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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

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in der Hauptrohrleitung bilden wird, die Ausgleichsluftverdünnung (Ausgleichsvakuum) genannt wird. Im Schlußventil (Abb. 8, Taf. III) wird beim Ansprechen der Schnellbremsventile durch die plötzlich einströmende Außenluft in den Raum l das Tellerventil D auf seinen Sitz geschleudert und dadurch die Öffnung 3 verschlossen. Gleichzeitig wird die Klappe B auf ihren Sitz dicht angepreßt. Die Luft strömt somit in den Raum II nur durch die Bohrung 1 und in den Raum III nur durch die Bohrung 2. Infolge Ungleichheit der Räume II und III wird im Räume II die Luftverdünnung schneller zerstört als im Raume III. Das Ventil A wird daher nach Verlauf einer bestimmten Zeit durch den entstehenden Überdruck geöffnet, wodurch sofort Außenluft in den Raum II und durch die sich plötzlich öffnende Klappe B auch in den Raum I und die Hauptrohrleitung eintritt. Die Einrichtung ist nun so getroffen, daß das Ventil A sich gerade dann öffnet, wenn sich die oben genannte Ausgleichsluftverdünnung gebildet hat. Das plötzliche Einströmen von Außenluft durch das Schlußventil in die Hauptrohrleitung bewirkt eine neuerliche Schnellwirkung (Ansprechen der Schnellbremsventile), jedoch diesmal von rückwärts nach vorne (Rückschnellbremsung). Die zweimalige Schnellwirkung, zuerst von vorne nach rückwärts, dann umgekehrt, bewirkt nun, daß der hintere Zugsteil früher vollgebremst wird als die Mitte.

Bei Regulier- und Betriebsbremsungen arbeitet das Schlußventil nicht, da bei dem langsamen Lufteinströmen, die Luftverdünnung in allen Räumen desselben gleichzeitig zerstört wird.

Zum Entbremsen abgestellter Fahrzeuge dienen Entbremsluftklappen (Abb. 1-3, Taf. III). die auf einer zu den Sonderbehältern führenden Rohrleitung sitzen. Durch Heben dieser Klappen wird die in der Vakuumkammer befindliche Luftverdünnung zerstört und die B. hierdurch gelöst.

Bei der Umschaltvakuumschnellbremse, die eine Verwendung als selbsttätige oder nicht selbsttätige B. zuläßt, ist der Bremsschieber des Doppelluftsaugers zum Umstellen eingerichtet. Ferner ist an den Wagen ein Umschalthahn zwischen Hauptrohrleitung und dem Bremszylinder angebracht. Diese Bauart wird nur während des Übergangs von der nicht selbsttätigen auf die selbsttätige B. benützt.

In England wird die selbsttätige Vakuumbremse in verschiedenen von der österreichischen Bauart in den Einzelteilen abweichenden Ausführungsformen im großen Umfange verwendet. So verwendet die Midlandbahn nicht Doppelluftsauger der beschriebenen Grundform, sondern führt die Luftsauger getrennt vom Bremsschieber (Luftschieber) aus. Die London-North-Western-Bahn verwendet an Stelle des Hilfsluftsaugers zur Erhaltung der Luftverdünnung während der Fahrt eine vom Kreuzkopf der Lokomotive angetriebene Luftpumpe. Bremszylinder mit Ledermanschetten (Kolbendichtung) oder Lederdiaphragmen anstatt mit Rollringdichtung haben die Great-Western-, London-North-Western und die Lancashire and Yorkshire-Bahn in Verwendung. Ferner ist die Bauart der Schnellbremsventile in England


Abb. 39.
eine andere. Der Hauptunterschied gegenüber der österreichischen Bauart besteht darin, daß bei den ersteren die Außenluft durch das Schnellbremsventil unmittelbar in die Bremszylinder und in die Hauptrohrleitung strömt, während bei den österreichischen Ventilen die Außenluft nur in die Hauptrohrleitung und von hier erst in den Bremszylinder gelangt.

b) Die selbsttätige Vakuumbremse von Körting. Der Bremszylinder dieser Bremse (Abb. 39) ist ähnlich wie bei der nicht selbsttätig wirkenden Körting-Bremse ausgeführt. Für die selbsttätige B. ist jedoch der Boden des Zylinders vollkommen geschlossen und die Kolbenstange in einer Stopfbüchse geführt. Bei p befindet sich die Verbindung mit der Hauptrohrleitung, bei z jene mit dem Sonderbehälter.

