Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Benzinmotoren stehen in Gebrauch bei der 770 t schweren D. über dem Reiherstieg bei Neuhof.

Petroleummotoren. Die D. bei Crowle in England für die Axholme-Joint-Eisenbahn, wird mit Petroleummotor von 20 PS in 90 Sekunden ausgeschwenkt.

Die Explosionsmotoren haben den Nachteil, daß sie vorher in Gang gesetzt werden müssen und dann ihre größte Umdrehungszahl schon erreicht haben, wenn sie mit dem sich noch in Ruhe befindlichen Rädervorgelege der Brücke mittels einer Reibungskuppelung verbunden werden. Sogar wenn letztere mit großer Geschicklichkeit bedient wird, sind ziemlich starke Stöße dabei nicht zu vermeiden. Die im Bau begriffene 450 t schwere dreigleisige D. über die Gouwe bei Gouda (Holland) wurde daher mit einem Benzinmotor ausgerüstet, der eine Dynamomaschine von 11 Kilowatt bei 475 Umdrehungen in der Minute treibt. Der erzeugte Strom wird unmittelbar in die zwei 71/2 PS Motoren geführt, die das Ein- und Ausschwenken besorgen. Der Strom wird auch für die Motoren der Hebevorrichtungen benutzt.

Feststellvorrichtungen. Man hat zweierlei Feststellvorrichtungen; erstens solche, die dazu dienen, die eingedrehte D. in der richtigen Lage zu halten, während die Brückenenden gehoben oder verankert werden und zweitens solche, die seitliche Bewegungen der Brücke beim Befahren verhindern sollen.

Erstere sind bei kleineren Brücken einfache Klinken, die durch die Schwerkraft in einen dafür bestimmten Ausschnitt des Widerlagers fallen und vom Brückenwärter hochgezogen werden können, wenn die D. ausgeschwenkt werden soll. Bei größeren D. ist von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg öfters eine Verriegelungsvorrichtung angewendet worden, wobei Federn den Stoß beim Einschnappen der Klinke unschädlich machen.

Die zweite Art sind meist Riegel, die entweder von Hand oder durch Transmission bewegt werden. Sie sind überflüssig, wenn die Stützen unter den Brückenenden auf Verhinderung seitlicher Bewegungen eingerichtet sind. Bei Brückenenden, die vor dem Ausschwenken mehrere cm gehoben werden, hat man bisweilen auf der Brücke einen festen Stift angebracht, der in einem Ausschnitt des Widerlagers paßt und die Brücke in der richtigen Lage hält. Wird das Brückenende gehoben, so hebt sich der Stift aus dem Ausschnitt, und die Brücke kann ausgedreht werden. Bei Brückenenden, die vor dem Ausdrehen gesenkt werden, bringt man den Stift am Widerlager und den Ausschnitt im Brückenende an. Letzteres kann, wenn es gesenkt ist, unter den Stift weggedreht werden.

Bei zweiflügeligen D. muß außer an den Landenden auch an der Zusammenstoßstelle der Flügel für eine gehörige Feststellung gesorgt werden. Bei größeren D., die nur in einer Richtung aus- bzw. eingedreht werden, ordnet man bisweilen zur Vermeidung von Stößen hydraulische oder Federbuffer an.

Signale, die angeben, ob die Brücke fahrbar ist oder nicht, müssen so angeordnet werden, daß das Zeichen zur freien Fahrt nur dann erscheinen kann, wenn die Brücke vollständig geschlossen und festgeriegelt ist. Man findet öfters kleine Signale auf der Brücke, die mit der Hebevorrichtung der Brückenenden zwangläufig verbunden sind und sich nur dann auf freie Fahrt einstellen, wenn die Brücke vollständig betriebsfähig ist. Solche Signale haben aber wegen ihrer niedrigen Stellung für den Lokomotivführer wenig Wert und dienen mehr dazu dem Brückenwärter zu zeigen, daß die D. betriebsfähig ist. Dem Zugspersonal wird der Stand der D. durch höhere und in einiger Entfernung aufgestellte Signale angezeigt (s. Drehbrückensignale).

Oberbau, Brückenbedielung und seitliche Abschlüsse werden in ähnlicher Weise wie bei den Eisenbahnbrücken hergestellt. Ungleiche Erwärmung der Hauptträger größerer D. kann einen mangelhaften Anschluß der Gleise der D. an jene auf den Widerlagern oder anschließenden festen Brücken verursachen, weshalb man die Schienenenden auf den Widerlagern in seitlicher Richtung beweglich auflegt. Nach dem Einschwenken und Schließen der D. werden von der Brücke aus Riegel über die Stoßfuge vorgeschoben, die sich an der Außenseite der Schienen auf der D. sowie auf den Widerlagern anlegen und so die Schienenenden in die richtige Lage bringen. Auf diese Weise wird die Stoßfuge wie mit einer Stoßfangschiene überbrückt.

Widerlager, Pfeiler und Leitwerke.

Die Widerlager werden ungefähr in derselben Weise gebaut, wie bei festen Brücken.

