Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Der Unterschied in der Arbeitsweise beider Ventile ist der, daß das Schnellbremsventil Bauart "AT" etwa 6 Sekunden, jenes der Bauart "K" dagegen nur etwa 2 Sekunden bei einer Schnellbremsung offen bleibt. Ferner ist die durch Schnellbremsventile Bauart "K" bewirkte Durchschlagsgeschwindigkeit etwa um 120 m i. d. Sekunde größer als jene der Schnellbremsventile Bauart "AT".

Für die Güterzugsbremse wird am letzten Wagen im Zuge ein Schlußventil (Abb. 8, Taf. III) benutzt, das bewirkt, daß der rückwärtige Zugsteil früher vollgebremst wird als die Mitte, wonach das zu heftige Auflaufen der hinteren Wagen auf die vorderen bei Schnellbremsungen verhütet wird. Auch dient das Schlußventil zur Vornahme der Bremsprobe durch den Lokomotivführer, um ihm anzuzeigen, daß die Hauptrohrleitung bis an das Ende des Zuges verbunden und die Bremse betriebsbereit ist.

Die Gesamtwirkungsweise der Personenzugsbremse ist folgende:

1. Laden der Bremse. Hierzu wird der Bremshandgriff des Doppelluftsaugers in die Stellung "Bremse los" gebracht. Dabei saugt der große und der Hilfsluftsauger aus allen Räumen der Bremse des Tenders und der Wagen Luft bis zur Verdünnung von 52 cm aus. In der Lokomotivbremse besorgt das Aus saugen der Lokomotivluftsauger.

2. Fahrt. Ist die Luftverdünnung von 52 cm, die ein Doppelvakuummeter anzeigt, erreicht worden, dann wird der Bremshandgriff in die "Fahrtstellung" gebracht, in der nur der Hilfsluftsauger zur Aufrechterhaltung der erzeugten Luftverdünnung arbeitet. Während der Fahrt verbleibt der Bremshandgriff in der "Fahrtstellung".

3. Betriebs- oder Regulierbremsung. Zur Vornahme dieser wird der Bremshandgriff aus der "Fahrtstellung" gegen die Stellung "Wagenzug gebremst" bewegt, wobei Luft in die Hauptrohrleitung einströmt und durch teilweise Zerstörung der Luftverdünnung (deren Grad von der jeweiligen Stellung des Bremshandgriffes abhängt), das Anziehen der B., durch Anheben der Bremskolben 2, (Abb. 2, Taf. III), deren Abdichtung gegen die Zylinderwand durch den Kolbenring 5 erfolgt, bewirkt. Das Anheben der Bremskolben wird dadurch erzielt, daß die Luftverdünnung oberhalb derselben (in der Vakuumkammer) aufrecht erhalten bleibt, während unterhalb des Kolbens (in der Arbeitskammer) der Grad der Luftverdünnung durch die aus der Hauptleitung einströmende Luft verändert wird. Bei Betriebsbremsungen wirkt die Lokomotivbremse nicht mit. Die Möglichkeit, bei der selbsttätigen Vakuumbremse den Bremsdruck nach Belieben steigern und ermäßigen zu können, macht diese B. besonders für das Befahren langer und steiler Gefälle mit sehr gleichförmigen Geschwindigkeiten geeignet.

4. Entbremsen. Soll der Bremsdruck ermäßigt oder ganz aufgehoben werden, so wird der Bremshandgriff langsam gegen oder in die "Fahrtstellung" gebracht. Soll rasch entbremst werden, dann geschieht dies durch Anwendung des großen Luftsaugers in der Stellung "Bremse los".

