Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
beiden Kriegen eine größere Zahl von Konkurrenzlinien entstanden war, die bald oder noch vor ihrer Fertigstellung notleidend wurden (Stroussberg, 1873er Krach) und vom Staate übernommen werden mußten. So drängte sich der Gedanke auf, dem unerfreulichen Zustande des Eisenbahnwesens durch verstärkte Einflußnahme der öffentlichen Gewalten ein Ziel zu setzen. Reichskanzler Fürst Bismarck versuchte diese Lösung 1873 durch Einsetzung des Reichseisenbahnamts, und als die von diesem ausgearbeiteten Entwürfe eines Reichseisenbahngesetzes sich aussichtslos zeigten, 1875 durch das "Reichseisenbahnprojekt" herbeizuführen. Der Plan scheiterte an dem Widerstände der Mittelstaaten. Alsdann schritt Preußen 1879 dazu, seine sämtlichen großen Privatbahnen für den Staat zu erwerben. Diese Riesenoperation, die ohne Ausübung des konzessionsmäßigen Einlösungsrechtes im Wege freihändigen Ankaufs in den Achtzigerjahren von dem Minister v. Maybach mit glänzendem finanziellen Erfolge durchgeführt wurde, brachte den preußischen Staat in den Besitz und Betrieb eines geschlossenen Staatsbahnnetzes, dessen Umfang einschließlich der in die Gemeinschaft einbezogenen hessischen Staatsbahnen mit Schluß des Rechnungsjahres 1910 (31. März 1911) die Gesamtlänge von 37.000 km überschritten hat und dessen Ertragsüberschüsse eine kräftige Stütze der preußischen Staatsfinanzen bilden. Die günstigen Erfolge des Staatsbahnsystems in Preußen haben auf andere Länder mächtigen Einfluß geübt und sie zu gleichem Vorgehen veranlaßt. Auch in Österreich verdanken die Eisenbahnen ihr Entstehen zunächst der Tätigkeit des privaten Unternehmungsgeistes, die durch hervorragende Techniker wie Professor Franz Josef Ritter von Gerstner (1756-1832) und dessen hochbegabten Sohn Franz Anton Ritter von Gerstner (1795-1840), Ingenieur Mathias Ritter v. Schönerer (1807-1881), Professor Franz Xaver Riepl (1790-1857), Karl Ritter v. Ghega (1802-1860), Wilhelm Freiherr v. Engerth (1814-1884), angeregt und unterstützt wurde. Nach den Pferdebahnen Linz-Budweis und Linz-Lambach-Gmunden, denen sich die 1826-1830 erbaute Anfangsstrecke Prag-Lana der 1827 konzessionierten Eisenbahn Prag-Pilsen anschloß, wurde die erste schon ursprünglich zum Dampfbetrieb eingerichtete österreichische Hauptbahn, die a. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wien-Bochnia nebst Abzweigungen, mit Allerh. Privilegium vom 4. März 1836 ins Leben gerufen. Das Nordbahnprivilegium kennzeichnet die eisenbahnpolitische Auffassung der damaligen Regierung durch die der Gesellschaft nebst dem Enteignungsrechte eingeräumte volle Tariffreiheit, die Fortdauer des Eigentums der Unternehmung auch nach Ablauf der 50jährigen Privilegiendauer und die bedingte Zusage einer sodann eintretenden Erneuerung des Privilegiums. Einen wichtigen Fortschritt gegen diese Bestimmungen enthalten die am 29. Dezember 1837 und 18. Juni 1838 erlassenen "Allgemeinen Bestimmungen über das bei Eisenbahnen zu beobachtende Konzessionssystem". Hier wird bereits der Heimfall des unbeweglichen Bahneigentums an den Staat nach Ablauf der 50jährigen Konzessionsdauer, die staatliche Einflußnahme auf die Wahl und Trassenführung der zu konzessionierenden Bahnen sowie deren staatliche Überwachung festgesetzt und die Verpflichtung zur militärischen Benutzung der Bannen auferlegt. Zugleich wurde