Benzinmotoren stehen in Gebrauch bei der 770 t schweren D. über dem Reiherstieg bei Neuhof.

Petroleummotoren. Die D. bei Crowle in England für die Axholme-Joint-Eisenbahn, wird mit Petroleummotor von 20 PS in 90 Sekunden ausgeschwenkt.

Die Explosionsmotoren haben den Nachteil, daß sie vorher in Gang gesetzt werden müssen und dann ihre größte Umdrehungszahl schon erreicht haben, wenn sie mit dem sich noch in Ruhe befindlichen Rädervorgelege der Brücke mittels einer Reibungskuppelung verbunden werden. Sogar wenn letztere mit großer Geschicklichkeit bedient wird, sind ziemlich starke Stöße dabei nicht zu vermeiden. Die im Bau begriffene 450 t schwere dreigleisige D. über die Gouwe bei Gouda (Holland) wurde daher mit einem Benzinmotor ausgerüstet, der eine Dynamomaschine von 11 Kilowatt bei 475 Umdrehungen in der Minute treibt. Der erzeugte Strom wird unmittelbar in die zwei 71/2 PS Motoren geführt, die das Ein- und Ausschwenken besorgen. Der Strom wird auch für die Motoren der Hebevorrichtungen benutzt.

Feststellvorrichtungen. Man hat zweierlei Feststellvorrichtungen; erstens solche, die dazu dienen, die eingedrehte D. in der richtigen Lage zu halten, während die Brückenenden gehoben oder verankert werden und zweitens solche, die seitliche Bewegungen der Brücke beim Befahren verhindern sollen.

Erstere sind bei kleineren Brücken einfache Klinken, die durch die Schwerkraft in einen dafür bestimmten Ausschnitt des Widerlagers fallen und vom Brückenwärter hochgezogen werden können, wenn die D. ausgeschwenkt werden soll. Bei größeren D. ist von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg öfters eine Verriegelungsvorrichtung angewendet worden, wobei Federn den Stoß beim Einschnappen der Klinke unschädlich machen.

Die zweite Art sind meist Riegel, die entweder von Hand oder durch Transmission bewegt werden. Sie sind überflüssig, wenn die Stützen unter den Brückenenden auf Verhinderung seitlicher Bewegungen eingerichtet sind. Bei Brückenenden, die vor dem Ausschwenken mehrere cm gehoben werden, hat man bisweilen auf der Brücke einen festen Stift angebracht, der in einem Ausschnitt des Widerlagers paßt und die Brücke in der richtigen Lage hält. Wird das Brückenende gehoben, so hebt sich der Stift aus dem Ausschnitt, und die Brücke kann ausgedreht werden. Bei Brückenenden, die vor dem Ausdrehen gesenkt werden, bringt man den Stift am Widerlager und den Ausschnitt im Brückenende an. Letzteres kann, wenn es gesenkt ist, unter den Stift weggedreht werden.

Bei zweiflügeligen D. muß außer an den Landenden auch an der Zusammenstoßstelle der Flügel für eine gehörige Feststellung gesorgt werden. Bei größeren D., die nur in einer Richtung aus- bzw. eingedreht werden, ordnet man bisweilen zur Vermeidung von Stößen hydraulische oder Federbuffer an.

Signale, die angeben, ob die Brücke fahrbar ist oder nicht, müssen so angeordnet werden, daß das Zeichen zur freien Fahrt nur dann erscheinen kann, wenn die Brücke vollständig geschlossen und festgeriegelt ist. Man findet öfters kleine Signale auf der Brücke, die mit der Hebevorrichtung der Brückenenden zwangläufig verbunden sind und sich nur dann auf freie Fahrt einstellen, wenn die Brücke vollständig betriebsfähig ist. Solche Signale haben aber wegen ihrer niedrigen Stellung für den Lokomotivführer wenig Wert und dienen mehr dazu dem Brückenwärter zu zeigen, daß die D. betriebsfähig ist. Dem Zugspersonal wird der Stand der D. durch höhere und in einiger Entfernung aufgestellte Signale angezeigt (s. Drehbrückensignale).

Oberbau, Brückenbedielung und seitliche Abschlüsse werden in ähnlicher Weise wie bei den Eisenbahnbrücken hergestellt. Ungleiche Erwärmung der Hauptträger größerer D. kann einen mangelhaften Anschluß der Gleise der D. an jene auf den Widerlagern oder anschließenden festen Brücken verursachen, weshalb man die Schienenenden auf den Widerlagern in seitlicher Richtung beweglich auflegt. Nach dem Einschwenken und Schließen der D. werden von der Brücke aus Riegel über die Stoßfuge vorgeschoben, die sich an der Außenseite der Schienen auf der D. sowie auf den Widerlagern anlegen und so die Schienenenden in die richtige Lage bringen. Auf diese Weise wird die Stoßfuge wie mit einer Stoßfangschiene überbrückt.

Widerlager, Pfeiler und Leitwerke.

Die Widerlager werden ungefähr in derselben Weise gebaut, wie bei festen Brücken.