Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
(im Falle das Moment des Winddrucks auf einem Arm größer ist als auf dem andern, d) den Reibungswiderständen des Drehzapfens) oder der Rollen durch den Winddruck, e) den Reibungswiderständen des Getriebes. Das Moment der Drehzapfenreibung ist für verschiedene Formen der Stützfläche, für verschiedenen Baustoff und verschiedene Schmiermittel sehr verschieden. In Amerika nimmt man den Reibungsbeiwert = 0·05 bis 0·10 an bei einem Reibungshalbmesser r = 1/3 d, wenn d den Drehzapfendurchmesser bedeutet. Bei den Versuchen an der Rock Island Brücke, die nur vom Drehzapfen getragen wird, war nach Angabe Shaler Smiths die Reibung 9% des Brückengewichts. Das Reibungsmoment eines Rollenkranzes stellt sich, wenn man den Beiwert für rollende Reibung auf 0·003 annimmt, das auf den Rollen tragende Gewicht G, den mittleren Abstand der Rollen von der Drehachse r nennt, auf Shaler Shmith teilt mit, daß die bei mehreren amerikanischen, auf einem Rollenkranz ruhenden D. angestellten Versuche gezeigt haben, daß der Gesamtdrehwiderstand bezogen auf die Mittellinie des Rollenkranzes, im Mittel zu 7%0 des auf diesem ruhenden Gewichtes angenommen werden kann. Unter ungünstigen Umständen kann dieser Wert bis zum fünffachen Betrage steigen. Nach Smith hat der Rollendurchmesser keinen wesentlichen Einfluß auf den Widerstand, wenn nur der Durchmesser mit der Größe der Belastung wächst. Bewegungsmechanismus. Für sehr kleine D. sind keine besonderen Drehvorrichtungen nötig; diese Arbeit kann von Hand unter Zuhilfenahme von Hebelstangen ausgeführt werden. Größere D. werden von Hand mittels einer Vorrichtung gedreht, die aus einem Zahnkranz am Drehpfeiler besteht, der mit dem Laufkranz (Laufschiene) verbunden oder von diesem getrennt hergestellt wird. In den Zahnkranz greift das mit der Brücke durch eine senkrechte Welle verbundene Triebrad ein. Die Welle wird durch Drehhebel oder ein Rädervorgelege bewegt. (Abb. 272.) Mittels einer solchen Vorrichtung wird eine 236 t schwere Eisenbahndrehbrücke in Chicago durch zwei Mann in 45 Sekunden geöffnet oder geschlossen. Große Brücken werden durch Kraftmaschinen gedreht. In England und Amerika wandte man öfters Dampfkraft an. Maschine und Kesselanlage wurden auf der Brücke angebracht; so wird z. B. die 350 t schwere Hudson-Brücke (Albany) durch eine Dampfmaschine von 10 PS in 2 Minuten 15 Sekunden geöffnet, geschlossen und festgestellt. Mehr noch als die Dampfkraft wird Wasserdruck zur Drehung schwerer Brücken in Anwendung gebracht, wobei Wasser unter einem hohen Druck in zwei hydraulischen Zylindern eine Kette hin- und herziehen, die um ein mit der Brücke verbundenes wagrechtes Kettenrad geschlungen ist. Die D. von Marseille, 700 t schwer, wird durch hydraulischen Druck binnen 3 Minuten ein- und ausgeschwenkt (Abb. 273). Bei einigen D., wie z. B. der Eisenbahndrehbrücke bei Osterönfeld sind die hydraulischen Zylinder in der Brücke angebracht und ist das Seil um einen Rand auf dem Pfeiler geschlungen.  Abb. 273. Wo man nur über Wasser unter einem geringen Druck verfügt (wenn man Wasser aus der gewöhnlichen städtischen Leitung verwendet), hat man meistens Motoren statt hydraulischer Zylinder angebracht z. B. bei einer Eisenbahndrehbrücke in Texas, die durch ein Pelton-Wasserrad; bei der Niederbaum-Brücke in Hamburg, die durch zwei, 4 PS leistende Schmidsche Motoren bewegt wird u. s. w. In den letzten Jahren werden aber wohl die meisten größeren D. mit elektrischen Motoren ausgerüstet, z. B. die 1400 t schwere Eisenbahndrehbrücke bei Velzen (Holland) Abb. 256, die mittels 2 Motoren von 30 PS in 90 Sekunden aus- bzw. eingedreht werden kann. Als Vorteile des elektrischen Betriebs werden im Handbuch der Ingenieurwissenschaften genannt: Einfache Bauart des Antriebsmechanismus, geringer Kraftaufwand, rasche Dienstleistung, sofortige volle Kraftentfaltung, einfache Bedienung von einer Zentralstelle aus, und gegenüber dem Dampfbetrieb auch noch Verminderung der zu bewegenden Gewichte durch Wegfall der Dampfmaschinen und Kessel, der Wasser- und (im Falle das Moment des Winddrucks auf einem Arm größer ist als auf dem andern, d) den Reibungswiderständen des Drehzapfens) oder der Rollen durch den Winddruck, e) den Reibungswiderständen des Getriebes. Das Moment der Drehzapfenreibung ist für verschiedene Formen der Stützfläche, für verschiedenen Baustoff und verschiedene Schmiermittel sehr verschieden. In Amerika nimmt man den Reibungsbeiwert = 0·05 bis 0·10 an bei einem Reibungshalbmesser r = 1/3 d, wenn d den Drehzapfendurchmesser bedeutet. Bei den Versuchen an der Rock Island Brücke, die nur vom Drehzapfen getragen wird, war nach Angabe Shaler Smiths die Reibung 9% des Brückengewichts. Das Reibungsmoment eines