Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

In England haben nach dem Gesetz vom 30. August 1889 die Eisenbahnen bei allen personenführenden Zügen durchgehende B. innerhalb eines vom Handelsamt festzusetzenden Zeitraums einzuführen, die folgende Bedingungen erfüllen müssen:

1. Die B. müssen sofort in Tätigkeit treten können und derart eingerichtet sein, daß sie vom Maschinenführer und vom Zugspersonal gehandhabt werden können.

2. Die B. müssen selbsttätig sein, so daß diese in Funktion treten, wenn der Zusammenhang des Zugs unterbrochen sein sollte.

3. Die B. muß an jedem Fahrzeuge des Zugs angebracht werden können, gleichviel ob es ein Personenwagen ist oder nicht.

4. Die B. muß im täglichen Verkehr in regelmäßiger Tätigkeit sein.

5. Die Materialien der Bremsvorrichtungen müssen von dauerhafter Art sein und müssen letztere leicht in Stand erhalten werden können.

Das Gesetz ist nur mehr für eine geringe Zahl von Bahnen von praktischer Bedeutung, da die große Mehrzahl der Bahnen aus eigenem Antrieb schon durchgehende und selbsttätige B. bei ihren Zügen eingeführt hat.

Im Ausnahmefall wird für gemischte Züge, unter gewissen Bedingungen auch für einzelne nicht für Personenbeförderung bestimmte Wagen mit Genehmigung des Handelsamts von der Anwendung durchgehender B. abgesehen.

In Nordamerika müssen (entsprechend der im Jahre 1901 von der American Railway Association gefaßten Resolution) die Personen- sowie alle im Zwischenstaatenverkehr zur Verwendung kommenden Güterwagen mit durchgehenden B. versehen sein. Empfohlen wurde die Westinghouse-Bremse.

Vergleichende Versuche mit durchgehenden B. Der Einführung durchgehender B. gingen vielfach bei den betreffenden Verwaltungen ausgedehnte praktische Versuche zur Erprobung des Wertes der verschiedenen Bremssysteme voraus. In Preußen wurden derartige Versuche schon im Jahre 1877 bei Guntershausen begonnen, ohne daß man hierbei zu einem endgültigen Beschluß über die Wahl eines bestimmten Systems gelangt wäre.

Nachdem die verschiedenen Systeme mehrere Jahre hindurch im Betrieb Verwendung gefunden hatten, wurden die Guntershausener Versuche im Sommer 1881 auf der Strecke Halensee-Dreilinden bei Berlin nochmals wiederholt, und alsdann sämtliche in Betracht kommenden Systeme im regelmäßigen Betrieb auf der Strecke Berlin-Breslau in der Zeit vom 15. Oktober 1881 bis 1. April 1882 bei Schnell- und Kurierzügen in Benutzung genommen.

Es konkurrierten hierbei:

1. System Heberlein (selbsttätige Friktionsbremse);

2. System Westinghouse (selbsttätige Luftdruckbremse);

3. System Carpenter (selbsttätige Luftdruckbremse);

4. System Steel (selbsttätige Luftdruckbremse);

5. System Sanders (selbsttätige Vakuumbremse);

6. System Smith-Hardy (durchgehende, nicht selbsttätige Vakuumbremse);

7. die gewöhnliche Handspindelbremse.

Nach Beendigung der Versuche und Zusammenstellung der Versuchsergebnisse traten auf Veranlassung des Ministers der öffentlichen Arbeiten Vertreter aller preußischen Staatseisenbahndirektionen zur Beratung zusammen, um wegen des zu wählenden Systems Vorschläge zu machen. Dieser Versammlung waren außer anderen auch folgende Vorfragen zur Beantwortung vorgelegt: Ob durch Einführung einer durchgehenden, d. h. einer solchen B., die es dem Lokomotivführer gestattet, sämtliche B. des Zugs, also auch die der Wagen von seinem Stand aus in Tätigkeit zu setzen, eine erhöhte Sicherheit des Betriebs zu erzielen sei? Diese Frage ist von den Vertretern sämtlicher Eisenbahndirektionen bejaht worden. Die schnelle Handhabung sämtlicher B. des Zugs durch den Lokomotivführer lasse die durchgehenden B., ganz abgesehen davon, ob sie selbsttätig wirken oder nicht, als besonders wertvoll erscheinen; hierin liege ihr Hauptvorzug vor den Handbremsen. Ferner lag die Frage vor: Welche Systeme durchgehender B. erscheinen im großen durchführbar, ohne daß man Gefahr läuft, von der Durchführung späterhin wieder Abstand nehmen zu müssen? Die Versammlung hat diese Frage dahin beantwortet, daß sämtliche Systeme im großen als durchführbar anzusehen seien, daß sie aber in bezug auf Sicherheit und Schnelligkeit ihrer Wirkung, auf ihre Unterhaltung und Bedienung, auf die größere oder geringere Anzahl von Versagern u. s. w. nicht gleichwertig seien, und daß vor allem ein einheitliches, möglichst einfaches

In England haben nach dem Gesetz vom 30. August 1889 die Eisenbahnen bei allen personenführenden Zügen durchgehende B. innerhalb eines vom Handelsamt festzusetzenden Zeitraums einzuführen, die folgende Bedingungen erfüllen müssen:

1. Die B. müssen sofort in Tätigkeit treten können und derart eingerichtet sein, daß sie vom Maschinenführer und vom Zugspersonal gehandhabt werden können.

