Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Für die Pfeiler verwendet man selten Holz oder Eisen, meistens nur Stein, Mauerwerk oder Beton; letzterer wird vielfach mit Ziegel- oder Quadermauerwerk umkleidet. Die Drehpfeiler haben, wenn die D. auf einen Rollenkranz gelagert ist meistens einen kreisförmigen Querschnitt. Ruht die D. auf einem Königszapfen, dann kommen oft auch unrunde Pfeiler zur Anwendung. Die Drehpfeiler sind in der Regel massiv, doch können auch Hohlräume ausgespart werden u. a. für die Bewegungsvorrichtungen (z. B. bei der obengenannten Eisenbahn-D. bei Crowle, bei der Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Oberhafen in Hamburg, bei der Straßenbrücke über die Lothse in Harburg u. s. w.). Bei schlechtem Baugrund muß man besondere Sorgfalt auf eine äußerst solide Gründung verwenden, weil Bewegungen der Widerlager oder Pfeiler große Schwierigkeiten bereiten können. Für die obengenannte dreigleisige D. über die Gouwe bei Gouda, wo der Boden bis ungefähr 11 m unter Geländehöhe aus weichem Ton und Torf besteht, hat man für den Drehpfeiler einen kreisförmigen (13·50 m Durchmesser) und für die Widerlager viereckige (13 x 11·50 m und 13·50 x 9·50 m) Brunnen aus Eisenbeton bis 1·50 m in den festen Sand gesenkt. Die Brunnen sind später mit Beton ausgefüllt worden. Es werden meistens in der Richtung des Wasserlaufes hölzerne Leitwerke und Dückdalben angebracht, die den Pfeiler gegen antreibendes Eis, die Brücke und die Pfeiler gegen den Anprall von Schiffen schützen sollen. Anführung einiger bedeutenden D. Eisenbahnbrücken: Interstate Brücke in Omaha (Nebr.) gleicharmig, zweigleisig, Länge 158·49 m, Lichtweite 2 x 62·70 m, Gewicht 1360 t. An den Trägeraußenseiten können noch Kragarme für Trambahnen und Fußwege gebaut werden, Gewicht dann 2000 t. Bewegung durch zwei 40 PS Dynamomaschinen. Brücken bei Velzen und bei Zaandam (Holland), gleicharmig, zweigleisig, Länge 128 m, Lichtweite 2 x 55 m, Gewicht 1450 t. Bewegung durch zwei 30 PS Elektromotoren. Harlemflußbrücke 134 Straße Newyork, gleicharmig, viergleisig, Länge 118·56 m, Lichtweite 2 x 30·48 m, Bewegung durch zwei 50 PS Dampfmaschinen. Rock Islandbrücke, gleicharmig, oberes Geschoß zweigleisig, unteres Geschoß Straßenverkehr. Außerhalb der Hauptträger ausgekragte Fußwege. Länge 101·38 m. Gewicht 1100 t. Bewegung durch einen 50 PS Elektromotor. Osterrönfelder Brücke. Nord- Ostseekanal. Ungleicharmig, eingleisig, Länge 99'15 m, Lichtweite 50 m. Gewicht 510 t, Bewegung durch Druckwasser. Oberhafenkanalbrücke in Hamburg, gleicharmig, oberes Geschoß viergleisig, unteres Geschoß Straßenverkehr. Länge +/- 50 m, Gewicht +/- 1000 t. Bewegung durch Benzinmotor, Preßluftmotor oder Hand u. s. w. Straßenbrücken. Penfeldbrücke in Brest. Zweiteilig. Länge 174·67 m, Lichtweite 106·75 m. Breite 7 m, Gewicht 700 t Handbetrieb. Traffordroad-Brücke, Manchester Schiffskanal. Ungleicharmig, einteilig. Länge 62·48 m. Lichtweite 22·86 m, Breite 14·02 m, Gewicht 1800 t, Handbetrieb. D. über den großen Hafenkanal in Libau, zweiteilig. Länge 132·38 m, Lichtweite 67·22 w, Breite 9·60 m. Gewicht 2 x 273 t u. s. w. Schließlich muß noch die Bartonkanalbrücke, Manchester Schiffkanal genannt werden, die einzige der Schiffahrt dienende D. Gleicharmig. Länge 71·67 m. Breite des Troges 5·80 m. Gewicht 1600 t, Bewegung durch Druckwasser. Literatur: Handbuch der Ingenieurwissenschaften. 2. Band, 4. Abteilung. 