unter Berufung auf das Allerh. Kabinettsschreiben vom 25. November 1837 ausgesprochen, daß der Staatsverwaltung das Recht vorbehalten bleibe, Eisenbahnen auf eigene Rechnung zu bauen oder zu betreiben, daß jedoch beschlossen sei, hiervon unter den gegenwärtigen Verhältnissen keinen Gebrauch zu machen. Wenige Jahre später vollzog sich in Österreich der Übergang zum Staatsbahnsystem. Mit dem Hofkanzleidekret vom 23. Dezember 1841, wurde, ohne die Privatbetriebsamkeit auszuschließen, der Grundsatz aufgestellt, daß auf das Zustandebringen der für die Staatsinteressen wichtigsten Bahnen von der Regierung direkter Einfluß genommen werde, und es wurden die Linien bezeichnet, die als Staatsbahnen zur Ausführung kommen sollen. Für Ungarn wurde nachträglich die Vorlage eines besonderen Linienplanes angeordnet. Zur Ausführung der Staatsbahnen wurde eine Generaldirektion bestellt und der Bau mit großer Energie ins Werk gesetzt, so daß die nördliche Staatsbahn, die südliche Staatsbahn bis Triest einschließlich der Semmeringbahn (s. d.) und die lombardisch-venetianische Bahn zuzüglich der Fortsetzung der Nordbahn in Galizien und der wichtigsten Bahnlinien in Ungarn sowie der Nordtiroler Bahn noch vom Staate im Laufe der folgenden 17 Jahre bis 1858 vollendet und in Betrieb gesetzt wurden. Der älteren Staatsbahnperiode ist in Österreich schon Mitte der Fünfzigerjahre der mit dem Erlaß des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854, das die Konzessionsdauer auf 90 Jahre begrenzt und das Heimfallrecht des Staates aufrecht hält, zusammenhängende und mit dem allmählichen Verkaufe beiden Kriegen eine größere Zahl von Konkurrenzlinien entstanden war, die bald oder noch vor ihrer Fertigstellung notleidend wurden (Stroussberg, 1873er Krach) und vom Staate übernommen werden mußten. So drängte sich der Gedanke auf, dem unerfreulichen Zustande des Eisenbahnwesens durch verstärkte Einflußnahme der öffentlichen Gewalten ein Ziel zu setzen. Reichskanzler Fürst Bismarck versuchte diese Lösung 1873 durch Einsetzung des Reichseisenbahnamts, und als die von diesem ausgearbeiteten Entwürfe eines Reichseisenbahngesetzes sich aussichtslos zeigten, 1875 durch das „Reichseisenbahnprojekt“ herbeizuführen. Der Plan scheiterte an dem Widerstände der Mittelstaaten. Alsdann schritt Preußen 1879 dazu, seine sämtlichen großen Privatbahnen für den Staat zu erwerben. Diese Riesenoperation, die ohne Ausübung des konzessionsmäßigen Einlösungsrechtes im Wege freihändigen Ankaufs in den Achtzigerjahren von dem Minister v. Maybach mit glänzendem finanziellen Erfolge durchgeführt wurde, brachte den preußischen Staat in den Besitz und Betrieb eines geschlossenen Staatsbahnnetzes, dessen Umfang einschließlich der in die Gemeinschaft einbezogenen hessischen Staatsbahnen mit Schluß des Rechnungsjahres 1910 (31. März 1911) die Gesamtlänge von 37.000 km überschritten hat und dessen Ertragsüberschüsse eine kräftige Stütze der preußischen Staatsfinanzen bilden. Die günstigen Erfolge des Staatsbahnsystems in Preußen haben auf andere Länder mächtigen Einfluß geübt und sie zu gleichem Vorgehen veranlaßt. Auch in Österreich verdanken die Eisenbahnen ihr Entstehen zunächst der Tätigkeit des privaten Unternehmungsgeistes, die durch hervorragende Techniker wie Professor Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832) und dessen hochbegabten Sohn Franz Anton