Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
der Staatsbahnen an mit ausländischem Kapital gegründete Gesellschaften bewerkstelligte Übergang zum Privatbahnsystem nachgefolgt. Hierbei war für den Staat nicht nur der Verlust der von ihm mit großen Opfern geschaffenen Staatsbahnen, sondern in der Folge auch der übermäßige Gebrauch nachteilig, den man von der Erteilung der Staatsgarantie für dauernd ertraglose Bahnen machte. Auch hier hat die Wahnidee der Konkurrenzbahnen manche Vergeudung des Nationalvermögens verschuldet. Die finanziellen Opfer des Staates erhöhten sich durch die riesigen Kursverluste, die nach dem 1866er Kriege für die Aufbringung des Kapitals bewilligt werden mußten und durch das Übel der Pauschalbauverträge, die die Interessen des Bahnunternehmens denen der verbündeten Finanzleute und Bauunternehmer hintansetzten. Die Folgen dieses Systems, das den Staat in den Siebzigerjahren mit Garantiezahlungen bis zu 52 Millionen Kronen jährlich belastete, und der Umstand, daß manche der in der Gründerzeit neugeschaffenen Bahnen alsbald notleidend wurden und vom Staate übernommen werden mußten, führten zur grundsätzlichen Wiederaufnahme des Staatsbahnsystems. Die Wandlung begann mit dem Gesetz vom 14. Dezember 1877, womit die Regierung ermächtigt wurde, garantierte Bahnen, die ihre Betriebskosten nicht einbringen oder die Staatsgarantie übermäßig belasten, in Betrieb zu nehmen und mit dem Ankauf solcher Bahnen vorzugehen. Im Verfolge des mit diesem Gesetze vorgezeichneten Verfahrens wurden 1880 die Kronprinz-Rudolf-Bahn und die Vorarlberger Bahn und später weitere Bahnen erworben. Die im Laufe der Neunzigerjahre gemachten Versuche, andere Bahnen (Südbahn, Nordwestbahn, Staatseisenbahngesellschaft) für den Staat zu erwerben, scheiterten zumeist an parlamentarischen Widerständen. Die nach Besserung der parlamentarischen Verhältnisse ermöglichte Wiederaufnahme der Eisenbahnverstaatlichung brachte seit 1906 die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die böhmische Nordbahn, die österreichischen Linien der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft samt Nebenbahnen, die Österreichische Nordwestbahn und die Süd-norddeutsche Verbindungsbahn in den Besitz und Betrieb des Staates. Das österreichische Staatsbetriebsnetz ist hierdurch mit Ende 1911 auf rund 19.000 km angewachsen, nach dem preußisch-hessischen das größte einheitlich verwaltete Staatsbahnnetz Europas. Der Sieg des Staatsbahnprinzips ist dadurch für Österreich endgültig entschieden und bei den Hauptbahnen der Übergang zum reinen Staatsbahnsystem vorbereitet, zu dem derzeit noch die Südbahn, die Kaschau-Oderberger, die Buschtehrader und die Aussig-Teplitzer Bahn fehlen. In Ungarn bildeten nach dem verunglückten Versuch der Pest-Steinbrucher Einschienenbahn (1827) die Preßburg-Tyrnauer Pferdebahn (1846) und die Strecken Pest-Waitzen (eröffnet 1846) und Pest-Szolnok (1847) der ungarischen Zentralbahn den Anfang des Eisenbahnnetzes, dessen weiteren Ausbau die Regierung des absolutistischen Einheitsstaates in den Fünfziger- und Sechzigerjahren besorgte. Seit dem 1867er Ausgleich war in Ungarn das auf nationalen und staatsrechtlichen Beweggründen beruhende Bestreben, die Hauptlinien des Bahnnetzes in der Hand des Staates zu vereinigen, gleich zum