Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
nachstehend angeführte Einrichtungen erforderlich: ein Luftsauger, ein Bremsventil (Dampfventil) zum Anlassen und Abstellen des Luftsaugers und eine Luftklappe, um Luft von außen in die Hauptleitung strömen lassen zu können. Der Luftsauger wird nur in Tätigkeit gesetzt, wenn gebremst werden soll; das Lösen der angezogenen B. erfolgt nach Abstellen des Luftsaugers durch Öffnen der Luftklappe. Der Grad der entstehenden Luftverdünnung kann durch entsprechende Handhabung des Dampfventiles und der Luftklappe innerhalb gewisser Grenzen geändert werden; hierdurch ist ein einfaches Mittel zur beliebigen Regelung des Bremsdrucks geboten. a) Die Hardy-Vakuumbremse. Die Hardy'sche Vakuumbremse, schlechtweg die "einfache Vakuumbremse" genannt, hervorgegangen aus der Smith'schen B. durch Verwendung von Bremszylindern mit Lederdiaphragma an Stelle von harmonikaartigen Vakuumsäcken aus Kautschuk, hat insbesondere wegen der Einfachheit ihrer Bauart und Handhabung eine große Verbreitung gefunden. Auf der Lokomotive ist ein Zwillingsluftsauger (Abb. 34) angebracht; der kleinere Luftsauger ist mit der Luftleitung zu den Tender-, oder auch Lokomotivbremszylindern, der größere mit der Luftleitung zu den Wagenvakuumzylindern verbunden. Die Vakuumzylinder (Abb. 35) bestehen aus zwei runden, gußeisernen Schalen a, deren Flanschen miteinander verschraubt sind. An der oberen Schale sitzen vier Lappen b zur Befestigung des Zylinders am Untergestell des Fahrzeugs, sowie ein Rohrstutzen c zur Verbindung des Zylinders und der Rohrleitung mittels eines Kautschukschlauches. Der Boden der unteren Schale hat in der Mitte eine kreisrunde Öffnung für die Kolbenstange (Zugstange), durch welche Öffnung die atmosphärische Luft eintreten kann. Zwischen den beiden Schalen ist ein sackförmiges Lederdiaphragma d angebracht, das zwischen den Flanschen der beiden Schalen gehalten wird. An der mittleren Fläche dieser Lederscheibe befinden sich zwei Eisenplatten e, die in ihren Mitten durch die Schraube des Scharnierklobens f1 zusammengehalten sind. Dieser Kloben dient zur Befestigung der Zugstange, die mit dem Bremshebel verbunden ist. Soll die B. in Tätigkeit gesetzt werden, so öffnet der Lokomotivführer das Dampfventil. Infolge des Durchströmens des Dampfes durch die Düsen des Luftsaugers wird die Luft aus den Leitungsröhren und Vakuumzylindern gesaugt und in letzteren ein Vakuum erzeugt. Der atmosphärische Druck wirkt auf die Kolben der Vakuumzylinder; die Kolben werden nach aufwärts gedrückt, das Bremsgestänge angezogen und die Bremsklötze an die Räder gepreßt. Die Höhe des erreichbaren Vakuums beträgt etwa 52 cm Quecksilbersäule; je nachdem der Lokomotivführer die Dampfeinströmung  Abb. 34.  Abb. 35. Sollen die B. gelöst werden, so schließt der Lokomotivführer das Dampfventil und öffnet die Luftklappe; die atmosphärische Luft dringt in die Leitungsröhren, bzw. Vakuumzylinder ein, die Kolben der letzteren fallen in ihre frühere Lage zurück und die B. ist gelöst. Damit der Lokomotivführer die Stärke der Bremswirkung beurteilen kann, sind auf der Lokomotive Vakuummeter angebracht, die in die Rohrleitungen eingeschaltet sind und das jeweilig vorhandene Vakuum angeben. b) Die Körting-Bremse. Körtings nicht selbsttätige Vakuumbremse unterscheidet nachstehend angeführte Einrichtungen erforderlich: ein Luftsauger, ein Bremsventil (Dampfventil) zum Anlassen und Abstellen des Luftsaugers und eine Luftklappe, um Luft von außen in die Hauptleitung strömen lassen zu können. Der Luftsauger wird nur in Tätigkeit gesetzt, wenn gebremst werden soll; das Lösen der angezogenen B. erfolgt nach Abstellen des Luftsaugers