Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

An Bahntunneln sind im ganzen 22 mit einer Gesamtlänge von 5227 m (4·2% der Bahnlänge) vorhanden und wurden an der B. die ersten Kehrtunnel, die später beim Bau von Gebirgsbahnen (z. B. Gotthardbahn) vielfache Nachahmung fanden, ausgeführt.

Der erste größere Tunnel ist kurz hinter Innsbruck durch den Berg Isel in einer Länge von 661·7 m getrieben, durch den die Bahn in das Silltal führt. Die Bahn ist dann zumeist an der rechten östlichen Tallehne angelegt, während die Poststraße an dem gegenüberliegenden Talgehänge geführt ist. Unter den folgenden Tunneln sind hervorzuheben der Mühltaler Tunnel, der längste der Bahn, mit 872 m Länge, unter dem der Mühltalbach ebenfalls in einem Tunnel quer durchgeführt ist. Solche Bachtunnel zur Vermeidung kostspieliger und schwierig herzustellender Überbrückungen wurden an der B. fünf ausgeführt. Der Mühltaltunnel ist nur sehr seicht in die zu Rutschungen geneigte Berglehne gelegt und erfuhr, ebenso wie der 118 m lange Schürfestunnel, kurz nach der Vollendung derartige Verdrückungen, daß umfassende Umbauten und erhebliche Verstärkungen des talseitigen Widerlagers erforderlich wurden. Diese Arbeiten wurden trotz der Schwierigkeiten, die die Aufrechthaltung des Betriebs verursachte, mit Erfolg durchgeführt. Zwischen Patsch und Matrei wurde auch der Sillfluß mittels eines Tunnels von 102 m Länge unter der Bahn durchgeführt. Dessen Sohle war mit einem etwa 0·9 m starken Granitpflaster versehen, mußte jedoch schon nach Jahresfrist erneuert werden, da es durch das in einem Gefälle von 9% durchfließende, geschiebeführende Gebirgswasser abgeschliffen war. Die schwierige Aufgabe der Auswechslung wurde in sinnreicher Weise gelöst.

Bei Stafflach wird die B. mittels einer Schleife gegen Osten in das Schmirnertal geführt, wendet sich dann in dem 468 m langen St. Jodoker Kehrtunnel in das Valsertal, kehrt auf der südlichen Lehne des Schmirnertals durch den 283 m langen Stafflachertunnel in das Silltal zurück und bleibt in diesem bis zum Sillursprung auf der Höhe des Brennerpasses. Von hier aus fällt die Bahn in das Eisacktal und gelangt über Schelleberg zur Station Gossensaß; diese Station liegt um etwa 176 m tiefer als Schelleberg an ein und derselben Lehne. Die Schleife ist dadurch bemerkenswert, daß die Bahn an der gleichen Tallehne hin- und zurückgeführt ist, was durch die Anlage des halbkreisförmigen, 761 m langen Ost-Kehrtunnels ermöglicht wurde. Die Bahn erreicht hierauf ohne erhebliche Schwierigkeiten Sterzing und überschreitet in gerader Linie das Sterzinger Moos. In der Nähe des letzteren, am Sprechenstein, wurde während des Baus eine der ersten Riesenminen mit einer Ladung von 1500 kg Pulver ausgeführt.

Die Bahn kreuzt dann mehrere Murgänge, die zum Teil mittels stark geneigter Aquädukte über die im Einschnitt liegende Bahn hinweggeführt sind.

Von Franzensfeste, woselbst die Pustertalbahn einmündet, senkt sich die Bahn in die Sohle des Eisacktals. Hier waren bedeutende Felsarbeiten nötig. Daselbst erweitert sich das Tal und begegnet die Bahn in der Strecke Vahrn-Brixen-Klausen keinen wesentlichen Schwierigkeiten. Weiter ist die Bahn in dem sich nun wieder verengenden Tal fast durchwegs hart an dem durch zahlreiche Zuflüsse (insbesondere die Rienz bei Brixen) ansehnlich angewachsenen und reißenden Eisackfluß geführt. Bedeutende Felsanschnitte, große Steindämme und Maueranlagen zeichnen die nun folgende Strecke aus. Bei Führung der Linie in dem unterhalb Waidbruck sich schluchtartig verengenden Tal suchte man den zahlreichen und gefährlichen Murgängen dadurch auszuweichen, daß die Bahn nach Tunlichkeit am entgegengesetzten Eisackufer angelegt wurde. Trotzdem verursachten die Murgänge in der Folge mittelbar viele Schäden, indem durch die bei Hochgewitter plötzlich zu Tal gehenden Schuttmassen der Fluß gestaut oder doch mindestens gegen den Bahnkörper gedrängt wurde. Um ähnlichen Ereignissen auszuweichen, wurde in der weiteren Strecke zwischen Atzwang und Blumau eine Regulierung des Eisackflusses und des in diesen mündenden Stegerbachs, des gefährlichsten der ganzen Strecke, ausgeführt. Die Schwierigkeit der Erhaltung der in den Fluß eingebauten Strecken des Bahnkörpers veranlaßte die Anwendung bedeutender Kettensteinwürfe sowie die Erbauung von Wehren, um an den gefährdeten Stellen das Gefälle zu vermindern und die Flußsohle zu heben. In der Sill haben sich diese Wehren gut bewährt,

An Bahntunneln sind im ganzen 22 mit einer Gesamtlänge von 5227 m (4·2% der Bahnlänge) vorhanden und wurden an der B. die ersten Kehrtunnel, die später beim Bau von Gebirgsbahnen (z. B. Gotthardbahn) vielfache Nachahmung fanden, ausgeführt.