Ritter von Gerstner (1795–1840), Ingenieur Mathias Ritter v. Schönerer (1807–1881), Professor Franz Xaver Riepl (1790–1857), Karl Ritter v. Ghega (1802–1860), Wilhelm Freiherr v. Engerth (1814–1884), angeregt und unterstützt wurde. Nach den Pferdebahnen Linz-Budweis und Linz-Lambach-Gmunden, denen sich die 1826–1830 erbaute Anfangsstrecke Prag-Lana der 1827 konzessionierten Eisenbahn Prag-Pilsen anschloß, wurde die erste schon ursprünglich zum Dampfbetrieb eingerichtete österreichische Hauptbahn, die a. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wien-Bochnia nebst Abzweigungen, mit Allerh. Privilegium vom 4. März 1836 ins Leben gerufen. Das Nordbahnprivilegium kennzeichnet die eisenbahnpolitische Auffassung der damaligen Regierung durch die der Gesellschaft nebst dem Enteignungsrechte eingeräumte volle Tariffreiheit, die Fortdauer des Eigentums der Unternehmung auch nach Ablauf der 50jährigen Privilegiendauer und die bedingte Zusage einer sodann eintretenden Erneuerung des Privilegiums. Einen wichtigen Fortschritt gegen diese Bestimmungen enthalten die am 29. Dezember 1837 und 18. Juni 1838 erlassenen „Allgemeinen Bestimmungen über das bei Eisenbahnen zu beobachtende Konzessionssystem“. Hier wird bereits der Heimfall des unbeweglichen Bahneigentums an den Staat nach Ablauf der 50jährigen Konzessionsdauer, die staatliche Einflußnahme auf die Wahl und Trassenführung der zu konzessionierenden Bahnen sowie deren staatliche Überwachung festgesetzt und die Verpflichtung zur militärischen Benutzung der Bannen auferlegt. Zugleich wurde unter Berufung auf das Allerh. Kabinettsschreiben vom 25. November 1837 ausgesprochen, daß der Staatsverwaltung das Recht vorbehalten bleibe, Eisenbahnen auf eigene Rechnung zu bauen oder zu betreiben, daß jedoch beschlossen sei, hiervon unter den gegenwärtigen Verhältnissen keinen Gebrauch zu machen. Wenige Jahre später vollzog sich in Österreich der Übergang zum Staatsbahnsystem. Mit dem Hofkanzleidekret vom 23. Dezember 1841, wurde, ohne die Privatbetriebsamkeit auszuschließen, der Grundsatz aufgestellt, daß auf das Zustandebringen der für die Staatsinteressen wichtigsten Bahnen von der Regierung direkter Einfluß genommen werde, und es wurden die Linien bezeichnet, die als Staatsbahnen zur Ausführung kommen sollen. Für Ungarn wurde nachträglich die Vorlage eines besonderen Linienplanes angeordnet. Zur Ausführung der Staatsbahnen wurde eine Generaldirektion bestellt und der Bau mit großer Energie ins Werk gesetzt, so daß die nördliche Staatsbahn, die südliche Staatsbahn bis Triest einschließlich der Semmeringbahn (s. d.) und die lombardisch-venetianische Bahn zuzüglich der Fortsetzung der Nordbahn in Galizien und der wichtigsten Bahnlinien in Ungarn sowie der Nordtiroler Bahn noch vom Staate im Laufe der folgenden 17 Jahre bis 1858 vollendet und in Betrieb gesetzt wurden. Der älteren Staatsbahnperiode ist in Österreich schon Mitte der Fünfzigerjahre der mit dem Erlaß des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854, das die Konzessionsdauer auf 90 Jahre begrenzt und das Heimfallrecht des Staates aufrecht hält, zusammenhängende und mit dem allmählichen Verkaufe <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0114" n="105"/> beiden Kriegen eine größere Zahl von Konkurrenzlinien entstanden war, die bald oder noch vor ihrer Fertigstellung notleidend wurden (Stroussberg, 