Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Bei fast allen außerhalb des VDEV. stehenden Bahnen ist das Bremsausmaß nicht auf einen bestimmten B. bezogen und ist an das Bremsbrutto nur die Bestimmung geknüpft, daß es hinreichen muß, um einen Zug innerhalb der durch die Lage der Signale begrenzten Weglänge anzuhalten.

Ein bestimmter B. wurde der Berechnung des Bremsausmaßes zu grunde gelegt bei den dem VDEV. angehörenden Bahnverwaltungen und bei der französischen Nordbahn; er beträgt bei ersteren Bahnen für Haupt- und Nebenbahnen 700 m, für Lokalbahnen 400 m, bei der französischen Nordbahn für Neigungen von 0-4%0 800 m, für solche von mehr als 4%0 900 m.

Die schweizerischen Eisenbahnen haben zwar der Berechnung des Bremsausmaßes keinen bestimmten B. zu grunde gelegt, doch sollen bei ihnen erfahrungsgemäß handgebremste Züge auf etwa 300 m zum Anhalten gebracht werden können.

Bei den italienischen Staatsbahnen sind die Signale derart aufzustellen, daß sie bei Steigungen von mehr als 10%0 auf 400 m, bei Gefällen von mehr als 5%0 auf 800 m und bei allen übrigen Neigungen auf 600 m Entfernung sichtbar sind.

Austin.

Brennerbahn, 125·24 km lange Gebirgsbahn im Eigentum und Betrieb der österreichischen Südbahn, geht von Innsbruck, dem Endpunkt der ehemaligen Nordtiroler Bahn (Kufstein-Innsbruck) aus und führt durch das Silltal, unter Überwindung eines Höhenunterschieds von beiläufig 788 m, zum Brennerpaß (Seehöhe von 1370·4 m) der offen überschient wird; von da senkt sie sich in das Eisacktal und schließt in Bozen (Seehöhe 266·2 m) an den Anfangspunkt der durch das Etschtal nach Verona führenden sogenannten Südtiroler Bahn an. In Franzensfeste mündet die durch das Pustertal nach Villach und Marburg führende, die B. mit der Hauptlinie der Südbahn, Wien-Triest, verbindende Zweiglinie (Pustertalbahn und Unterkärntner Linie) ein.

Der Bau dieser, von Etzel entworfenen und unter Thommens und Pressels Leitung vollendeten Eisenbahn bildete infolge der Schwierigkeiten, die zu überwinden waren, die Schule für die Erbauer späterer Gebirgsbahnen. Die Vorarbeiten wurden im Jahre 1861 begonnen; sie nahmen fast drei Jahre (bis Ende 1863) in Anspruch. Die Bauarbeiten wurden 1864 begonnen und so betrieben, daß trotz einer zur Zeit des österreichisch-italienischen Feldzugs im Jahre 1866 in der günstigsten Jahreszeit eingetretenen Unterbrechung der Arbeiten von nahezu vier Monaten, die Eröffnung am 24. August 1867 stattfinden konnte. Diese Unterbrechung wurde dadurch veranlaßt, daß der Tiroler Landsturm erklärte, nicht früher ins Feld zu ziehen, ehe nicht die gesamten beim Bau beschäftigten italienischen Arbeiter, beiläufig 4000 an der Zahl, das Land verlassen hätten.

Im nördlichen Teil liegt die Bahn meist hoch über dem Sillfluß an der Berglehne, während die südliche Teilstrecke dem Talboden folgt und vielfach am Ufer des Eisackflusses, auf mächtigen Stützmauern, hinzieht. Beide Flüsse haben den Charakter von Wildbächen und unterwühlen stetig die hohen Lehnen ihrer schluchtartigen Täler. Auf diesen Umstand mußte bei Führung der Bahn Rücksicht genommen werden, nachdem durch die Herstellung von Anschnitten und Tunneln sowie von mächtigen Mauerwerksmassen die Lehnen in ihrer natürlichen Gleichgewichtslage gestört und bedeutend belastet werden mußten. An einzelnen Stellen waren Lawinenstürze zu gewärtigen. Im südlichen Teil der Strecke mußte mit gefährlichen Wildbächen gerechnet werden, die bei Hochgewittern die durch Abwitterung der Lehnen ihrer schluchtartigen Gebiete angesammelten Schuttmassen mit sich führen und verheerend wirken.

Unterbau und Oberbau der B. sind zweigleisig hergestellt. Die B. besitzt 322 Bogen von zusammen 59·8 km Länge, gleich 47·7% der Bahnlänge; hiervon haben 91 Bogen von zusammen 16·4 km Länge, gleich 13·1% der Bahnlänge, den kleinsten Halbmesser von 285 m, und nur 65·4 km Strecke oder 52·3% der Gesamtlänge liegen in der Geraden. Die Gesamtlänge der wagrechten Strecke beträgt 10·5 km (oder 8·4%), während 114·7 km (oder 91·6%) auf geneigte Strecken entfallen; hiervon sind in der Größtsteigung von 25%0 27·9 km (22·3%) und in jener von 22·5%0 25·1 km (20%) ausgeführt (s. Abb. 79).