3. vermehrte Auflage. Leipzig 1907, bearbeitet von Prof. W. Dietz; Bewegliche Brücken von Prof. W. Dietz, Leipzig 1897 und die reichhaltige in diesen beiden Werken angegebene Literatur. Bulletin d. Int. Eis. Kongr. Verb. 1910. Abzweigungen und Drehbrücken; Vermeidung des Langsamfahrens. Joosting. Drehbrückensignale (opening bridge signal, swing bridge signal, draw bridge signal; signal de pont tournant; segnale di ponte girevole) sind bei den im Zuge einer Eisenbahn liegenden Drehbrücken erforderlich, um die Stellung der Brücke den Führern der auf dem Wasserwege und auf der Eisenbahn verkehrenden Fahrzeuge anzuzeigen. Für den Eisenbahnbetrieb ist außer der Kenntlichmachung der Stellung der Brücke noch eine besondere Sicherung erforderlich. Auf den deutschen Eisenbahnen sind Drehbrücken, wie bewegliche Brücken überhaupt, nach § 21 (5) der BO. durch Hauptsignale zu decken und mit ihnen derart in Abhängigkeit zu bringen, daß das Signal erst auf Fahrt gestellt werden kann, wenn die Brücke verriegelt ist, und daß die Brücke nicht entriegelt werden kann, solange das Signal auf Fahrt steht. In vielen Fällen werden die Hauptsignale benachbarter Betriebsstellen zur Deckung der Drehbrücke benutzt. Wo dieses nicht angängig ist, sind besondere Deckungssignale auf der freien Strecke vor der Brücke erforderlich, die nach den für Einfahrsignale geltenden Grundsätzen aufzustellen sind. Auf Hauptbahnen müssen sie daher stets ein Vorsignal erhalten, auf das man aber auch auf Nebenbahnen wohl kaum jemals verzichten wird. Bei zweigleisigen Bahnen wird die ausgeschwenkte Brücke vielfach auch gegen Fahrten auf dem falschen Gleise gesichert. Hierzu können Haltscheiben (Signal 6b d. SO) in Verbindung mit Langsamfahrsignalen (Signal 5 d. SO) verwendet werden. Diese Signale müssen in die Halt- und Warnstellung gebracht werden, bevor die Brücke entriegelt werden kann und so lange bestehen bleiben, bis die Brücke in der für die Zugfahrten richtigen Stellung verriegelt ist. Für die Pfeiler verwendet man selten Holz oder Eisen, meistens nur Stein, Mauerwerk oder Beton; letzterer wird vielfach mit Ziegel- oder Quadermauerwerk umkleidet. Die Drehpfeiler haben, wenn die D. auf einen Rollenkranz gelagert ist meistens einen kreisförmigen Querschnitt. Ruht die D. auf einem Königszapfen, dann kommen oft auch unrunde Pfeiler zur Anwendung. Die Drehpfeiler sind in der Regel massiv, doch können auch Hohlräume ausgespart werden u. a. für die Bewegungsvorrichtungen (z. B. bei der obengenannten Eisenbahn-D. bei Crowle, bei der Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Oberhafen in Hamburg, bei der Straßenbrücke über die Lothse in Harburg u. s. w.). Bei schlechtem Baugrund muß man besondere Sorgfalt auf eine äußerst solide Gründung verwenden, weil Bewegungen der Widerlager oder Pfeiler große Schwierigkeiten bereiten können. Für die obengenannte dreigleisige D. über die Gouwe bei Gouda, wo der Boden bis ungefähr 11 m unter Geländehöhe aus weichem Ton und Torf besteht, hat man für den Drehpfeiler einen kreisförmigen (13·50 m Durchmesser) und für die Widerlager viereckige (13 × 11·50 m und 13·50 × 9·50 m) Brunnen aus Eisenbeton bis 1·50 m in den festen Sand gesenkt. Die Brunnen sind später mit Beton ausgefüllt worden. Es werden meistens in der Richtung des Wasserlaufes hölzerne Leitwerke und Dückdalben angebracht, die den Pfeiler gegen antreibendes Eis, die Brücke und die Pfeiler gegen den Anprall von Schiffen schützen sollen. Anführung einiger bedeutenden D. Eisenbahnbrücken: Interstate Brücke in Omaha (Nebr.) gleicharmig, zweigleisig, Länge 158·49 m, Lichtweite 2 × 62·70 m, Gewicht 1360 t. An den Trägeraußenseiten können noch Kragarme für Trambahnen und Fußwege gebaut werden, Gewicht dann 2000 