1873er Krach) und vom Staate übernommen werden mußten. So drängte sich der Gedanke auf, dem unerfreulichen Zustande des Eisenbahnwesens durch verstärkte Einflußnahme der öffentlichen Gewalten ein Ziel zu setzen. Reichskanzler Fürst Bismarck versuchte diese Lösung 1873 durch Einsetzung des Reichseisenbahnamts, und als die von diesem ausgearbeiteten Entwürfe eines Reichseisenbahngesetzes sich aussichtslos zeigten, 1875 durch das „Reichseisenbahnprojekt“ herbeizuführen. Der Plan scheiterte an dem Widerstände der Mittelstaaten. Alsdann schritt Preußen 1879 dazu, seine sämtlichen großen Privatbahnen für den Staat zu erwerben. Diese Riesenoperation, die ohne Ausübung des konzessionsmäßigen Einlösungsrechtes im Wege freihändigen Ankaufs in den Achtzigerjahren von dem Minister v. Maybach mit glänzendem finanziellen Erfolge durchgeführt wurde, brachte den preußischen Staat in den Besitz und Betrieb eines geschlossenen Staatsbahnnetzes, dessen Umfang einschließlich der in die Gemeinschaft einbezogenen hessischen Staatsbahnen mit Schluß des Rechnungsjahres 1910 (31. März 1911) die Gesamtlänge von 37.000 <hi rendition="#i">km</hi> überschritten hat und dessen Ertragsüberschüsse eine kräftige Stütze der preußischen Staatsfinanzen bilden.</p><lb/> <p>Die günstigen Erfolge des Staatsbahnsystems in Preußen haben auf andere Länder mächtigen Einfluß geübt und sie zu gleichem Vorgehen veranlaßt.</p><lb/> <p>Auch in <hi rendition="#g">Österreich</hi> verdanken die Eisenbahnen ihr Entstehen zunächst der Tätigkeit des privaten Unternehmungsgeistes, die durch hervorragende Techniker wie Professor Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832) und dessen hochbegabten Sohn Franz Anton Ritter von Gerstner (1795–1840), Ingenieur Mathias Ritter v. Schönerer (1807–1881), Professor Franz Xaver Riepl (1790–1857), Karl Ritter v. Ghega (1802–1860), Wilhelm Freiherr v. Engerth (1814–1884), angeregt und unterstützt wurde. Nach den Pferdebahnen Linz-Budweis und Linz-Lambach-Gmunden, denen sich die 1826–1830 erbaute Anfangsstrecke Prag-Lana der 1827 konzessionierten Eisenbahn Prag-Pilsen anschloß, wurde die erste schon ursprünglich zum Dampfbetrieb eingerichtete österreichische Hauptbahn, die a. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wien-Bochnia nebst Abzweigungen, mit Allerh. Privilegium vom 4. März 1836 ins Leben gerufen. Das Nordbahnprivilegium kennzeichnet die eisenbahnpolitische Auffassung der damaligen Regierung durch die der Gesellschaft nebst dem Enteignungsrechte eingeräumte volle Tariffreiheit, die Fortdauer des Eigentums der Unternehmung auch nach Ablauf der 50jährigen Privilegiendauer und die bedingte Zusage einer sodann eintretenden Erneuerung des Privilegiums. Einen wichtigen Fortschritt gegen diese Bestimmungen enthalten die am 29. Dezember 1837 und 18. Juni 1838 erlassenen „Allgemeinen Bestimmungen über das bei Eisenbahnen zu beobachtende Konzessionssystem“. Hier wird bereits der Heimfall des unbeweglichen Bahneigentums an den Staat nach Ablauf der 50jährigen Konzessionsdauer, die staatliche Einflußnahme auf die Wahl und Trassenführung der zu konzessionierenden Bahnen sowie deren staatliche Überwachung festgesetzt und die Verpflichtung zur militärischen Benutzung der Bannen auferlegt. Zugleich wurde unter Berufung auf das Allerh. Kabinettsschreiben vom 25. November 1837 ausgesprochen, daß der Staatsverwaltung das Recht vorbehalten bleibe, Eisenbahnen auf eigene Rechnung zu bauen oder zu betreiben, daß jedoch beschlossen sei, hiervon unter den gegenwärtigen Verhältnissen keinen Gebrauch zu machen.