Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Wiege a überträgt. Diese Wiege besteht aus zwei aus Preßblech hergestellten Querträgern, zwischen denen jederseits drei senkrecht zur Längsachse des Wagens angeordnete sog. Kutschenfedern (im Schema der vereinfachten Darstellung halber als Spiralfedern gezeichnet) sich befinden. Der untere Querträger der Wiege ist durch schräggestellte Pendel b an den mittleren Querverbindungen c des D. aufgehängt: der Rahmen des D. kann sich also gegenüber der mit dem Hauptrahmen durch den Mittelzapfen verbundenen Wiege seitlich verschieben, so daß die seitlichen Stöße beim Einlaufe in Krümmungen durch die Rückstellkraft der schräg stehenden Pendel aufgenommen und gemildert werden. Die Neigung der Pendel ist derart zu wählen, daß der Schnittpunkt A ihrer Verlängerung etwa 4 m über Schienenoberkante zu liegen kommt; es wird auf diese Weise erreicht, daß die Schwingungen des Wagens um diesen Punkt erfolgen. Die Übertragung der Last des Wagenkastens auf das D. erfolgt nicht allein durch den pfannenartig ausgestalteten Mittelzapfen, sondern auch durch die seitlich am oberen Wiegenbalken angebrachten Auflager. Um bei Entgleisungen, hervorgerufen durch schwere Schäden am Oberbau (Unterwaschungen), falsche Weichenstellung u. s. w. ein Querstellen der D. allenfalls zu verhindern, sind diese mit Ketten am Hauptrahmen verbunden. Die Abbremsung der Räder des D. erfolgt durch eine achtklötzige Bremse mit Ausgleichgestänge (s. Bremsen); um die freie Beweglichkeit des D. nicht zu behindern, sind die Bremszylinder im Rahmen des D. gelagert. Die bei den einzelnen Bahnverwaltungen eingeführten zweiachsigen D. moderner Wagen sind von dem in Taf. IX dargestellten grundsätzlich nicht verschieden. An Stelle der fast überall angewendeten Preßblechrahmen kommen auch Rahmen aus Blech, versteift mit Winkeln, oder Rahmen aus Barreneisen (Diamond-Truck) vor. An Stelle der vier Tragfedern über jedem Lager wird in Amerika fast immer (in Verbindung mit dem Barrenrahmen) ein Ausgleichhebel angebracht, der sich gegen starke Spiralfedern stützt. Die D. der Güterwagen sind sehr oft ohne Wiege ausgeführt und mit einfacheren Federn (ohne Spiralfeder unter den Federschrauben) versehen. Zum ersten Male unter einer Lokomotive dürfte das D. Anwendung gefunden haben gelegentlich Umbaues der ursprünglich zweiachsig ausgeführten Lokomotive "Puffing Billy" in eine vierachsige Lokomotive im Jahre 1815. Diese von Hedley, unter Mitwirkung von T. Hackworth und J. Foster für die Wylam-Kohlenwerke 1813 gebaute Lokomotive erhielt, da die Belastung der zwei Achsen für die aus Gußeisen hergestellten Schienen zu groß war, gelegentlich des Umbaues zwei "Bogies" oder "Trucks" - D. - und ist somit auch der Vorläufer der artikulierten Lokomotiven (s. d.). Die erste, der Definition des D. im engeren Sinne entsprechende Ausführung erfolgte in den Jahren 1832-1833 an einer von R. Stephenson in Newcastle für die amerikanische "Saratoga and Schenectady-Bahn" gebauten Lokomotive. Von Amerika aus kam dann diese englische Bauart wieder als amerikanische Errungenschaft mit den von Baldwin und Norris für europäische Bahnen gebauten Lokomotiven auf den Kontinent zurück. Die erste Ausführung unter Personenwagen scheint von Ross Winans, Maschinenmeister der Baltimore-Ohio-Bahn, im Jahre 1834 durchgeführt worden zu sein. Die in Österreich 1852-1854 entstandenen zwei- und einachsigen D., die in Amerika im Jahre 1857 unter dem Namen Bisselgestelle patentiert wurden und von dort den Weg zurück auf den Kontinent machten, wurden in Amerika im Jahre 1862 von Alba F. Smith