5. Schnellbremsung. Um den Zug auf die kürzeste Entfernung anzuhalten, bringt der Lokomotivführer den Bremshebel rasch auf "Alles gebremst". Dadurch strömt plötzlich Außenluft in die Hauptrohrleitung ein und bewirkt, nachdem die Luftverdünnung im Raum oberhalb des Glockenventiles 6 im Schnellbremsventil (Abb. 38 und Abb. 7, Taf. III) durch das kleine Loch im Boden des Glockenventiles nur langsam zerstört wird, ein Öffnen des Glockenventiles 6. Durch das offene Glockenventil wird nun die Hauptrohrleitung unmittelbar mit der Außenluft in Verbindung gebracht, wodurch die Hauptrohrleitung raschest mit Außenluft angefüllt wird. Diese strömt weiter, jedoch durch das Drosselstück d im Schnellbremsventil verzögert in die Arbeitskammer des Bremszylinders und bewirkt das Anziehen der Bremse mit voller Kraft. Da sämtliche Schnellbremsventile im Zuge rasch nacheinander ansprechen, so wird die Vollbremsung in kürzester Zeit erreicht. Sobald die Luftverdünnung oberhalb des Glockenventiles 6 zerstört ist, unterbricht dasselbe die Verbindung der Hauptrohrleitung mit der Außenluft. In der Stellung des Bremshandgriffes "Alles gebremst" wird durch ihn die am Doppelluftsauger angebrachte, mit der Lokomotivbremse in Verbindung stehende Bremsklappe b (Abb. 4, Taf. III) geöffnet und auch die Lokomotivbremse angezogen. - Die Arbeitsweise der selbsttätigen Vakuumgüterzugsbremse unterscheidet sich von jener der Personenzugsbremse nur bei der Schnellbremsung. Nachdem die Schnellbremsventile (Bauart K) für die Güterzugsbremse nur etwa 2 Sekunden nach Ansprechen offen bleiben, lassen sie nicht so viel Luft in die Hauptrohrleitung und die Bremszylinderarbeitskammern einströmen, als zum vollständigen Zerstören der Luftverdünnung notwendig wäre. Die Folge davon ist, daß sich nach Schließen der Schnellbremsventile neuerlich eine Luftverdünnung

Der Unterschied in der Arbeitsweise beider Ventile ist der, daß das Schnellbremsventil Bauart „AT“ etwa 6 Sekunden, jenes der Bauart „K“ dagegen nur etwa 2 Sekunden bei einer Schnellbremsung offen bleibt. Ferner ist die durch Schnellbremsventile Bauart „K“ bewirkte Durchschlagsgeschwindigkeit etwa um 120 m i. d. Sekunde größer als jene der Schnellbremsventile Bauart „AT“.

Für die Güterzugsbremse wird am letzten Wagen im Zuge ein Schlußventil (Abb. 8, Taf. III) benutzt, das bewirkt, daß der rückwärtige Zugsteil früher vollgebremst wird als die Mitte, wonach das zu heftige Auflaufen der hinteren Wagen auf die vorderen bei Schnellbremsungen verhütet wird. Auch dient das Schlußventil zur Vornahme der Bremsprobe durch den Lokomotivführer, um ihm anzuzeigen, daß die Hauptrohrleitung bis an das Ende des Zuges verbunden und die Bremse betriebsbereit ist.

Die Gesamtwirkungsweise der Personenzugsbremse ist folgende:

1. Laden der Bremse. Hierzu wird der Bremshandgriff des Doppelluftsaugers in die Stellung „Bremse los“ gebracht. Dabei saugt der große und der Hilfsluftsauger aus allen Räumen der Bremse des Tenders und der Wagen Luft bis zur Verdünnung von 52 cm aus. In der Lokomotivbremse besorgt das Aus saugen der Lokomotivluftsauger.

2. Fahrt. Ist die Luftverdünnung von 52 cm, die ein Doppelvakuummeter anzeigt, erreicht worden, dann wird der Bremshandgriff in die „Fahrtstellung“ gebracht, in der nur der Hilfsluftsauger zur Aufrechterhaltung der erzeugten Luftverdünnung arbeitet. Während der Fahrt verbleibt der Bremshandgriff in der „Fahrtstellung“.