Beginn der neuen Ära durch den Ankauf der notleidenden ungarischen Nordbahn (Pest-Losoncz) und deren Ausbau bis Ruttek sowie späterhin durch den Ankauf der Theißbahn, dann durch den Erwerb und Ausbau der Alföld-Fiumaner Bahn betätigt worden. Es folgte der Ankauf einer Reihe weiterer Bahnen und schließlich 1891 jener der ungarischen Linien der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft. Die Hauptlinie Budapest-Semlin wurde vom Staate ausgebaut, der sohin das Hauptbahnnetz in allen Verkehrsrichtungen mit Ausnahme der Südbahn und Kaschau-Oderberger Bahn besitzt und betreibt. Der Bau von Vizinalbahnen wurde allerdings der Privattätigkeit überlassen, indessen durch vielfache Begünstigungen und durch die Übernahme des Betriebes seitens der Staatsbahnen in außerordentlicher Weise gefördert. Was Italien betrifft, so kamen im lombardisch-venezianischen Königreiche die ersten Bahnstrecken als Privatunternehmungen zu stande, u. zw. 1840 Mailand-Monza, 1842 Padua-Fort Malghera als Anfangsteilstrecke der Bahn Venedig-Mailand. In den anderen italienischen Staaten wurde Neapel-Portici 1839 eröffnet, in Piemont das ursprüngliche Bahnnetz vom Staate ausgebaut und betrieben. Nach Vollendung der Einheit Italiens beschränkte sich die Regierung zunächst darauf, den Bau der Eisenbahnen zu fördern und die sehr verworrenen Verhältnisse tunlichst in Ordnung zu bringen. In zwei Gesetzentwürfen aus den Jahren 1874/75 und dem Vertrag von Basel, demzufolge die oberitalienische Eisenbahn vom Staate angekauft wurde, schlug die Regierung eine dem Staatsbahnsystem freundliche Richtung ein. Durch der Staatsbahnen an mit ausländischem Kapital gegründete Gesellschaften bewerkstelligte Übergang zum Privatbahnsystem nachgefolgt. Hierbei war für den Staat nicht nur der Verlust der von ihm mit großen Opfern geschaffenen Staatsbahnen, sondern in der Folge auch der übermäßige Gebrauch nachteilig, den man von der Erteilung der Staatsgarantie für dauernd ertraglose Bahnen machte. Auch hier hat die Wahnidee der Konkurrenzbahnen manche Vergeudung des Nationalvermögens verschuldet. Die finanziellen Opfer des Staates erhöhten sich durch die riesigen Kursverluste, die nach dem 1866er Kriege für die Aufbringung des Kapitals bewilligt werden mußten und durch das Übel der Pauschalbauverträge, die die Interessen des Bahnunternehmens denen der verbündeten Finanzleute und Bauunternehmer hintansetzten. Die Folgen dieses Systems, das den Staat in den Siebzigerjahren mit Garantiezahlungen bis zu 52 Millionen Kronen jährlich belastete, und der Umstand, daß manche der in der Gründerzeit neugeschaffenen Bahnen alsbald notleidend wurden und vom Staate übernommen werden mußten, führten zur grundsätzlichen Wiederaufnahme des Staatsbahnsystems. Die Wandlung begann mit dem Gesetz vom 14. Dezember 1877, womit die Regierung ermächtigt wurde, garantierte Bahnen, die ihre Betriebskosten nicht einbringen oder die Staatsgarantie übermäßig belasten, in Betrieb zu nehmen und mit dem Ankauf solcher Bahnen vorzugehen. Im Verfolge des mit diesem Gesetze vorgezeichneten Verfahrens wurden 1880 die Kronprinz-Rudolf-Bahn und die Vorarlberger Bahn und später weitere Bahnen erworben. Die im Laufe der Neunzigerjahre gemachten Versuche, andere Bahnen (Südbahn, Nordwestbahn, Staatseisenbahngesellschaft) für