insoferne wesentlich verbessert, als an Stelle der sonst verwendeten Keilbahnen zur Rückstellung in die Gerade zum ersten Male Pendel angewendet wurden, in der Form, wie an den Drehgestellen mit seitlicher Verschiebbarkeit des Mittelzapfens (Abb. 275 und Taf. IX). Die an vielen Lokomotiven der sächsischen Staatsbahnen ab 1874 ausgeführten einachsigen D., Bauart Nowotny (Bauart gegeben in der Definition), entsprechen nur unvollkommen den an ein D. zu stellenden Anforderungen; sie sind daher nur des historischen Interesses wegen erwähnt. An Wagen kommen noch einachsige D. vor, in ähnlicher Ausführung wie die Nowotny-Gestelle, jedoch durch Diagonalstangen zu gegenseitigem zwangläufigen Einstellen in die Krümmung gezwungen; diese gehören eigentlich zu den Lenkachsen (s. d.). Dreiachsige D. als Traggestelle sind bei Lokomotiven wohl nur zweimal ausgeführt worden: an den von Norris in Philadelphia 1849 gebauten, in der Gesamtanordnung den Crampton-Lokomotiven ähnlichen Lokomotiven für die Camden-Amboy-Bahn und von der Lokomotivfabrik Krauss & Co. in Wiege a überträgt. Diese Wiege besteht aus zwei aus Preßblech hergestellten Querträgern, zwischen denen jederseits drei senkrecht zur Längsachse des Wagens angeordnete sog. Kutschenfedern (im Schema der vereinfachten Darstellung halber als Spiralfedern gezeichnet) sich befinden. Der untere Querträger der Wiege ist durch schräggestellte Pendel b an den mittleren Querverbindungen c des D. aufgehängt: der Rahmen des D. kann sich also gegenüber der mit dem Hauptrahmen durch den Mittelzapfen verbundenen Wiege seitlich verschieben, so daß die seitlichen Stöße beim Einlaufe in Krümmungen durch die Rückstellkraft der schräg stehenden Pendel aufgenommen und gemildert werden. Die Neigung der Pendel ist derart zu wählen, daß der Schnittpunkt A ihrer Verlängerung etwa 4 m über Schienenoberkante zu liegen kommt; es wird auf diese Weise erreicht, daß die Schwingungen des Wagens um diesen Punkt erfolgen. Die Übertragung der Last des Wagenkastens auf das D. erfolgt nicht allein durch den pfannenartig ausgestalteten Mittelzapfen, sondern auch durch die seitlich am oberen Wiegenbalken angebrachten Auflager. Um bei Entgleisungen, hervorgerufen durch schwere Schäden am Oberbau (Unterwaschungen), falsche Weichenstellung u. s. w. ein Querstellen der D. allenfalls zu verhindern, sind diese mit Ketten am Hauptrahmen verbunden. Die Abbremsung der Räder des D. erfolgt durch eine achtklötzige Bremse mit Ausgleichgestänge (s. Bremsen); um die freie Beweglichkeit des D. nicht zu behindern, sind die Bremszylinder im Rahmen des D. gelagert. Die bei den einzelnen Bahnverwaltungen eingeführten zweiachsigen D. moderner Wagen sind von dem in Taf. IX dargestellten grundsätzlich nicht verschieden. An Stelle der fast überall angewendeten Preßblechrahmen kommen auch Rahmen aus Blech, versteift mit Winkeln, oder Rahmen aus Barreneisen (Diamond-Truck) vor. An Stelle der vier Tragfedern über jedem Lager wird in Amerika fast immer (in Verbindung mit dem Barrenrahmen) ein Ausgleichhebel angebracht, der sich gegen starke Spiralfedern stützt. Die D. der Güterwagen sind sehr oft ohne Wiege ausgeführt und mit einfacheren Federn (ohne Spiralfeder unter den Federschrauben) versehen. Zum ersten Male unter einer Lokomotive dürfte das D. Anwendung gefunden haben gelegentlich Umbaues der ursprünglich zweiachsig ausgeführten Lokomotive „Puffing Billy“ in eine vierachsige Lokomotive im Jahre 1815. Diese von Hedley, unter Mitwirkung von T. Hackworth und J. Foster für die Wylam-Kohlenwerke 1813 gebaute Lokomotive erhielt, da die Belastung der zwei Achsen