Auf der Lokomotive ist gleichwie bei den nicht selbsttätigen Körting-Bremsen ein großer

in der Hauptrohrleitung bilden wird, die Ausgleichsluftverdünnung (Ausgleichsvakuum) genannt wird. Im Schlußventil (Abb. 8, Taf. III) wird beim Ansprechen der Schnellbremsventile durch die plötzlich einströmende Außenluft in den Raum l das Tellerventil D auf seinen Sitz geschleudert und dadurch die Öffnung 3 verschlossen. Gleichzeitig wird die Klappe B auf ihren Sitz dicht angepreßt. Die Luft strömt somit in den Raum II nur durch die Bohrung 1 und in den Raum III nur durch die Bohrung 2. Infolge Ungleichheit der Räume II und III wird im Räume II die Luftverdünnung schneller zerstört als im Raume III. Das Ventil A wird daher nach Verlauf einer bestimmten Zeit durch den entstehenden Überdruck geöffnet, wodurch sofort Außenluft in den Raum II und durch die sich plötzlich öffnende Klappe B auch in den Raum I und die Hauptrohrleitung eintritt. Die Einrichtung ist nun so getroffen, daß das Ventil A sich gerade dann öffnet, wenn sich die oben genannte Ausgleichsluftverdünnung gebildet hat. Das plötzliche Einströmen von Außenluft durch das Schlußventil in die Hauptrohrleitung bewirkt eine neuerliche Schnellwirkung (Ansprechen der Schnellbremsventile), jedoch diesmal von rückwärts nach vorne (Rückschnellbremsung). Die zweimalige Schnellwirkung, zuerst von vorne nach rückwärts, dann umgekehrt, bewirkt nun, daß der hintere Zugsteil früher vollgebremst wird als die Mitte.

Bei Regulier- und Betriebsbremsungen arbeitet das Schlußventil nicht, da bei dem langsamen Lufteinströmen, die Luftverdünnung in allen Räumen desselben gleichzeitig zerstört wird.

Zum Entbremsen abgestellter Fahrzeuge dienen Entbremsluftklappen (Abb. 1–3, Taf. III). die auf einer zu den Sonderbehältern führenden Rohrleitung sitzen. Durch Heben dieser Klappen wird die in der Vakuumkammer befindliche Luftverdünnung zerstört und die B. hierdurch gelöst.

Bei der Umschaltvakuumschnellbremse, die eine Verwendung als selbsttätige oder nicht selbsttätige B. zuläßt, ist der Bremsschieber des Doppelluftsaugers zum Umstellen eingerichtet. Ferner ist an den Wagen ein Umschalthahn zwischen Hauptrohrleitung und dem Bremszylinder angebracht. Diese Bauart wird nur während des Übergangs von der nicht selbsttätigen auf die selbsttätige B. benützt.

In England wird die selbsttätige Vakuumbremse in verschiedenen von der österreichischen Bauart in den Einzelteilen abweichenden Ausführungsformen im großen Umfange verwendet. So verwendet die Midlandbahn nicht Doppelluftsauger der beschriebenen Grundform, sondern führt die Luftsauger getrennt vom Bremsschieber (Luftschieber) aus. Die London-North-Western-Bahn verwendet an Stelle des Hilfsluftsaugers zur Erhaltung der Luftverdünnung während der Fahrt eine vom Kreuzkopf der Lokomotive angetriebene Luftpumpe. Bremszylinder mit Ledermanschetten (Kolbendichtung) oder Lederdiaphragmen anstatt mit Rollringdichtung haben die Great-Western-, London-North-Western und die Lancashire and Yorkshire-Bahn in Verwendung. Ferner ist die Bauart der Schnellbremsventile in England


Abb. 39.
eine andere. Der Hauptunterschied gegenüber der österreichischen Bauart besteht darin, daß bei den ersteren die Außenluft durch das Schnellbremsventil unmittelbar in die Bremszylinder und in die Hauptrohrleitung strömt, während bei den österreichischen Ventilen die Außenluft nur in die Hauptrohrleitung und von hier erst in den Bremszylinder gelangt.

β) Die selbsttätige Vakuumbremse von Körting. Der Bremszylinder dieser Bremse (Abb. 39) ist ähnlich wie bei der nicht selbsttätig wirkenden Körting-Bremse ausgeführt. Für die selbsttätige B. ist jedoch der Boden des Zylinders vollkommen geschlossen und die Kolbenstange in einer Stopfbüchse geführt. Bei p befindet sich die Verbindung mit der Hauptrohrleitung, bei z jene mit dem Sonderbehälter.