den Staat zu erwerben, scheiterten zumeist an parlamentarischen Widerständen. Die nach Besserung der parlamentarischen Verhältnisse ermöglichte Wiederaufnahme der Eisenbahnverstaatlichung brachte seit 1906 die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die böhmische Nordbahn, die österreichischen Linien der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft samt Nebenbahnen, die Österreichische Nordwestbahn und die Süd-norddeutsche Verbindungsbahn in den Besitz und Betrieb des Staates. Das österreichische Staatsbetriebsnetz ist hierdurch mit Ende 1911 auf rund 19.000 km angewachsen, nach dem preußisch-hessischen das größte einheitlich verwaltete Staatsbahnnetz Europas. Der Sieg des Staatsbahnprinzips ist dadurch für Österreich endgültig entschieden und bei den Hauptbahnen der Übergang zum reinen Staatsbahnsystem vorbereitet, zu dem derzeit noch die Südbahn, die Kaschau-Oderberger, die Buschtehrader und die Aussig-Teplitzer Bahn fehlen. In Ungarn bildeten nach dem verunglückten Versuch der Pest-Steinbrucher Einschienenbahn (1827) die Preßburg-Tyrnauer Pferdebahn (1846) und die Strecken Pest-Waitzen (eröffnet 1846) und Pest-Szolnok (1847) der ungarischen Zentralbahn den Anfang des Eisenbahnnetzes, dessen weiteren Ausbau die Regierung des absolutistischen Einheitsstaates in den Fünfziger- und Sechzigerjahren besorgte. Seit dem 1867er Ausgleich war in Ungarn das auf nationalen und staatsrechtlichen Beweggründen beruhende Bestreben, die Hauptlinien des Bahnnetzes in der Hand des Staates zu vereinigen, gleich zum Beginn der neuen Ära durch den Ankauf der notleidenden ungarischen Nordbahn (Pest-Losoncz) und deren Ausbau bis Ruttek sowie späterhin durch den Ankauf der Theißbahn, dann durch den Erwerb und Ausbau der Alföld-Fiumaner Bahn betätigt worden. Es folgte der Ankauf einer Reihe weiterer Bahnen und schließlich 1891 jener der ungarischen Linien der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft. Die Hauptlinie Budapest-Semlin wurde vom Staate ausgebaut, der sohin das Hauptbahnnetz in allen Verkehrsrichtungen mit Ausnahme der Südbahn und Kaschau-Oderberger Bahn besitzt und betreibt. Der Bau von Vizinalbahnen wurde allerdings der Privattätigkeit überlassen, indessen durch vielfache Begünstigungen und durch die Übernahme des Betriebes seitens der Staatsbahnen in außerordentlicher Weise gefördert. Was Italien betrifft, so kamen im lombardisch-venezianischen Königreiche die ersten Bahnstrecken als Privatunternehmungen zu stande, u. zw. 1840 Mailand-Monza, 1842 Padua-Fort Malghera als Anfangsteilstrecke der Bahn Venedig-Mailand. In den anderen italienischen Staaten wurde Neapel-Portici 1839 eröffnet, in Piemont das ursprüngliche Bahnnetz vom Staate ausgebaut und betrieben. Nach Vollendung der Einheit Italiens beschränkte sich die Regierung zunächst darauf, den Bau der Eisenbahnen zu fördern und die sehr verworrenen Verhältnisse tunlichst in Ordnung zu bringen. In zwei Gesetzentwürfen aus den Jahren 1874/75 und dem Vertrag von Basel, demzufolge die oberitalienische Eisenbahn vom Staate angekauft wurde, schlug die Regierung eine dem Staatsbahnsystem freundliche Richtung ein. Durch <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0115" n="106"/> der Staatsbahnen an mit ausländischem Kapital gegründete Gesellschaften