3. Betriebs- oder Regulierbremsung. Zur Vornahme dieser wird der Bremshandgriff aus der „Fahrtstellung“ gegen die Stellung „Wagenzug gebremst“ bewegt, wobei Luft in die Hauptrohrleitung einströmt und durch teilweise Zerstörung der Luftverdünnung (deren Grad von der jeweiligen Stellung des Bremshandgriffes abhängt), das Anziehen der B., durch Anheben der Bremskolben 2, (Abb. 2, Taf. III), deren Abdichtung gegen die Zylinderwand durch den Kolbenring 5 erfolgt, bewirkt. Das Anheben der Bremskolben wird dadurch erzielt, daß die Luftverdünnung oberhalb derselben (in der Vakuumkammer) aufrecht erhalten bleibt, während unterhalb des Kolbens (in der Arbeitskammer) der Grad der Luftverdünnung durch die aus der Hauptleitung einströmende Luft verändert wird. Bei Betriebsbremsungen wirkt die Lokomotivbremse nicht mit. Die Möglichkeit, bei der selbsttätigen Vakuumbremse den Bremsdruck nach Belieben steigern und ermäßigen zu können, macht diese B. besonders für das Befahren langer und steiler Gefälle mit sehr gleichförmigen Geschwindigkeiten geeignet.

4. Entbremsen. Soll der Bremsdruck ermäßigt oder ganz aufgehoben werden, so wird der Bremshandgriff langsam gegen oder in die „Fahrtstellung“ gebracht. Soll rasch entbremst werden, dann geschieht dies durch Anwendung des großen Luftsaugers in der Stellung „Bremse los“.

5. Schnellbremsung. Um den Zug auf die kürzeste Entfernung anzuhalten, bringt der Lokomotivführer den Bremshebel rasch auf „Alles gebremst“. Dadurch strömt plötzlich Außenluft in die Hauptrohrleitung ein und bewirkt, nachdem die Luftverdünnung im Raum oberhalb des Glockenventiles 6 im Schnellbremsventil (Abb. 38 und Abb. 7, Taf. III) durch das kleine Loch im Boden des Glockenventiles nur langsam zerstört wird, ein Öffnen des Glockenventiles 6. Durch das offene Glockenventil wird nun die Hauptrohrleitung unmittelbar mit der Außenluft in Verbindung gebracht, wodurch die Hauptrohrleitung raschest mit Außenluft angefüllt wird. Diese strömt weiter, jedoch durch das Drosselstück d im Schnellbremsventil verzögert in die Arbeitskammer des Bremszylinders und bewirkt das Anziehen der Bremse mit voller Kraft. Da sämtliche Schnellbremsventile im Zuge rasch nacheinander ansprechen, so wird die Vollbremsung in kürzester Zeit erreicht. Sobald die Luftverdünnung oberhalb des Glockenventiles 6 zerstört ist, unterbricht dasselbe die Verbindung der Hauptrohrleitung mit der Außenluft. In der Stellung des Bremshandgriffes „Alles gebremst“ wird durch ihn die am Doppelluftsauger angebrachte, mit der Lokomotivbremse in Verbindung stehende Bremsklappe b (Abb. 4, Taf. III) geöffnet und auch die Lokomotivbremse angezogen. – Die Arbeitsweise der selbsttätigen Vakuumgüterzugsbremse unterscheidet sich von jener der Personenzugsbremse nur bei der Schnellbremsung. Nachdem die Schnellbremsventile (Bauart K) für die Güterzugsbremse nur etwa 2 Sekunden nach Ansprechen offen bleiben, lassen sie nicht so viel Luft in die Hauptrohrleitung und die Bremszylinderarbeitskammern einströmen, als zum vollständigen Zerstören der Luftverdünnung notwendig wäre. Die Folge davon ist, daß sich nach Schließen der Schnellbremsventile neuerlich eine Luftverdünnung