die Lokomotiv- und Tenderbremszylinder. Bei Schnellbremsungen tritt die Druckluft aus dem Ausgleichsbehälter und dem Hauptluftbehälter in die Tender- und Lokomotivbremszylinder über, hierbei die volle Bremskraft ausübend.

Das Steuerventil (Abb. 6, Taf. II) ist einfacher durchgebildet als das der Westinghouse-Bremse, mit dem es jedoch fast genau gleich arbeitet. Ursprünglich fehlte die Füllnut beim Steuerkolben 5, wobei das Auffüllen des Hilfsluftbehälters über das Ventil 19 und Kanal h erfolgte. In dieser Ausführung war jedoch das anstandslose Zusammenarbeiten der Knorr- mit der Westinghouse-Bremse nicht zu erzielen, weshalb das Steuerventil später die Füllnut beim Steuerkolben, wie bei der Westinghouse-Bremse erhielt und die Verbindung des Hilfsluftbehälters mit der Hauptleitung für das Auffüllen, über das Ventil 19, aufgehoben wurde. Das Ventil 19 öffnet sich nur bei Schnellbremsungen, wobei es durch die im ersten Augenblick in den Bremszylinder einströmende Druckluft aus der Hauptleitung aufgedrückt wird. Die im Bremszylinder verbrauchte Luft strömt bei dem Knorr-Steuerventil nicht unmittelbar ins Freie, sondern durch ein angeschlossenes Rohr in die Vorderkammer des Bremszylinders, wodurch das Zischen der ausströmenden Luft gedämpft wird.

Für lange Güterzüge eignet sich dieses Steuerventil ebenfalls nicht. Die „Knorr-Bremse G. m. b. H.“ hat für diesen Zweck neue Ventile ausgeführt, deren Bauart umständlicher geworden ist, ohne bisher (1911) den gewünschten Erfolg voll zu erreichen. Auch diese Bremse ist als Einkammerbremse für das Befahren langer und steiler Gefälle nicht tauglich (s. auch Eis. T. d. G., I. Bd., I. Abschnitt, II. Teil, Seite 931).

γ. Andere Druckluftbremsen.

Weniger Verbreitung fanden die New York Aire Brake, die Schleifer-Einkammer- und die Soulerin-Bremse. Die Schleifer-Bremse weist einige Verbesserungen gegenüber der Westinghouse-Bremse auf. Der Hauptvorteil in ihrer Arbeitsweise ist der, daß durch entsprechende Bauart der Steuerventile die Wagen im hinteren Zugsteile früher vollgebremst werden als im vorderen, da im rückwärtigen Zugsteil die aus den Hilfsluftbehältern in die Bremszylinder strömende Druckluft im Steuerventil vollen, im vorderen Zugsteil dagegen gedrosselten Durchgangsquerschnitt findet.

Dadurch soll das Auflaufen der Wagen verhütet und der Zug gestreckt zum Stillstand kommen.

B. Zweikammerbremsen.

Bei den Druckluftbremsen nach dem Zweikammersystem gelangt die Druckluft vor und hinter den Kolben des Bremszylinders. Wird nun vor dem Kolben, dessen Kolbenstange durch eine Stopfbüchse oder einen kleinen Gegenkolben mit Lederstulp nach außen abgedichtet ist, der Druck der Luft erniedrigt, dann treibt die hinter dem Kolben aufgespeicherte Druckluft diesen nach vorwärts, und bewirkt somit das Anziehen der B.

Als Zweikammerdruckluftbremsen sind ausgeführt worden: die B. von Carpenter, Schleifer, Wenger, Lipkowski.

ε. Die Carpenter-Bremse.

Bei der Carpenter-Bremse tritt die gepreßte Luft an dem rechten Ende des Zylinders bei a (Abb. 31) hinter dem Kolben ein und treibt diesen in die in der Zeichnung