durch Öffnen der Luftklappe. Der Grad der entstehenden Luftverdünnung kann durch entsprechende Handhabung des Dampfventiles und der Luftklappe innerhalb gewisser Grenzen geändert werden; hierdurch ist ein einfaches Mittel zur beliebigen Regelung des Bremsdrucks geboten. α) Die Hardy-Vakuumbremse. Die Hardy'sche Vakuumbremse, schlechtweg die „einfache Vakuumbremse“ genannt, hervorgegangen aus der Smith'schen B. durch Verwendung von Bremszylindern mit Lederdiaphragma an Stelle von harmonikaartigen Vakuumsäcken aus Kautschuk, hat insbesondere wegen der Einfachheit ihrer Bauart und Handhabung eine große Verbreitung gefunden. Auf der Lokomotive ist ein Zwillingsluftsauger (Abb. 34) angebracht; der kleinere Luftsauger ist mit der Luftleitung zu den Tender-, oder auch Lokomotivbremszylindern, der größere mit der Luftleitung zu den Wagenvakuumzylindern verbunden. Die Vakuumzylinder (Abb. 35) bestehen aus zwei runden, gußeisernen Schalen a, deren Flanschen miteinander verschraubt sind. An der oberen Schale sitzen vier Lappen b zur Befestigung des Zylinders am Untergestell des Fahrzeugs, sowie ein Rohrstutzen c zur Verbindung des Zylinders und der Rohrleitung mittels eines Kautschukschlauches. Der Boden der unteren Schale hat in der Mitte eine kreisrunde Öffnung für die Kolbenstange (Zugstange), durch welche Öffnung die atmosphärische Luft eintreten kann. Zwischen den beiden Schalen ist ein sackförmiges Lederdiaphragma d angebracht, das zwischen den Flanschen der beiden Schalen gehalten wird. An der mittleren Fläche dieser Lederscheibe befinden sich zwei Eisenplatten e, die in ihren Mitten durch die Schraube des Scharnierklobens f1 zusammengehalten sind. Dieser Kloben dient zur Befestigung der Zugstange, die mit dem Bremshebel verbunden ist. Soll die B. in Tätigkeit gesetzt werden, so öffnet der Lokomotivführer das Dampfventil. Infolge des Durchströmens des Dampfes durch die Düsen des Luftsaugers wird die Luft aus den Leitungsröhren und Vakuumzylindern gesaugt und in letzteren ein Vakuum erzeugt. Der atmosphärische Druck wirkt auf die Kolben der Vakuumzylinder; die Kolben werden nach aufwärts gedrückt, das Bremsgestänge angezogen und die Bremsklötze an die Räder gepreßt. Die Höhe des erreichbaren Vakuums beträgt etwa 52 cm Quecksilbersäule; je nachdem der Lokomotivführer die Dampfeinströmung Abb. 34. Abb. 35. Sollen die B. gelöst werden, so schließt der Lokomotivführer das Dampfventil und öffnet die Luftklappe; die atmosphärische Luft dringt in die Leitungsröhren, bzw. Vakuumzylinder ein, die Kolben der letzteren fallen in ihre frühere Lage zurück und die B. ist gelöst. Damit der Lokomotivführer die Stärke der Bremswirkung beurteilen kann, sind auf der Lokomotive Vakuummeter angebracht, die in die Rohrleitungen eingeschaltet sind und das jeweilig vorhandene Vakuum angeben. β) Die Körting-Bremse. Körtings nicht selbsttätige Vakuumbremse unterscheidet <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0046" n="37"/> nachstehend angeführte Einrichtungen erforderlich: ein Luftsauger, ein Bremsventil (Dampfventil) zum Anlassen und Abstellen des Luftsaugers und eine Luftklappe, um Luft von außen in die Hauptleitung strömen lassen zu können.</p><lb/> <p>Der Luftsauger wird nur in Tätigkeit gesetzt, wenn gebremst werden soll; das Lösen der angezogenen B. erfolgt nach Abstellen des Luftsaugers durch Öffnen der Luftklappe.</p><lb/> <p>Der Grad der entstehenden Luftverdünnung kann durch entsprechende Handhabung des Dampfventiles und der Luftklappe innerhalb gewisser Grenzen geändert werden; hierdurch ist ein einfaches Mittel zur beliebigen Regelung des Bremsdrucks geboten.