2. Die B. müssen selbsttätig sein, so daß diese in Funktion treten, wenn der Zusammenhang des Zugs unterbrochen sein sollte.

3. Die B. muß an jedem Fahrzeuge des Zugs angebracht werden können, gleichviel ob es ein Personenwagen ist oder nicht.

4. Die B. muß im täglichen Verkehr in regelmäßiger Tätigkeit sein.

5. Die Materialien der Bremsvorrichtungen müssen von dauerhafter Art sein und müssen letztere leicht in Stand erhalten werden können.

Das Gesetz ist nur mehr für eine geringe Zahl von Bahnen von praktischer Bedeutung, da die große Mehrzahl der Bahnen aus eigenem Antrieb schon durchgehende und selbsttätige B. bei ihren Zügen eingeführt hat.

Im Ausnahmefall wird für gemischte Züge, unter gewissen Bedingungen auch für einzelne nicht für Personenbeförderung bestimmte Wagen mit Genehmigung des Handelsamts von der Anwendung durchgehender B. abgesehen.

In Nordamerika müssen (entsprechend der im Jahre 1901 von der American Railway Association gefaßten Resolution) die Personen- sowie alle im Zwischenstaatenverkehr zur Verwendung kommenden Güterwagen mit durchgehenden B. versehen sein. Empfohlen wurde die Westinghouse-Bremse.

Vergleichende Versuche mit durchgehenden B. Der Einführung durchgehender B. gingen vielfach bei den betreffenden Verwaltungen ausgedehnte praktische Versuche zur Erprobung des Wertes der verschiedenen Bremssysteme voraus. In Preußen wurden derartige Versuche schon im Jahre 1877 bei Guntershausen begonnen, ohne daß man hierbei zu einem endgültigen Beschluß über die Wahl eines bestimmten Systems gelangt wäre.

Nachdem die verschiedenen Systeme mehrere Jahre hindurch im Betrieb Verwendung gefunden hatten, wurden die Guntershausener Versuche im Sommer 1881 auf der Strecke Halensee-Dreilinden bei Berlin nochmals wiederholt, und alsdann sämtliche in Betracht kommenden Systeme im regelmäßigen Betrieb auf der Strecke Berlin-Breslau in der Zeit vom 15. Oktober 1881 bis 1. April 1882 bei Schnell- und Kurierzügen in Benutzung genommen.

Es konkurrierten hierbei:

1. System Heberlein (selbsttätige Friktionsbremse);

2. System Westinghouse (selbsttätige Luftdruckbremse);

3. System Carpenter (selbsttätige Luftdruckbremse);

4. System Steel (selbsttätige Luftdruckbremse);

5. System Sanders (selbsttätige Vakuumbremse);

6. System Smith-Hardy (durchgehende, nicht selbsttätige Vakuumbremse);

7. die gewöhnliche Handspindelbremse.

Nach Beendigung der Versuche und Zusammenstellung der Versuchsergebnisse traten auf Veranlassung des Ministers der öffentlichen Arbeiten Vertreter aller preußischen Staatseisenbahndirektionen zur Beratung zusammen, um wegen des zu wählenden Systems Vorschläge zu machen. Dieser Versammlung waren außer anderen auch folgende Vorfragen zur Beantwortung vorgelegt: Ob durch Einführung einer durchgehenden, d. h. einer solchen B., die es dem Lokomotivführer gestattet, sämtliche B. des Zugs, also auch die der Wagen von seinem Stand aus in Tätigkeit zu setzen, eine erhöhte Sicherheit des Betriebs zu erzielen sei? Diese Frage ist von den Vertretern sämtlicher Eisenbahndirektionen bejaht worden. Die schnelle Handhabung sämtlicher B. des Zugs durch den Lokomotivführer lasse die durchgehenden B., ganz abgesehen davon, ob sie selbsttätig wirken oder nicht, als besonders wertvoll erscheinen; hierin liege ihr Hauptvorzug vor den Handbremsen. Ferner lag die Frage vor: Welche Systeme durchgehender B. erscheinen im großen durchführbar, ohne daß man Gefahr läuft, von der Durchführung späterhin wieder Abstand nehmen zu müssen? Die Versammlung hat diese Frage dahin beantwortet, daß sämtliche Systeme im großen als durchführbar anzusehen seien, daß sie aber in bezug auf Sicherheit und Schnelligkeit ihrer Wirkung, auf ihre Unterhaltung und Bedienung, auf die größere oder geringere Anzahl von Versagern u. s. w. nicht gleichwertig seien, und daß vor allem ein einheitliches, möglichst einfaches