bewerkstelligte Übergang zum Privatbahnsystem nachgefolgt. Hierbei war für den Staat nicht nur der Verlust der von ihm mit großen Opfern geschaffenen Staatsbahnen, sondern in der Folge auch der übermäßige Gebrauch nachteilig, den man von der Erteilung der Staatsgarantie für dauernd ertraglose Bahnen machte. Auch hier hat die Wahnidee der Konkurrenzbahnen manche Vergeudung des Nationalvermögens verschuldet. Die finanziellen Opfer des Staates erhöhten sich durch die riesigen Kursverluste, die nach dem 1866er Kriege für die Aufbringung des Kapitals bewilligt werden mußten und durch das Übel der Pauschalbauverträge, die die Interessen des Bahnunternehmens denen der verbündeten Finanzleute und Bauunternehmer hintansetzten. Die Folgen dieses Systems, das den Staat in den Siebzigerjahren mit Garantiezahlungen bis zu 52 Millionen Kronen jährlich belastete, und der Umstand, daß manche der in der Gründerzeit neugeschaffenen Bahnen alsbald notleidend wurden und vom Staate übernommen werden mußten, führten zur grundsätzlichen Wiederaufnahme des Staatsbahnsystems. Die Wandlung begann mit dem Gesetz vom 14. Dezember 1877, womit die Regierung ermächtigt wurde, garantierte Bahnen, die ihre Betriebskosten nicht einbringen oder die Staatsgarantie übermäßig belasten, in Betrieb zu nehmen und mit dem Ankauf solcher Bahnen vorzugehen. Im Verfolge des mit diesem Gesetze vorgezeichneten Verfahrens wurden 1880 die Kronprinz-Rudolf-Bahn und die Vorarlberger Bahn und später weitere Bahnen erworben.</p><lb/> <p>Die im Laufe der Neunzigerjahre gemachten Versuche, andere Bahnen (Südbahn, Nordwestbahn, Staatseisenbahngesellschaft) für den Staat zu erwerben, scheiterten zumeist an parlamentarischen Widerständen. Die nach Besserung der parlamentarischen Verhältnisse ermöglichte Wiederaufnahme der Eisenbahnverstaatlichung brachte seit 1906 die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die böhmische Nordbahn, die österreichischen Linien der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft samt Nebenbahnen, die Österreichische Nordwestbahn und die Süd-norddeutsche Verbindungsbahn in den Besitz und Betrieb des Staates. Das österreichische Staatsbetriebsnetz ist hierdurch mit Ende 1911 auf rund 19.000 <hi rendition="#i">km</hi> angewachsen, nach dem preußisch-hessischen das größte einheitlich verwaltete Staatsbahnnetz Europas. Der Sieg des Staatsbahnprinzips ist dadurch für Österreich endgültig entschieden und bei den Hauptbahnen der Übergang zum reinen Staatsbahnsystem vorbereitet, zu dem derzeit noch die Südbahn, die Kaschau-Oderberger, die Buschtehrader und die Aussig-Teplitzer Bahn fehlen.</p><lb/> <p>In <hi rendition="#g">Ungarn</hi> bildeten nach dem verunglückten Versuch der Pest-Steinbrucher Einschienenbahn (1827) die Preßburg-Tyrnauer Pferdebahn (1846) und die Strecken Pest-Waitzen (eröffnet 1846) und Pest-Szolnok (1847) der ungarischen Zentralbahn den Anfang des Eisenbahnnetzes, dessen weiteren Ausbau die Regierung des absolutistischen Einheitsstaates in den Fünfziger- und Sechzigerjahren besorgte.