</p><lb/> <p>α) <hi rendition="#g">Die Hardy</hi>-<hi rendition="#g">Vakuumbremse</hi>. Die <hi rendition="#g">Hardy'</hi>sche Vakuumbremse, schlechtweg die „<hi rendition="#g">einfache Vakuumbremse</hi>“ genannt, hervorgegangen aus der <hi rendition="#g">Smith'</hi>schen B. durch Verwendung von Bremszylindern mit Lederdiaphragma an Stelle von harmonikaartigen Vakuumsäcken aus Kautschuk, hat insbesondere wegen der Einfachheit ihrer Bauart und Handhabung eine große Verbreitung gefunden.</p><lb/> <p>Auf der Lokomotive ist ein Zwillingsluftsauger (Abb. 34) angebracht; der kleinere Luftsauger ist mit der Luftleitung zu den Tender-, oder auch Lokomotivbremszylindern, der größere mit der Luftleitung zu den Wagenvakuumzylindern verbunden.</p><lb/> <p>Die Vakuumzylinder (Abb. 35) bestehen aus zwei runden, gußeisernen Schalen <hi rendition="#i">a,</hi> deren Flanschen miteinander verschraubt sind. An der oberen Schale sitzen vier Lappen <hi rendition="#i">b</hi> zur Befestigung des Zylinders am Untergestell des Fahrzeugs, sowie ein Rohrstutzen <hi rendition="#i">c</hi> zur Verbindung des Zylinders und der Rohrleitung mittels eines Kautschukschlauches.</p><lb/> <p>Der Boden der unteren Schale hat in der Mitte eine kreisrunde Öffnung für die Kolbenstange (Zugstange), durch welche Öffnung die atmosphärische Luft eintreten kann. Zwischen den beiden Schalen ist ein sackförmiges Lederdiaphragma <hi rendition="#i">d</hi> angebracht, das zwischen den Flanschen der beiden Schalen gehalten wird. An der mittleren Fläche dieser Lederscheibe befinden sich zwei Eisenplatten <hi rendition="#i">e,</hi> die in ihren Mitten durch die Schraube des Scharnierklobens <hi rendition="#i">f</hi><hi rendition="#sub">1</hi> zusammengehalten sind. Dieser Kloben dient zur Befestigung der Zugstange, die mit dem Bremshebel verbunden ist.</p><lb/> <p>Soll die B. in Tätigkeit gesetzt werden, so öffnet der Lokomotivführer das Dampfventil. Infolge des Durchströmens des Dampfes durch die Düsen des Luftsaugers wird die Luft aus den Leitungsröhren und Vakuumzylindern gesaugt und in letzteren ein Vakuum erzeugt.</p><lb/> <p>Der atmosphärische Druck wirkt auf die Kolben der Vakuumzylinder; die Kolben werden nach aufwärts gedrückt, das Bremsgestänge angezogen und die Bremsklötze an die Räder gepreßt.</p><lb/> <p>Die Höhe des erreichbaren Vakuums beträgt etwa 52 <hi rendition="#i">cm</hi> Quecksilbersäule; je nachdem der Lokomotivführer die Dampfeinströmung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0064.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 34.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0065.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 35.</head><lb/></figure><lb/> geregelt, kann ein Vakuum von 5 bis 52 <hi rendition="#i">cm</hi> erzeugt werden.</p><lb/> <p>Sollen die B. gelöst werden, so schließt der Lokomotivführer das Dampfventil und öffnet die Luftklappe; die atmosphärische Luft dringt in die Leitungsröhren, bzw. Vakuumzylinder ein, die Kolben der letzteren fallen in ihre frühere Lage zurück und die B. ist gelöst.</p><lb/> <p>Damit der Lokomotivführer die Stärke der Bremswirkung beurteilen kann, sind auf der Lokomotive Vakuummeter angebracht, die in die Rohrleitungen eingeschaltet sind und das jeweilig vorhandene Vakuum angeben.</p><lb/> <p>β) <hi rendition="#g">Die Körting</hi>-<hi rendition="#g">Bremse</hi>. <hi rendition="#g">Körtings nicht selbsttätige Vakuumbremse</hi> unterscheidet </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [37/0046]
nachstehend angeführte Einrichtungen erforderlich: ein Luftsauger, ein Bremsventil (Dampfventil) zum Anlassen und Abstellen des Luftsaugers und eine Luftklappe, um Luft von außen in die Hauptleitung strömen lassen zu können.