Rollenkranzes stellt sich, wenn man den Beiwert für rollende Reibung auf 0·003 annimmt, das auf den Rollen tragende Gewicht G, den mittleren Abstand der Rollen von der Drehachse r nennt, auf Shaler Shmith teilt mit, daß die bei mehreren amerikanischen, auf einem Rollenkranz ruhenden D. angestellten Versuche gezeigt haben, daß der Gesamtdrehwiderstand bezogen auf die Mittellinie des Rollenkranzes, im Mittel zu 7‰ des auf diesem ruhenden Gewichtes angenommen werden kann. Unter ungünstigen Umständen kann dieser Wert bis zum fünffachen Betrage steigen. Nach Smith hat der Rollendurchmesser keinen wesentlichen Einfluß auf den Widerstand, wenn nur der Durchmesser mit der Größe der Belastung wächst. Bewegungsmechanismus. Für sehr kleine D. sind keine besonderen Drehvorrichtungen nötig; diese Arbeit kann von Hand unter Zuhilfenahme von Hebelstangen ausgeführt werden. Größere D. werden von Hand mittels einer Vorrichtung gedreht, die aus einem Zahnkranz am Drehpfeiler besteht, der mit dem Laufkranz (Laufschiene) verbunden oder von diesem getrennt hergestellt wird. In den Zahnkranz greift das mit der Brücke durch eine senkrechte Welle verbundene Triebrad ein. Die Welle wird durch Drehhebel oder ein Rädervorgelege bewegt. (Abb. 272.) Mittels einer solchen Vorrichtung wird eine 236 t schwere Eisenbahndrehbrücke in Chicago durch zwei Mann in 45 Sekunden geöffnet oder geschlossen. Große Brücken werden durch Kraftmaschinen gedreht. In England und Amerika wandte man öfters Dampfkraft an. Maschine und Kesselanlage wurden auf der Brücke angebracht; so wird z. B. die 350 t schwere Hudson-Brücke (Albany) durch eine Dampfmaschine von 10 PS in 2 Minuten 15 Sekunden geöffnet, geschlossen und festgestellt. Mehr noch als die Dampfkraft wird Wasserdruck zur Drehung schwerer Brücken in Anwendung gebracht, wobei Wasser unter einem hohen Druck in zwei hydraulischen Zylindern eine Kette hin- und herziehen, die um ein mit der Brücke verbundenes wagrechtes Kettenrad geschlungen ist. Die D. von Marseille, 700 t schwer, wird durch hydraulischen Druck binnen 3 Minuten ein- und ausgeschwenkt (Abb. 273). Bei einigen D., wie z. B. der Eisenbahndrehbrücke bei Osterönfeld sind die hydraulischen Zylinder in der Brücke angebracht und ist das Seil um einen Rand auf dem Pfeiler geschlungen. Abb. 273. Wo man nur über Wasser unter einem geringen Druck verfügt (wenn man Wasser aus der gewöhnlichen städtischen Leitung verwendet), hat man meistens Motoren statt hydraulischer Zylinder angebracht z. B. bei einer Eisenbahndrehbrücke in Texas, die durch ein Pelton-Wasserrad; bei der Niederbaum-Brücke in Hamburg, die durch zwei, 4 PS leistende Schmidsche Motoren bewegt wird u. s. w. In den letzten Jahren werden aber wohl die meisten größeren D. mit elektrischen Motoren ausgerüstet, z. B. die 1400 t schwere Eisenbahndrehbrücke bei Velzen (Holland) Abb. 256, die mittels 2 Motoren von 30 PS in 90 Sekunden aus- bzw. eingedreht werden kann. Als Vorteile des elektrischen Betriebs werden im Handbuch der Ingenieurwissenschaften genannt: Einfache Bauart des Antriebsmechanismus, geringer Kraftaufwand, rasche Dienstleistung, sofortige volle Kraftentfaltung, einfache Bedienung von einer Zentralstelle aus, und gegenüber dem Dampfbetrieb auch noch Verminderung der zu bewegenden Gewichte durch Wegfall der Dampfmaschinen und Kessel, der Wasser- und <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0434" n="418"/> (im Falle das Moment des Winddrucks auf einem Arm größer ist als auf dem andern, <hi rendition="#i">d)</hi> den Reibungswiderständen des Drehzapfens) oder der Rollen durch den Winddruck, <hi rendition="#i">e)</hi> den Reibungswiderständen des Getriebes. Das Moment der Drehzapfenreibung ist für verschiedene Formen der Stützfläche, für verschiedenen Baustoff und verschiedene Schmiermittel sehr verschieden. 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(im Falle das Moment des Winddrucks auf einem Arm größer ist als auf dem andern, d) den Reibungswiderständen des Drehzapfens) oder der Rollen durch den Winddruck, e) den Reibungswiderständen des Getriebes. Das Moment der Drehzapfenreibung ist für verschiedene Formen der Stützfläche, für verschiedenen Baustoff und verschiedene Schmiermittel sehr verschieden. In Amerika nimmt man den Reibungsbeiwert = 0·05 bis 0·10 an bei einem Reibungshalbmesser r = 1/3 d, wenn d den Drehzapfendurchmesser bedeutet. Bei den Versuchen an der Rock Island Brücke, die nur vom Drehzapfen getragen wird, war nach Angabe Shaler Smiths die Reibung 9% des Brückengewichts. Das Reibungsmoment eines Rollenkranzes stellt sich, wenn man den Beiwert für rollende Reibung auf 0·003 annimmt, das auf den Rollen tragende Gewicht G, den mittleren Abstand der Rollen von der Drehachse r nennt, auf
G . 0·003 · r.