t. Bewegung durch zwei 40 PS Dynamomaschinen. Brücken bei Velzen und bei Zaandam (Holland), gleicharmig, zweigleisig, Länge 128 m, Lichtweite 2 × 55 m, Gewicht 1450 t. Bewegung durch zwei 30 PS Elektromotoren. Harlemflußbrücke 134 Straße Newyork, gleicharmig, viergleisig, Länge 118·56 m, Lichtweite 2 × 30·48 m, Bewegung durch zwei 50 PS Dampfmaschinen. Rock Islandbrücke, gleicharmig, oberes Geschoß zweigleisig, unteres Geschoß Straßenverkehr. Außerhalb der Hauptträger ausgekragte Fußwege. Länge 101·38 m. Gewicht 1100 t. Bewegung durch einen 50 PS Elektromotor. Osterrönfelder Brücke. Nord- Ostseekanal. Ungleicharmig, eingleisig, Länge 99'15 m, Lichtweite 50 m. Gewicht 510 t, Bewegung durch Druckwasser. Oberhafenkanalbrücke in Hamburg, gleicharmig, oberes Geschoß viergleisig, unteres Geschoß Straßenverkehr. Länge ± 50 m, Gewicht ± 1000 t. Bewegung durch Benzinmotor, Preßluftmotor oder Hand u. s. w. Straßenbrücken. Penfeldbrücke in Brest. Zweiteilig. Länge 174·67 m, Lichtweite 106·75 m. Breite 7 m, Gewicht 700 t Handbetrieb. Traffordroad-Brücke, Manchester Schiffskanal. Ungleicharmig, einteilig. Länge 62·48 m. Lichtweite 22·86 m, Breite 14·02 m, Gewicht 1800 t, Handbetrieb. D. über den großen Hafenkanal in Libau, zweiteilig. Länge 132·38 m, Lichtweite 67·22 w, Breite 9·60 m. Gewicht 2 × 273 t u. s. w. Schließlich muß noch die Bartonkanalbrücke, Manchester Schiffkanal genannt werden, die einzige der Schiffahrt dienende D. Gleicharmig. Länge 71·67 m. Breite des Troges 5·80 m. Gewicht 1600 t, Bewegung durch Druckwasser. Literatur: Handbuch der Ingenieurwissenschaften. 2. Band, 4. Abteilung. 3. vermehrte Auflage. Leipzig 1907, bearbeitet von Prof. W. Dietz; Bewegliche Brücken von Prof. W. Dietz, Leipzig 1897 und die reichhaltige in diesen beiden Werken angegebene Literatur. Bulletin d. Int. Eis. Kongr. Verb. 1910. Abzweigungen und Drehbrücken; Vermeidung des Langsamfahrens. Joosting. Drehbrückensignale (opening bridge signal, swing bridge signal, draw bridge signal; signal de pont tournant; segnale di ponte girevole) sind bei den im Zuge einer Eisenbahn liegenden Drehbrücken erforderlich, um die Stellung der Brücke den Führern der auf dem Wasserwege und auf der Eisenbahn verkehrenden Fahrzeuge anzuzeigen. Für den Eisenbahnbetrieb ist außer der Kenntlichmachung der Stellung der Brücke noch eine besondere Sicherung erforderlich. Auf den deutschen Eisenbahnen sind Drehbrücken, wie bewegliche Brücken überhaupt, nach § 21 (5) der BO. durch Hauptsignale zu decken und mit ihnen derart in Abhängigkeit zu bringen, daß das Signal erst auf Fahrt gestellt werden kann, wenn die Brücke verriegelt ist, und daß die Brücke nicht entriegelt werden kann, solange das Signal auf Fahrt steht. In vielen Fällen werden die Hauptsignale benachbarter Betriebsstellen zur Deckung der Drehbrücke benutzt. Wo dieses nicht angängig ist, sind besondere Deckungssignale auf der freien Strecke vor der Brücke erforderlich, die nach den für Einfahrsignale geltenden Grundsätzen aufzustellen sind. Auf Hauptbahnen müssen sie daher stets ein Vorsignal erhalten, auf das man aber auch auf Nebenbahnen wohl kaum jemals verzichten wird. Bei zweigleisigen Bahnen wird die ausgeschwenkte Brücke vielfach auch gegen Fahrten auf dem falschen Gleise gesichert. Hierzu können Haltscheiben (Signal 6b d. SO) in Verbindung mit Langsamfahrsignalen (Signal 5 d. SO) verwendet werden. 