Der Luftsauger wird nur in Tätigkeit gesetzt, wenn gebremst werden soll; das Lösen der angezogenen B. erfolgt nach Abstellen des Luftsaugers durch Öffnen der Luftklappe.
Der Grad der entstehenden Luftverdünnung kann durch entsprechende Handhabung des Dampfventiles und der Luftklappe innerhalb gewisser Grenzen geändert werden; hierdurch ist ein einfaches Mittel zur beliebigen Regelung des Bremsdrucks geboten.
α) Die Hardy-Vakuumbremse. Die Hardy'sche Vakuumbremse, schlechtweg die „einfache Vakuumbremse“ genannt, hervorgegangen aus der Smith'schen B. durch Verwendung von Bremszylindern mit Lederdiaphragma an Stelle von harmonikaartigen Vakuumsäcken aus Kautschuk, hat insbesondere wegen der Einfachheit ihrer Bauart und Handhabung eine große Verbreitung gefunden.
Auf der Lokomotive ist ein Zwillingsluftsauger (Abb. 34) angebracht; der kleinere Luftsauger ist mit der Luftleitung zu den Tender-, oder auch Lokomotivbremszylindern, der größere mit der Luftleitung zu den Wagenvakuumzylindern verbunden.
Die Vakuumzylinder (Abb. 35) bestehen aus zwei runden, gußeisernen Schalen a, deren Flanschen miteinander verschraubt sind. An der oberen Schale sitzen vier Lappen b zur Befestigung des Zylinders am Untergestell des Fahrzeugs, sowie ein Rohrstutzen c zur Verbindung des Zylinders und der Rohrleitung mittels eines Kautschukschlauches.
Der Boden der unteren Schale hat in der Mitte eine kreisrunde Öffnung für die Kolbenstange (Zugstange), durch welche Öffnung die atmosphärische Luft eintreten kann. Zwischen den beiden Schalen ist ein sackförmiges Lederdiaphragma d angebracht, das zwischen den Flanschen der beiden Schalen gehalten wird. An der mittleren Fläche dieser Lederscheibe befinden sich zwei Eisenplatten e, die in ihren Mitten durch die Schraube des Scharnierklobens f1 zusammengehalten sind. Dieser Kloben dient zur Befestigung der Zugstange, die mit dem Bremshebel verbunden ist.
Soll die B. in Tätigkeit gesetzt werden, so öffnet der Lokomotivführer das Dampfventil. Infolge des Durchströmens des Dampfes durch die Düsen des Luftsaugers wird die Luft aus den Leitungsröhren und Vakuumzylindern gesaugt und in letzteren ein Vakuum erzeugt.
Der atmosphärische Druck wirkt auf die Kolben der Vakuumzylinder; die Kolben werden nach aufwärts gedrückt, das Bremsgestänge angezogen und die Bremsklötze an die Räder gepreßt.
Die Höhe des erreichbaren Vakuums beträgt etwa 52 cm Quecksilbersäule; je nachdem der Lokomotivführer die Dampfeinströmung
[Abbildung Abb. 34.
]
[Abbildung Abb. 35.
]
geregelt, kann ein Vakuum von 5 bis 52 cm erzeugt werden.
Sollen die B. gelöst werden, so schließt der Lokomotivführer das Dampfventil und öffnet die Luftklappe; die atmosphärische Luft dringt in die Leitungsröhren, bzw. Vakuumzylinder ein, die Kolben der letzteren fallen in ihre frühere Lage zurück und die B. ist gelöst.
Damit der Lokomotivführer die Stärke der Bremswirkung beurteilen kann, sind auf der Lokomotive Vakuummeter angebracht, die in die Rohrleitungen eingeschaltet sind und das jeweilig vorhandene Vakuum angeben.
β) Die Körting-Bremse. Körtings nicht selbsttätige Vakuumbremse unterscheidet
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/46 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 37. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/46>, abgerufen am 03.12.2024. |