</p><lb/> <p>Seit dem 1867er Ausgleich war in Ungarn das auf nationalen und staatsrechtlichen Beweggründen beruhende Bestreben, die Hauptlinien des Bahnnetzes in der Hand des Staates zu vereinigen, gleich zum Beginn der neuen Ära durch den Ankauf der notleidenden ungarischen Nordbahn (Pest-Losoncz) und deren Ausbau bis Ruttek sowie späterhin durch den Ankauf der Theißbahn, dann durch den Erwerb und Ausbau der Alföld-Fiumaner Bahn betätigt worden. Es folgte der Ankauf einer Reihe weiterer Bahnen und schließlich 1891 jener der ungarischen Linien der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft. Die Hauptlinie Budapest-Semlin wurde vom Staate ausgebaut, der sohin das Hauptbahnnetz in allen Verkehrsrichtungen mit Ausnahme der Südbahn und Kaschau-Oderberger Bahn besitzt und betreibt.</p><lb/> <p>Der Bau von Vizinalbahnen wurde allerdings der Privattätigkeit überlassen, indessen durch vielfache Begünstigungen und durch die Übernahme des Betriebes seitens der Staatsbahnen in außerordentlicher Weise gefördert.</p><lb/> <p>Was <hi rendition="#g">Italien</hi> betrifft, so kamen im <hi rendition="#g">lombardisch-venezianischen</hi> Königreiche die ersten Bahnstrecken als Privatunternehmungen zu stande, u. zw. 1840 Mailand-Monza, 1842 Padua-Fort Malghera als Anfangsteilstrecke der Bahn Venedig-Mailand. In den anderen <hi rendition="#g">italienischen</hi> Staaten wurde Neapel-Portici 1839 eröffnet, in Piemont das ursprüngliche Bahnnetz vom Staate ausgebaut und betrieben. Nach Vollendung der Einheit Italiens beschränkte sich die Regierung zunächst darauf, den Bau der Eisenbahnen zu fördern und die sehr verworrenen Verhältnisse tunlichst in Ordnung zu bringen. In zwei Gesetzentwürfen aus den Jahren 1874/75 und dem Vertrag von Basel, demzufolge die oberitalienische Eisenbahn vom Staate angekauft wurde, schlug die Regierung eine dem Staatsbahnsystem freundliche Richtung ein. Durch </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [106/0115]
der Staatsbahnen an mit ausländischem Kapital gegründete Gesellschaften bewerkstelligte Übergang zum Privatbahnsystem nachgefolgt. Hierbei war für den Staat nicht nur der Verlust der von ihm mit großen Opfern geschaffenen Staatsbahnen, sondern in der Folge auch der übermäßige Gebrauch nachteilig, den man von der Erteilung der Staatsgarantie für dauernd ertraglose Bahnen machte. Auch hier hat die Wahnidee der Konkurrenzbahnen manche Vergeudung des Nationalvermögens verschuldet. Die finanziellen Opfer des Staates erhöhten sich durch die riesigen Kursverluste, die nach dem 1866er Kriege für die Aufbringung des Kapitals bewilligt werden mußten und durch das Übel der Pauschalbauverträge, die die Interessen des Bahnunternehmens denen der verbündeten Finanzleute und Bauunternehmer hintansetzten. Die Folgen dieses Systems, das den Staat in den Siebzigerjahren mit Garantiezahlungen bis zu 52 Millionen Kronen jährlich belastete, und der Umstand, daß manche der in der Gründerzeit neugeschaffenen Bahnen alsbald notleidend wurden und vom Staate übernommen werden mußten, führten zur grundsätzlichen Wiederaufnahme des Staatsbahnsystems. Die Wandlung begann mit dem Gesetz vom 14. Dezember 1877, womit die Regierung ermächtigt wurde, garantierte Bahnen, die ihre Betriebskosten nicht einbringen oder die Staatsgarantie übermäßig belasten, in Betrieb zu nehmen und mit dem Ankauf solcher Bahnen vorzugehen. Im Verfolge des mit diesem Gesetze vorgezeichneten Verfahrens wurden 1880 die Kronprinz-Rudolf-Bahn und die Vorarlberger Bahn und später weitere Bahnen erworben.