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[41/0050] in der Hauptrohrleitung bilden wird, die Ausgleichsluftverdünnung (Ausgleichsvakuum) genannt wird. Im Schlußventil (Abb. 8, Taf. III) wird beim Ansprechen der Schnellbremsventile durch die plötzlich einströmende Außenluft in den Raum l das Tellerventil D auf seinen Sitz geschleudert und dadurch die Öffnung 3 verschlossen. Gleichzeitig wird die Klappe B auf ihren Sitz dicht angepreßt. Die Luft strömt somit in den Raum II nur durch die Bohrung 1 und in den Raum III nur durch die Bohrung 2. Infolge Ungleichheit der Räume II und III wird im Räume II die Luftverdünnung schneller zerstört als im Raume III. Das Ventil A wird daher nach Verlauf einer bestimmten Zeit durch den entstehenden Überdruck geöffnet, wodurch sofort Außenluft in den Raum II und durch die sich plötzlich öffnende Klappe B auch in den Raum I und die Hauptrohrleitung eintritt. Die Einrichtung ist nun so getroffen, daß das Ventil A sich gerade dann öffnet, wenn sich die oben genannte Ausgleichsluftverdünnung gebildet hat. Das plötzliche Einströmen von Außenluft durch das Schlußventil in die Hauptrohrleitung bewirkt eine neuerliche Schnellwirkung (Ansprechen der Schnellbremsventile), jedoch diesmal von rückwärts nach vorne (Rückschnellbremsung). Die zweimalige Schnellwirkung, zuerst von vorne nach rückwärts, dann umgekehrt, bewirkt nun, daß der hintere Zugsteil früher vollgebremst wird als die Mitte. Bei Regulier- und Betriebsbremsungen arbeitet das Schlußventil nicht, da bei dem langsamen Lufteinströmen, die Luftverdünnung in allen Räumen desselben gleichzeitig zerstört wird. Zum Entbremsen abgestellter Fahrzeuge dienen Entbremsluftklappen (Abb. 1–3, Taf. III). die auf einer zu den Sonderbehältern führenden Rohrleitung sitzen. Durch Heben dieser Klappen wird die in der Vakuumkammer befindliche Luftverdünnung zerstört und die B. hierdurch gelöst. Bei der Umschaltvakuumschnellbremse, die eine Verwendung als selbsttätige oder nicht selbsttätige B. zuläßt, ist der Bremsschieber des Doppelluftsaugers zum Umstellen eingerichtet. Ferner ist an den Wagen ein Umschalthahn zwischen Hauptrohrleitung und dem Bremszylinder angebracht. Diese Bauart wird nur während des Übergangs von der nicht selbsttätigen auf die selbsttätige B. benützt. In England wird die selbsttätige Vakuumbremse in verschiedenen von der österreichischen Bauart in den Einzelteilen abweichenden Ausführungsformen im großen Umfange verwendet. So verwendet die Midlandbahn nicht Doppelluftsauger der beschriebenen Grundform, sondern führt die Luftsauger getrennt vom Bremsschieber (Luftschieber) aus. Die London-North-Western-Bahn verwendet an Stelle des Hilfsluftsaugers zur Erhaltung der Luftverdünnung während der Fahrt eine vom Kreuzkopf der Lokomotive angetriebene Luftpumpe. Bremszylinder mit Ledermanschetten (Kolbendichtung) oder Lederdiaphragmen anstatt mit Rollringdichtung haben die Great-Western-, London-North-Western und die Lancashire and Yorkshire-Bahn in Verwendung. Ferner ist die Bauart der Schnellbremsventile in England [Abbildung Abb. 39. ] eine andere. Der Hauptunterschied gegenüber der österreichischen Bauart besteht darin, daß bei den ersteren die Außenluft durch das Schnellbremsventil unmittelbar in die Bremszylinder und in die Hauptrohrleitung strömt, während bei den österreichischen Ventilen die Außenluft nur in die Hauptrohrleitung und von hier erst in den Bremszylinder gelangt. β) Die selbsttätige Vakuumbremse von Körting. Der Bremszylinder dieser Bremse (Abb. 39) ist ähnlich wie bei der nicht selbsttätig wirkenden Körting-Bremse ausgeführt. Für die selbsttätige B. ist jedoch der Boden des Zylinders vollkommen geschlossen und die Kolbenstange in einer Stopfbüchse geführt. Bei p befindet sich die Verbindung mit der Hauptrohrleitung, bei z jene mit dem Sonderbehälter. Auf der Lokomotive ist gleichwie bei den nicht selbsttätigen Körting-Bremsen ein großer

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Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 41. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/50>, abgerufen am 01.11.2024.