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Bei schlechtem Baugrund muß man besondere Sorgfalt auf eine äußerst solide Gründung verwenden, weil Bewegungen der Widerlager oder Pfeiler große Schwierigkeiten bereiten können. Für die obengenannte dreigleisige D. über die Gouwe bei Gouda, wo der Boden bis ungefähr 11 <hi rendition="#i">m</hi> unter Geländehöhe aus weichem Ton und Torf besteht, hat man für den Drehpfeiler einen kreisförmigen (13·50 <hi rendition="#i">m</hi> Durchmesser) und für die Widerlager viereckige (13 × 11·50 <hi rendition="#i">m</hi> und 13·50 × 9·50 <hi rendition="#i">m</hi>) Brunnen aus Eisenbeton bis 1·50 <hi rendition="#i">m</hi> in den festen Sand gesenkt. Die Brunnen sind später mit Beton ausgefüllt worden. 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Auf den deutschen Eisenbahnen sind Drehbrücken, wie bewegliche Brücken überhaupt, nach § 21 (5) der BO. durch Hauptsignale zu decken und mit ihnen derart in Abhängigkeit zu bringen, daß das Signal erst auf Fahrt gestellt werden kann, wenn die Brücke verriegelt ist, und daß die Brücke nicht entriegelt werden kann, solange das Signal auf Fahrt steht. In vielen Fällen werden die Hauptsignale benachbarter Betriebsstellen zur Deckung der Drehbrücke benutzt. Wo dieses nicht angängig ist, sind besondere Deckungssignale auf der freien Strecke vor der Brücke erforderlich, die nach den für Einfahrsignale geltenden Grundsätzen aufzustellen sind. Auf Hauptbahnen müssen sie daher stets ein Vorsignal erhalten, auf das man aber auch auf Nebenbahnen wohl kaum jemals verzichten wird. Bei zweigleisigen Bahnen wird die ausgeschwenkte Brücke vielfach auch gegen Fahrten auf dem falschen Gleise gesichert. Hierzu können Haltscheiben (Signal 6<hi rendition="#i">b</hi> d. 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Für die Pfeiler verwendet man selten Holz oder Eisen, meistens nur Stein, Mauerwerk oder Beton; letzterer wird vielfach mit Ziegel- oder Quadermauerwerk umkleidet. Die Drehpfeiler haben, wenn die D. auf einen Rollenkranz gelagert ist meistens einen kreisförmigen Querschnitt. Ruht die D. auf einem Königszapfen, dann kommen oft auch unrunde Pfeiler zur Anwendung. Die Drehpfeiler sind in der Regel massiv, doch können auch Hohlräume ausgespart werden u. a. für die Bewegungsvorrichtungen (z. B. bei der obengenannten Eisenbahn-D. bei Crowle, bei der Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Oberhafen in Hamburg, bei der Straßenbrücke über die Lothse in Harburg u. s. w.). Bei schlechtem Baugrund muß man besondere Sorgfalt auf eine äußerst solide Gründung verwenden, weil Bewegungen der Widerlager oder Pfeiler große Schwierigkeiten bereiten können. Für die obengenannte dreigleisige D. über die Gouwe bei Gouda, wo der Boden bis ungefähr 11 m unter Geländehöhe aus weichem Ton und Torf besteht, hat man für den Drehpfeiler einen kreisförmigen (13·50 m Durchmesser) und für die Widerlager viereckige (13 × 11·50 m und 13·50 × 9·50 m) Brunnen aus Eisenbeton bis 1·50 m in den festen Sand gesenkt. Die Brunnen sind später mit Beton ausgefüllt worden. Es werden meistens in der Richtung des Wasserlaufes hölzerne Leitwerke und Dückdalben angebracht, die den Pfeiler gegen antreibendes Eis, die Brücke und die Pfeiler gegen den Anprall von Schiffen schützen sollen.
Anführung einiger bedeutenden D.
Eisenbahnbrücken: Interstate Brücke in Omaha (Nebr.) gleicharmig, zweigleisig, Länge 158·49 m, Lichtweite 2 × 62·70 m, Gewicht 1360 t. An den Trägeraußenseiten können noch Kragarme für Trambahnen und Fußwege gebaut werden, Gewicht dann 2000 t. Bewegung durch zwei 40 PS Dynamomaschinen.
Brücken bei Velzen und bei Zaandam (Holland), gleicharmig, zweigleisig, Länge 128 m, Lichtweite 2 × 55 m, Gewicht 1450 t. Bewegung durch zwei 30 PS Elektromotoren.