Der erste größere Tunnel ist kurz hinter Innsbruck durch den Berg Isel in einer Länge von 661·7 m getrieben, durch den die Bahn in das Silltal führt. Die Bahn ist dann zumeist an der rechten östlichen Tallehne angelegt, während die Poststraße an dem gegenüberliegenden Talgehänge geführt ist. Unter den folgenden Tunneln sind hervorzuheben der Mühltaler Tunnel, der längste der Bahn, mit 872 m Länge, unter dem der Mühltalbach ebenfalls in einem Tunnel quer durchgeführt ist. Solche Bachtunnel zur Vermeidung kostspieliger und schwierig herzustellender Überbrückungen wurden an der B. fünf ausgeführt. Der Mühltaltunnel ist nur sehr seicht in die zu Rutschungen geneigte Berglehne gelegt und erfuhr, ebenso wie der 118 m lange Schürfestunnel, kurz nach der Vollendung derartige Verdrückungen, daß umfassende Umbauten und erhebliche Verstärkungen des talseitigen Widerlagers erforderlich wurden. Diese Arbeiten wurden trotz der Schwierigkeiten, die die Aufrechthaltung des Betriebs verursachte, mit Erfolg durchgeführt. Zwischen Patsch und Matrei wurde auch der Sillfluß mittels eines Tunnels von 102 m Länge unter der Bahn durchgeführt. Dessen Sohle war mit einem etwa 0·9 m starken Granitpflaster versehen, mußte jedoch schon nach Jahresfrist erneuert werden, da es durch das in einem Gefälle von 9% durchfließende, geschiebeführende Gebirgswasser abgeschliffen war. Die schwierige Aufgabe der Auswechslung wurde in sinnreicher Weise gelöst.

Bei Stafflach wird die B. mittels einer Schleife gegen Osten in das Schmirnertal geführt, wendet sich dann in dem 468 m langen St. Jodoker Kehrtunnel in das Valsertal, kehrt auf der südlichen Lehne des Schmirnertals durch den 283 m langen Stafflachertunnel in das Silltal zurück und bleibt in diesem bis zum Sillursprung auf der Höhe des Brennerpasses. Von hier aus fällt die Bahn in das Eisacktal und gelangt über Schelleberg zur Station Gossensaß; diese Station liegt um etwa 176 m tiefer als Schelleberg an ein und derselben Lehne. Die Schleife ist dadurch bemerkenswert, daß die Bahn an der gleichen Tallehne hin- und zurückgeführt ist, was durch die Anlage des halbkreisförmigen, 761 m langen Ost-Kehrtunnels ermöglicht wurde. Die Bahn erreicht hierauf ohne erhebliche Schwierigkeiten Sterzing und überschreitet in gerader Linie das Sterzinger Moos. In der Nähe des letzteren, am Sprechenstein, wurde während des Baus eine der ersten Riesenminen mit einer Ladung von 1500 kg Pulver ausgeführt.

Die Bahn kreuzt dann mehrere Murgänge, die zum Teil mittels stark geneigter Aquädukte über die im Einschnitt liegende Bahn hinweggeführt sind.

Von Franzensfeste, woselbst die Pustertalbahn einmündet, senkt sich die Bahn in die Sohle des Eisacktals. Hier waren bedeutende Felsarbeiten nötig. Daselbst erweitert sich das Tal und begegnet die Bahn in der Strecke Vahrn-Brixen-Klausen keinen wesentlichen Schwierigkeiten. Weiter ist die Bahn in dem sich nun wieder verengenden Tal fast durchwegs hart an dem durch zahlreiche Zuflüsse (insbesondere die Rienz bei Brixen) ansehnlich angewachsenen und reißenden Eisackfluß geführt. Bedeutende Felsanschnitte, große Steindämme und Maueranlagen zeichnen die nun folgende Strecke aus. Bei Führung der Linie in dem unterhalb Waidbruck sich schluchtartig verengenden Tal suchte man den zahlreichen und gefährlichen Murgängen dadurch auszuweichen, daß die Bahn nach Tunlichkeit am entgegengesetzten Eisackufer angelegt wurde. Trotzdem verursachten die Murgänge in der Folge mittelbar viele Schäden, indem durch die bei Hochgewitter plötzlich zu Tal gehenden Schuttmassen der Fluß gestaut oder doch mindestens gegen den Bahnkörper gedrängt wurde. Um ähnlichen Ereignissen auszuweichen, wurde in der weiteren Strecke zwischen Atzwang und Blumau eine Regulierung des Eisackflusses und des in diesen mündenden Stegerbachs, des gefährlichsten der ganzen Strecke, ausgeführt. Die Schwierigkeit der Erhaltung der in den Fluß eingebauten Strecken des Bahnkörpers veranlaßte die Anwendung bedeutender Kettensteinwürfe sowie die Erbauung von Wehren, um an den gefährdeten Stellen das Gefälle zu vermindern und die Flußsohle zu heben. In der Sill haben sich diese Wehren gut bewährt,