Die im Laufe der Neunzigerjahre gemachten Versuche, andere Bahnen (Südbahn, Nordwestbahn, Staatseisenbahngesellschaft) für den Staat zu erwerben, scheiterten zumeist an parlamentarischen Widerständen. Die nach Besserung der parlamentarischen Verhältnisse ermöglichte Wiederaufnahme der Eisenbahnverstaatlichung brachte seit 1906 die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die böhmische Nordbahn, die österreichischen Linien der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft samt Nebenbahnen, die Österreichische Nordwestbahn und die Süd-norddeutsche Verbindungsbahn in den Besitz und Betrieb des Staates. Das österreichische Staatsbetriebsnetz ist hierdurch mit Ende 1911 auf rund 19.000 km angewachsen, nach dem preußisch-hessischen das größte einheitlich verwaltete Staatsbahnnetz Europas. Der Sieg des Staatsbahnprinzips ist dadurch für Österreich endgültig entschieden und bei den Hauptbahnen der Übergang zum reinen Staatsbahnsystem vorbereitet, zu dem derzeit noch die Südbahn, die Kaschau-Oderberger, die Buschtehrader und die Aussig-Teplitzer Bahn fehlen.
In Ungarn bildeten nach dem verunglückten Versuch der Pest-Steinbrucher Einschienenbahn (1827) die Preßburg-Tyrnauer Pferdebahn (1846) und die Strecken Pest-Waitzen (eröffnet 1846) und Pest-Szolnok (1847) der ungarischen Zentralbahn den Anfang des Eisenbahnnetzes, dessen weiteren Ausbau die Regierung des absolutistischen Einheitsstaates in den Fünfziger- und Sechzigerjahren besorgte.
Seit dem 1867er Ausgleich war in Ungarn das auf nationalen und staatsrechtlichen Beweggründen beruhende Bestreben, die Hauptlinien des Bahnnetzes in der Hand des Staates zu vereinigen, gleich zum Beginn der neuen Ära durch den Ankauf der notleidenden ungarischen Nordbahn (Pest-Losoncz) und deren Ausbau bis Ruttek sowie späterhin durch den Ankauf der Theißbahn, dann durch den Erwerb und Ausbau der Alföld-Fiumaner Bahn betätigt worden. Es folgte der Ankauf einer Reihe weiterer Bahnen und schließlich 1891 jener der ungarischen Linien der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft. Die Hauptlinie Budapest-Semlin wurde vom Staate ausgebaut, der sohin das Hauptbahnnetz in allen Verkehrsrichtungen mit Ausnahme der Südbahn und Kaschau-Oderberger Bahn besitzt und betreibt.
Der Bau von Vizinalbahnen wurde allerdings der Privattätigkeit überlassen, indessen durch vielfache Begünstigungen und durch die Übernahme des Betriebes seitens der Staatsbahnen in außerordentlicher Weise gefördert.
Was Italien betrifft, so kamen im lombardisch-venezianischen Königreiche die ersten Bahnstrecken als Privatunternehmungen zu stande, u. zw. 1840 Mailand-Monza, 1842 Padua-Fort Malghera als Anfangsteilstrecke der Bahn Venedig-Mailand. In den anderen italienischen Staaten wurde Neapel-Portici 1839 eröffnet, in Piemont das ursprüngliche Bahnnetz vom Staate ausgebaut und betrieben. Nach Vollendung der Einheit Italiens beschränkte sich die Regierung zunächst darauf, den Bau der Eisenbahnen zu fördern und die sehr verworrenen Verhältnisse tunlichst in Ordnung zu bringen. In zwei Gesetzentwürfen aus den Jahren 1874/75 und dem Vertrag von Basel, demzufolge die oberitalienische Eisenbahn vom Staate angekauft wurde, schlug die Regierung eine dem Staatsbahnsystem freundliche Richtung ein. Durch
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/115 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 106. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/115>, abgerufen am 01.11.2024. |
