Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Bei der schließlichen Wahl des für die Staats- und unter Staatsverwaltung stehenden Bahnen anzunehmenden Systems entschied sich die große Mehrheit der Versammlung (zwei Drittel) für das System Carpenter. Die verhältnismäßig einfachen Bestandteile des letzteren, die neben einer schnellen und kräftigen Bremswirkung eine möglichst große Betriebssicherheit und ein seltenes Versagen der B. erhoffen ließen, dürften bei diesem Beschluß vorzugsweise ausschlaggebend gewesen sein.

Für die Betriebsmittel der Bahnen von untergeordneter Bedeutung wurde die Heberlein-Bremse angenommen, weil in den gemischten Zügen dieser Bahnen wegen der Mitführung von Güterwagen ein anderes System kontinuierlicher B. überhaupt nicht wohl anwendbar erschien.

Weitere von den preußischen Staatsbahnen im Jahre 1887 bei Göttingen angestellte Bremsversuche ergaben die Überlegenheit der Schleiferschen über die Carpentersche Bremsvorrichtung (Glasers Ann., 1887). Die Carpenter-Bremse bewährte sich jedoch im Betriebe infolge des großen Luftverbrauches und der bei langen Zügen zu langsamen Wirkung nicht und wurde in Deutschland durch die Westinghouse- und Knorr-Einkammerbremse verdrängt.

Die Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen führte am 12. und 13. April 1886 auf der Strecke Meckesheim-Neckarelz Versuche mit je einem Zug mit Westinghouse- und Schleifer-Bremsen durch, die in jeder Beziehung zugunsten der Westinghouse-Bremse ausfielen (Ztg. d. VDEV., 1886 und Organ, 1887).

In Rußland wurden von der großen russischen Eisenbahngesellschaft auf der Strecke St. Petersburg-Warschau im Jahre 1887 vergleichende Versuche mit der Wenger- und Westinghouse-Bremse angestellt, die zu dem Beschluß führten, unter Ausschluß jedweder anderen Bremsart die Wenger-Bremse einzuführen (Organ, 1888).

In Amerika wurden sehr umfangreiche Bremsversuche auf der Chicago-Burlington- and Quincybahn in der Umgebung von Burlington durchgeführt.

Nachdem die im Sommer 1886 unternommenen Versuche ohne tatsächlichen Erfolg geblieben waren, da die sämtlichen B. der Anforderung, einen 50 Wagen = 200 Achsen starken Zug ohne übermäßige Stöße rasch und gleichmäßig zu bremsen, nicht entsprachen, fand im Sommer 1888 eine Fortsetzung der Versuche (zu denen acht Bremssysteme angemeldet waren) statt, deren Ergebnisse vom Bremsausschuß in folgendem zusammengefaßt wurden:

1. Die beste B. für lange Güterzüge ist eine solche, die mittels Luftdruck oder Luftverdünnung wirkt und deren Steuerventile durch Elektrizität gehandhabt werden.

2. Eine derartige B. besitzt folgende Vorzüge:

a) sie hält die Züge auf möglichst kurze Entfernungen an;

b) sie beseitigt die Stöße und die dadurch hervorgerufenen Schäden an den Wagenteilen;

c) sie kann augenblicklich gelöst werden;

d) die Bremskraft kann vollkommen geregelt werden.

3. Die sämtlichen genannten Vorzüge besitzt nur die Carpenter-Bremse, weshalb der Ausschuß die möglichst weitgehende Benutzung der Elektrizität, die nur die Carpenter-Bremse zuläßt, für zweckmäßig hält (Organ, 1888).

Mit der schnellwirkenden Westinghouse-Bremse wurden im Jahre 1888 Versuche auf den Hauptbahnen Nordamerikas bezüglich der Verwendbarkeit für lange Züge gemacht, wobei die Burlingtoner Versuche wiederholt wurden, und wurde hierbei ein sehr günstiges Ergebnis erzielt; es gelang nämlich, einen Zug von 50 Wagen gänzlich stoßfrei und in kürzester Zeit zu bremsen (Organ, 1888).

Am 21. Juli 1889 wurden auf der Manchester, Sheffield und Lincolnshire Railway Versuche durchgeführt, die die Anwendbarkeit der selbsttätigen Vakuumbremse auf lange Züge erwiesen (Ztschr. f. Eisenb. u. Dampfschiff., 1889, Nr. 43).