für die aus Gußeisen hergestellten Schienen zu groß war, gelegentlich des Umbaues zwei „Bogies“ oder „Trucks“ – D. – und ist somit auch der Vorläufer der artikulierten Lokomotiven (s. d.). Die erste, der Definition des D. im engeren Sinne entsprechende Ausführung erfolgte in den Jahren 1832–1833 an einer von R. Stephenson in Newcastle für die amerikanische „Saratoga and Schenectady-Bahn“ gebauten Lokomotive. Von Amerika aus kam dann diese englische Bauart wieder als amerikanische Errungenschaft mit den von Baldwin und Norris für europäische Bahnen gebauten Lokomotiven auf den Kontinent zurück. Die erste Ausführung unter Personenwagen scheint von Ross Winans, Maschinenmeister der Baltimore-Ohio-Bahn, im Jahre 1834 durchgeführt worden zu sein. Die in Österreich 1852–1854 entstandenen zwei- und einachsigen D., die in Amerika im Jahre 1857 unter dem Namen Bisselgestelle patentiert wurden und von dort den Weg zurück auf den Kontinent machten, wurden in Amerika im Jahre 1862 von Alba F. Smith insoferne wesentlich verbessert, als an Stelle der sonst verwendeten Keilbahnen zur Rückstellung in die Gerade zum ersten Male Pendel angewendet wurden, in der Form, wie an den Drehgestellen mit seitlicher Verschiebbarkeit des Mittelzapfens (Abb. 275 und Taf. IX). Die an vielen Lokomotiven der sächsischen Staatsbahnen ab 1874 ausgeführten einachsigen D., Bauart Nowotny (Bauart gegeben in der Definition), entsprechen nur unvollkommen den an ein D. zu stellenden Anforderungen; sie sind daher nur des historischen Interesses wegen erwähnt. An Wagen kommen noch einachsige D. vor, in ähnlicher Ausführung wie die Nowotny-Gestelle, jedoch durch Diagonalstangen zu gegenseitigem zwangläufigen Einstellen in die Krümmung gezwungen; diese gehören eigentlich zu den Lenkachsen (s. d.). Dreiachsige D. als Traggestelle sind bei Lokomotiven wohl nur zweimal ausgeführt worden: an den von Norris in Philadelphia 1849 gebauten, in der Gesamtanordnung den Crampton-Lokomotiven ähnlichen Lokomotiven für die Camden-Amboy-Bahn und von der Lokomotivfabrik Krauss & Co. in <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0442" n="426"/> Wiege <hi rendition="#i">a</hi> überträgt. Diese Wiege besteht aus zwei aus Preßblech hergestellten Querträgern, zwischen denen jederseits drei senkrecht zur Längsachse des Wagens angeordnete sog. Kutschenfedern (im Schema der vereinfachten Darstellung halber als Spiralfedern gezeichnet) sich befinden. 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Wiege a überträgt. Diese Wiege besteht aus zwei aus Preßblech hergestellten Querträgern, zwischen denen jederseits drei senkrecht zur Längsachse des Wagens angeordnete sog. Kutschenfedern (im Schema der vereinfachten Darstellung halber als Spiralfedern gezeichnet) sich befinden. Der untere Querträger der Wiege ist durch schräggestellte Pendel b an den mittleren Querverbindungen c des D. aufgehängt: der Rahmen des D. kann sich also gegenüber der mit dem Hauptrahmen durch den Mittelzapfen verbundenen Wiege seitlich verschieben, so daß die seitlichen Stöße beim Einlaufe in Krümmungen durch die Rückstellkraft der schräg stehenden Pendel aufgenommen und gemildert werden. Die Neigung der Pendel ist derart zu wählen, daß der Schnittpunkt A ihrer Verlängerung etwa 4 m über Schienenoberkante zu liegen kommt; es wird auf diese Weise erreicht, daß die Schwingungen des Wagens um diesen Punkt erfolgen. Die Übertragung der Last des Wagenkastens auf das D. erfolgt nicht allein durch den pfannenartig ausgestalteten Mittelzapfen, sondern auch durch die seitlich am oberen Wiegenbalken angebrachten Auflager.