Shaler Shmith teilt mit, daß die bei mehreren amerikanischen, auf einem Rollenkranz ruhenden D. angestellten Versuche gezeigt haben, daß der Gesamtdrehwiderstand bezogen auf die Mittellinie des Rollenkranzes, im Mittel zu 7‰ des auf diesem ruhenden Gewichtes angenommen werden kann. Unter ungünstigen Umständen kann dieser Wert bis zum fünffachen Betrage steigen. Nach Smith hat der Rollendurchmesser keinen wesentlichen Einfluß auf den Widerstand, wenn nur der Durchmesser mit der Größe der Belastung wächst.
Bewegungsmechanismus. Für sehr kleine D. sind keine besonderen Drehvorrichtungen nötig; diese Arbeit kann von Hand unter Zuhilfenahme von Hebelstangen ausgeführt werden. Größere D. werden von Hand mittels einer Vorrichtung gedreht, die aus einem Zahnkranz am Drehpfeiler besteht, der mit dem Laufkranz (Laufschiene) verbunden oder von diesem getrennt hergestellt wird. In den Zahnkranz greift das mit der Brücke durch eine senkrechte Welle verbundene Triebrad ein. Die Welle wird durch Drehhebel oder ein Rädervorgelege bewegt. (Abb. 272.) Mittels einer solchen Vorrichtung wird eine 236 t schwere Eisenbahndrehbrücke in Chicago durch zwei Mann in 45 Sekunden geöffnet oder geschlossen. Große Brücken werden durch Kraftmaschinen gedreht. In England und Amerika wandte man öfters Dampfkraft an. Maschine und Kesselanlage wurden auf der Brücke angebracht; so wird z. B. die 350 t schwere Hudson-Brücke (Albany) durch eine Dampfmaschine von 10 PS in 2 Minuten 15 Sekunden geöffnet, geschlossen und festgestellt. Mehr noch als die Dampfkraft wird Wasserdruck zur Drehung schwerer Brücken in Anwendung gebracht, wobei Wasser unter einem hohen Druck in zwei hydraulischen Zylindern eine Kette hin- und herziehen, die um ein mit der Brücke verbundenes wagrechtes Kettenrad geschlungen ist. Die D. von Marseille, 700 t schwer, wird durch hydraulischen Druck binnen 3 Minuten ein- und ausgeschwenkt (Abb. 273).
Bei einigen D., wie z. B. der Eisenbahndrehbrücke bei Osterönfeld sind die hydraulischen Zylinder in der Brücke angebracht und ist das Seil um einen Rand auf dem Pfeiler geschlungen.
[Abbildung Abb. 273.
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Wo man nur über Wasser unter einem geringen Druck verfügt (wenn man Wasser aus der gewöhnlichen städtischen Leitung verwendet), hat man meistens Motoren statt hydraulischer Zylinder angebracht z. B. bei einer Eisenbahndrehbrücke in Texas, die durch ein Pelton-Wasserrad; bei der Niederbaum-Brücke in Hamburg, die durch zwei, 4 PS leistende Schmidsche Motoren bewegt wird u. s. w.
In den letzten Jahren werden aber wohl die meisten größeren D. mit elektrischen Motoren ausgerüstet, z. B. die 1400 t schwere Eisenbahndrehbrücke bei Velzen (Holland) Abb. 256, die mittels 2 Motoren von 30 PS in 90 Sekunden aus- bzw. eingedreht werden kann. Als Vorteile des elektrischen Betriebs werden im Handbuch der Ingenieurwissenschaften genannt: Einfache Bauart des Antriebsmechanismus, geringer Kraftaufwand, rasche Dienstleistung, sofortige volle Kraftentfaltung, einfache Bedienung von einer Zentralstelle aus, und gegenüber dem Dampfbetrieb auch noch Verminderung der zu bewegenden Gewichte durch Wegfall der Dampfmaschinen und Kessel, der Wasser- und
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 418. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/434>, abgerufen am 01.11.2024. |