Im März des Jahres 1901 wurden von den österreichischen Staatsbahnen eingehende Versuche mit der Einkammer-Schleifer- und Westinghouse-Schnellbremse, der Westinghouse-Henry-Doppelbremse und der automatischen Vakuumschnellbremse auf der Arlbergstrecke durchgeführt, die die beste Verwendbarkeit eines dieser Bremssysteme für

Bei der schließlichen Wahl des für die Staats- und unter Staatsverwaltung stehenden Bahnen anzunehmenden Systems entschied sich die große Mehrheit der Versammlung (zwei Drittel) für das System Carpenter. Die verhältnismäßig einfachen Bestandteile des letzteren, die neben einer schnellen und kräftigen Bremswirkung eine möglichst große Betriebssicherheit und ein seltenes Versagen der B. erhoffen ließen, dürften bei diesem Beschluß vorzugsweise ausschlaggebend gewesen sein.

Für die Betriebsmittel der Bahnen von untergeordneter Bedeutung wurde die Heberlein-Bremse angenommen, weil in den gemischten Zügen dieser Bahnen wegen der Mitführung von Güterwagen ein anderes System kontinuierlicher B. überhaupt nicht wohl anwendbar erschien.

Weitere von den preußischen Staatsbahnen im Jahre 1887 bei Göttingen angestellte Bremsversuche ergaben die Überlegenheit der Schleiferschen über die Carpentersche Bremsvorrichtung (Glasers Ann., 1887). Die Carpenter-Bremse bewährte sich jedoch im Betriebe infolge des großen Luftverbrauches und der bei langen Zügen zu langsamen Wirkung nicht und wurde in Deutschland durch die Westinghouse- und Knorr-Einkammerbremse verdrängt.

Die Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen führte am 12. und 13. April 1886 auf der Strecke Meckesheim-Neckarelz Versuche mit je einem Zug mit Westinghouse- und Schleifer-Bremsen durch, die in jeder Beziehung zugunsten der Westinghouse-Bremse ausfielen (Ztg. d. VDEV., 1886 und Organ, 1887).

In Rußland wurden von der großen russischen Eisenbahngesellschaft auf der Strecke St. Petersburg-Warschau im Jahre 1887 vergleichende Versuche mit der Wenger- und Westinghouse-Bremse angestellt, die zu dem Beschluß führten, unter Ausschluß jedweder anderen Bremsart die Wenger-Bremse einzuführen (Organ, 1888).

In Amerika wurden sehr umfangreiche Bremsversuche auf der Chicago-Burlington- and Quincybahn in der Umgebung von Burlington durchgeführt.

Nachdem die im Sommer 1886 unternommenen Versuche ohne tatsächlichen Erfolg geblieben waren, da die sämtlichen B. der Anforderung, einen 50 Wagen = 200 Achsen starken Zug ohne übermäßige Stöße rasch und gleichmäßig zu bremsen, nicht entsprachen, fand im Sommer 1888 eine Fortsetzung der Versuche (zu denen acht Bremssysteme angemeldet waren) statt, deren Ergebnisse vom Bremsausschuß in folgendem zusammengefaßt wurden:

1. Die beste B. für lange Güterzüge ist eine solche, die mittels Luftdruck oder Luftverdünnung wirkt und deren Steuerventile durch Elektrizität gehandhabt werden.

2. Eine derartige B. besitzt folgende Vorzüge:

a) sie hält die Züge auf möglichst kurze Entfernungen an;

b) sie beseitigt die Stöße und die dadurch hervorgerufenen Schäden an den Wagenteilen;

c) sie kann augenblicklich gelöst werden;

d) die Bremskraft kann vollkommen geregelt werden.

3. Die sämtlichen genannten Vorzüge besitzt nur die Carpenter-Bremse, weshalb der Ausschuß die möglichst weitgehende Benutzung der Elektrizität, die nur die Carpenter-Bremse zuläßt, für zweckmäßig hält (Organ, 1888).

Mit der schnellwirkenden Westinghouse-Bremse wurden im Jahre 1888 Versuche auf den Hauptbahnen Nordamerikas bezüglich der Verwendbarkeit für lange Züge gemacht, wobei die Burlingtoner Versuche wiederholt wurden, und wurde hierbei ein sehr günstiges Ergebnis erzielt; es gelang nämlich, einen Zug von 50 Wagen gänzlich stoßfrei und in kürzester Zeit zu bremsen (Organ, 1888).

Am 21. Juli 1889 wurden auf der Manchester, Sheffield und Lincolnshire Railway Versuche durchgeführt, die die Anwendbarkeit der selbsttätigen Vakuumbremse auf lange Züge erwiesen (Ztschr. f. Eisenb. u. Dampfschiff., 1889, Nr. 43).

Im März des Jahres 1901 wurden von den österreichischen Staatsbahnen eingehende Versuche mit der Einkammer-Schleifer- und Westinghouse-Schnellbremse, der Westinghouse-Henry-Doppelbremse und der automatischen Vakuumschnellbremse auf der Arlbergstrecke durchgeführt, die die beste Verwendbarkeit eines dieser Bremssysteme für