Die gesamte, nördlich der Brennerwasserscheide gelegene Strecke ist mit Ausnahme der 4·6 km langen Strecke Matrei-Steinach, des St. Jodok-Tunnels sowie der kurzen Übergangssteigungen und der in einer Steigung von 2·5%0 angelegten Stationen in der Größtsteigung

Bei fast allen außerhalb des VDEV. stehenden Bahnen ist das Bremsausmaß nicht auf einen bestimmten B. bezogen und ist an das Bremsbrutto nur die Bestimmung geknüpft, daß es hinreichen muß, um einen Zug innerhalb der durch die Lage der Signale begrenzten Weglänge anzuhalten.

Ein bestimmter B. wurde der Berechnung des Bremsausmaßes zu grunde gelegt bei den dem VDEV. angehörenden Bahnverwaltungen und bei der französischen Nordbahn; er beträgt bei ersteren Bahnen für Haupt- und Nebenbahnen 700 m, für Lokalbahnen 400 m, bei der französischen Nordbahn für Neigungen von 0–4‰ 800 m, für solche von mehr als 4‰ 900 m.

Die schweizerischen Eisenbahnen haben zwar der Berechnung des Bremsausmaßes keinen bestimmten B. zu grunde gelegt, doch sollen bei ihnen erfahrungsgemäß handgebremste Züge auf etwa 300 m zum Anhalten gebracht werden können.

Bei den italienischen Staatsbahnen sind die Signale derart aufzustellen, daß sie bei Steigungen von mehr als 10‰ auf 400 m, bei Gefällen von mehr als 5‰ auf 800 m und bei allen übrigen Neigungen auf 600 m Entfernung sichtbar sind.

Austin.

Brennerbahn, 125·24 km lange Gebirgsbahn im Eigentum und Betrieb der österreichischen Südbahn, geht von Innsbruck, dem Endpunkt der ehemaligen Nordtiroler Bahn (Kufstein-Innsbruck) aus und führt durch das Silltal, unter Überwindung eines Höhenunterschieds von beiläufig 788 m, zum Brennerpaß (Seehöhe von 1370·4 m) der offen überschient wird; von da senkt sie sich in das Eisacktal und schließt in Bozen (Seehöhe 266·2 m) an den Anfangspunkt der durch das Etschtal nach Verona führenden sogenannten Südtiroler Bahn an. In Franzensfeste mündet die durch das Pustertal nach Villach und Marburg führende, die B. mit der Hauptlinie der Südbahn, Wien-Triest, verbindende Zweiglinie (Pustertalbahn und Unterkärntner Linie) ein.

Der Bau dieser, von Etzel entworfenen und unter Thommens und Pressels Leitung vollendeten Eisenbahn bildete infolge der Schwierigkeiten, die zu überwinden waren, die Schule für die Erbauer späterer Gebirgsbahnen. Die Vorarbeiten wurden im Jahre 1861 begonnen; sie nahmen fast drei Jahre (bis Ende 1863) in Anspruch. Die Bauarbeiten wurden 1864 begonnen und so betrieben, daß trotz einer zur Zeit des österreichisch-italienischen Feldzugs im Jahre 1866 in der günstigsten Jahreszeit eingetretenen Unterbrechung der Arbeiten von nahezu vier Monaten, die Eröffnung am 24. August 1867 stattfinden konnte. Diese Unterbrechung wurde dadurch veranlaßt, daß der Tiroler Landsturm erklärte, nicht früher ins Feld zu ziehen, ehe nicht die gesamten beim Bau beschäftigten italienischen Arbeiter, beiläufig 4000 an der Zahl, das Land verlassen hätten.

Im nördlichen Teil liegt die Bahn meist hoch über dem Sillfluß an der Berglehne, während die südliche Teilstrecke dem Talboden folgt und vielfach am Ufer des Eisackflusses, auf mächtigen Stützmauern, hinzieht. Beide Flüsse haben den Charakter von Wildbächen und unterwühlen stetig die hohen Lehnen ihrer schluchtartigen Täler. Auf diesen Umstand mußte bei Führung der Bahn Rücksicht genommen werden, nachdem durch die Herstellung von Anschnitten und Tunneln sowie von mächtigen Mauerwerksmassen die Lehnen in ihrer natürlichen Gleichgewichtslage gestört und bedeutend belastet werden mußten. An einzelnen Stellen waren Lawinenstürze zu gewärtigen. Im südlichen Teil der Strecke mußte mit gefährlichen Wildbächen gerechnet werden, die bei Hochgewittern die durch Abwitterung der Lehnen ihrer schluchtartigen Gebiete angesammelten Schuttmassen mit sich führen und verheerend wirken.

Unterbau und Oberbau der B. sind zweigleisig hergestellt. Die B. besitzt 322 Bogen von zusammen 59·8 km Länge, gleich 47·7% der Bahnlänge; hiervon haben 91 Bogen von zusammen 16·4 km Länge, gleich 13·1% der Bahnlänge, den kleinsten Halbmesser von 285 m, und nur 65·4 km Strecke oder 52·3% der Gesamtlänge liegen in der Geraden. Die Gesamtlänge der wagrechten Strecke beträgt 10·5 km (oder 8·4%), während 114·7 km (oder 91·6%) auf geneigte Strecken entfallen; hiervon sind in der Größtsteigung von 25‰ 27·9 km (22·3%) und in jener von 22·5‰ 25·1 km (20%) ausgeführt (s. Abb. 79).

Die gesamte, nördlich der Brennerwasserscheide gelegene Strecke ist mit Ausnahme der 4·6 km langen Strecke Matrei-Steinach, des St. Jodok-Tunnels sowie der kurzen Übergangssteigungen und der in einer Steigung von 2·5‰ angelegten Stationen in der Größtsteigung