Um bei Entgleisungen, hervorgerufen durch schwere Schäden am Oberbau (Unterwaschungen), falsche Weichenstellung u. s. w. ein Querstellen der D. allenfalls zu verhindern, sind diese mit Ketten am Hauptrahmen verbunden.
Die Abbremsung der Räder des D. erfolgt durch eine achtklötzige Bremse mit Ausgleichgestänge (s. Bremsen); um die freie Beweglichkeit des D. nicht zu behindern, sind die Bremszylinder im Rahmen des D. gelagert.
Die bei den einzelnen Bahnverwaltungen eingeführten zweiachsigen D. moderner Wagen sind von dem in Taf. IX dargestellten grundsätzlich nicht verschieden. An Stelle der fast überall angewendeten Preßblechrahmen kommen auch Rahmen aus Blech, versteift mit Winkeln, oder Rahmen aus Barreneisen (Diamond-Truck) vor.
An Stelle der vier Tragfedern über jedem Lager wird in Amerika fast immer (in Verbindung mit dem Barrenrahmen) ein Ausgleichhebel angebracht, der sich gegen starke Spiralfedern stützt.
Die D. der Güterwagen sind sehr oft ohne Wiege ausgeführt und mit einfacheren Federn (ohne Spiralfeder unter den Federschrauben) versehen.
Zum ersten Male unter einer Lokomotive dürfte das D. Anwendung gefunden haben gelegentlich Umbaues der ursprünglich zweiachsig ausgeführten Lokomotive „Puffing Billy“ in eine vierachsige Lokomotive im Jahre 1815. Diese von Hedley, unter Mitwirkung von T. Hackworth und J. Foster für die Wylam-Kohlenwerke 1813 gebaute Lokomotive erhielt, da die Belastung der zwei Achsen für die aus Gußeisen hergestellten Schienen zu groß war, gelegentlich des Umbaues zwei „Bogies“ oder „Trucks“ – D. – und ist somit auch der Vorläufer der artikulierten Lokomotiven (s. d.).
Die erste, der Definition des D. im engeren Sinne entsprechende Ausführung erfolgte in den Jahren 1832–1833 an einer von R. Stephenson in Newcastle für die amerikanische „Saratoga and Schenectady-Bahn“ gebauten Lokomotive.
Von Amerika aus kam dann diese englische Bauart wieder als amerikanische Errungenschaft mit den von Baldwin und Norris für europäische Bahnen gebauten Lokomotiven auf den Kontinent zurück.
Die erste Ausführung unter Personenwagen scheint von Ross Winans, Maschinenmeister der Baltimore-Ohio-Bahn, im Jahre 1834 durchgeführt worden zu sein.
Die in Österreich 1852–1854 entstandenen zwei- und einachsigen D., die in Amerika im Jahre 1857 unter dem Namen Bisselgestelle patentiert wurden und von dort den Weg zurück auf den Kontinent machten, wurden in Amerika im Jahre 1862 von Alba F. Smith insoferne wesentlich verbessert, als an Stelle der sonst verwendeten Keilbahnen zur Rückstellung in die Gerade zum ersten Male Pendel angewendet wurden, in der Form, wie an den Drehgestellen mit seitlicher Verschiebbarkeit des Mittelzapfens (Abb. 275 und Taf. IX).
Die an vielen Lokomotiven der sächsischen Staatsbahnen ab 1874 ausgeführten einachsigen D., Bauart Nowotny (Bauart gegeben in der Definition), entsprechen nur unvollkommen den an ein D. zu stellenden Anforderungen; sie sind daher nur des historischen Interesses wegen erwähnt. An Wagen kommen noch einachsige D. vor, in ähnlicher Ausführung wie die Nowotny-Gestelle, jedoch durch Diagonalstangen zu gegenseitigem zwangläufigen Einstellen in die Krümmung gezwungen; diese gehören eigentlich zu den Lenkachsen (s. d.).
Dreiachsige D. als Traggestelle sind bei Lokomotiven wohl nur zweimal ausgeführt worden: an den von Norris in Philadelphia 1849 gebauten, in der Gesamtanordnung den Crampton-Lokomotiven ähnlichen Lokomotiven für die Camden-Amboy-Bahn und von der Lokomotivfabrik Krauss & Co. in
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 426. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/442>, abgerufen am 23.11.2024. |