Harlemflußbrücke 134 Straße Newyork, gleicharmig, viergleisig, Länge 118·56 m, Lichtweite 2 × 30·48 m, Bewegung durch zwei 50 PS Dampfmaschinen.
Rock Islandbrücke, gleicharmig, oberes Geschoß zweigleisig, unteres Geschoß Straßenverkehr. Außerhalb der Hauptträger ausgekragte Fußwege. Länge 101·38 m. Gewicht 1100 t. Bewegung durch einen 50 PS Elektromotor.
Osterrönfelder Brücke. Nord- Ostseekanal. Ungleicharmig, eingleisig, Länge 99'15 m, Lichtweite 50 m. Gewicht 510 t, Bewegung durch Druckwasser.
Oberhafenkanalbrücke in Hamburg, gleicharmig, oberes Geschoß viergleisig, unteres Geschoß Straßenverkehr. Länge ± 50 m, Gewicht ± 1000 t. Bewegung durch Benzinmotor, Preßluftmotor oder Hand u. s. w.
Straßenbrücken. Penfeldbrücke in Brest. Zweiteilig. Länge 174·67 m, Lichtweite 106·75 m. Breite 7 m, Gewicht 700 t Handbetrieb.
Traffordroad-Brücke, Manchester Schiffskanal. Ungleicharmig, einteilig. Länge 62·48 m. Lichtweite 22·86 m, Breite 14·02 m, Gewicht 1800 t, Handbetrieb. D. über den großen Hafenkanal in Libau, zweiteilig. Länge 132·38 m, Lichtweite 67·22 w, Breite 9·60 m. Gewicht 2 × 273 t u. s. w.
Schließlich muß noch die Bartonkanalbrücke, Manchester Schiffkanal genannt werden, die einzige der Schiffahrt dienende D. Gleicharmig. Länge 71·67 m. Breite des Troges 5·80 m. Gewicht 1600 t, Bewegung durch Druckwasser.
Literatur: Handbuch der Ingenieurwissenschaften. 2. Band, 4. Abteilung. 3. vermehrte Auflage. Leipzig 1907, bearbeitet von Prof. W. Dietz; Bewegliche Brücken von Prof. W. Dietz, Leipzig 1897 und die reichhaltige in diesen beiden Werken angegebene Literatur. Bulletin d. Int. Eis. Kongr. Verb. 1910. Abzweigungen und Drehbrücken; Vermeidung des Langsamfahrens.
Joosting.
Drehbrückensignale (opening bridge signal, swing bridge signal, draw bridge signal; signal de pont tournant; segnale di ponte girevole) sind bei den im Zuge einer Eisenbahn liegenden Drehbrücken erforderlich, um die Stellung der Brücke den Führern der auf dem Wasserwege und auf der Eisenbahn verkehrenden Fahrzeuge anzuzeigen. Für den Eisenbahnbetrieb ist außer der Kenntlichmachung der Stellung der Brücke noch eine besondere Sicherung erforderlich. Auf den deutschen Eisenbahnen sind Drehbrücken, wie bewegliche Brücken überhaupt, nach § 21 (5) der BO. durch Hauptsignale zu decken und mit ihnen derart in Abhängigkeit zu bringen, daß das Signal erst auf Fahrt gestellt werden kann, wenn die Brücke verriegelt ist, und daß die Brücke nicht entriegelt werden kann, solange das Signal auf Fahrt steht. In vielen Fällen werden die Hauptsignale benachbarter Betriebsstellen zur Deckung der Drehbrücke benutzt. Wo dieses nicht angängig ist, sind besondere Deckungssignale auf der freien Strecke vor der Brücke erforderlich, die nach den für Einfahrsignale geltenden Grundsätzen aufzustellen sind. Auf Hauptbahnen müssen sie daher stets ein Vorsignal erhalten, auf das man aber auch auf Nebenbahnen wohl kaum jemals verzichten wird. Bei zweigleisigen Bahnen wird die ausgeschwenkte Brücke vielfach auch gegen Fahrten auf dem falschen Gleise gesichert. Hierzu können Haltscheiben (Signal 6b d. SO) in Verbindung mit Langsamfahrsignalen (Signal 5 d. SO) verwendet werden. Diese Signale müssen in die Halt- und Warnstellung gebracht werden, bevor die Brücke entriegelt werden kann und so lange bestehen bleiben, bis die Brücke in der für die Zugfahrten richtigen Stellung verriegelt ist.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 420. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/436>, abgerufen am 01.11.2024. |