</p><lb/> <p>Wenige Jahre später vollzog sich in Österreich der Übergang zum Staatsbahnsystem. Mit dem Hofkanzleidekret vom 23. Dezember 1841, wurde, ohne die Privatbetriebsamkeit auszuschließen, der Grundsatz aufgestellt, daß auf das Zustandebringen der für die Staatsinteressen wichtigsten Bahnen von der Regierung direkter Einfluß genommen werde, und es wurden die Linien bezeichnet, die als Staatsbahnen zur Ausführung kommen sollen. Für Ungarn wurde nachträglich die Vorlage eines besonderen Linienplanes angeordnet. Zur Ausführung der Staatsbahnen wurde eine Generaldirektion bestellt und der Bau mit großer Energie ins Werk gesetzt, so daß die nördliche Staatsbahn, die südliche Staatsbahn bis Triest einschließlich der Semmeringbahn (s. d.) und die lombardisch-venetianische Bahn zuzüglich der Fortsetzung der Nordbahn in Galizien und der wichtigsten Bahnlinien in Ungarn sowie der Nordtiroler Bahn noch vom Staate im Laufe der folgenden 17 Jahre bis 1858 vollendet und in Betrieb gesetzt wurden.</p><lb/> <p>Der älteren Staatsbahnperiode ist in Österreich schon Mitte der Fünfzigerjahre der mit dem Erlaß des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854, das die Konzessionsdauer auf 90 Jahre begrenzt und das Heimfallrecht des Staates aufrecht hält, zusammenhängende und mit dem allmählichen Verkaufe </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [105/0114]
beiden Kriegen eine größere Zahl von Konkurrenzlinien entstanden war, die bald oder noch vor ihrer Fertigstellung notleidend wurden (Stroussberg, 1873er Krach) und vom Staate übernommen werden mußten. So drängte sich der Gedanke auf, dem unerfreulichen Zustande des Eisenbahnwesens durch verstärkte Einflußnahme der öffentlichen Gewalten ein Ziel zu setzen. Reichskanzler Fürst Bismarck versuchte diese Lösung 1873 durch Einsetzung des Reichseisenbahnamts, und als die von diesem ausgearbeiteten Entwürfe eines Reichseisenbahngesetzes sich aussichtslos zeigten, 1875 durch das „Reichseisenbahnprojekt“ herbeizuführen. Der Plan scheiterte an dem Widerstände der Mittelstaaten. Alsdann schritt Preußen 1879 dazu, seine sämtlichen großen Privatbahnen für den Staat zu erwerben. Diese Riesenoperation, die ohne Ausübung des konzessionsmäßigen Einlösungsrechtes im Wege freihändigen Ankaufs in den Achtzigerjahren von dem Minister v. Maybach mit glänzendem finanziellen Erfolge durchgeführt wurde, brachte den preußischen Staat in den Besitz und Betrieb eines geschlossenen Staatsbahnnetzes, dessen Umfang einschließlich der in die Gemeinschaft einbezogenen hessischen Staatsbahnen mit Schluß des Rechnungsjahres 1910 (31. März 1911) die Gesamtlänge von 37.000 km überschritten hat und dessen Ertragsüberschüsse eine kräftige Stütze der preußischen Staatsfinanzen bilden.
Die günstigen Erfolge des Staatsbahnsystems in Preußen haben auf andere Länder mächtigen Einfluß geübt und sie zu gleichem Vorgehen veranlaßt.
Auch in Österreich verdanken die Eisenbahnen ihr Entstehen zunächst der Tätigkeit des privaten Unternehmungsgeistes, die durch hervorragende Techniker wie Professor Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832) und dessen hochbegabten Sohn Franz Anton Ritter von Gerstner (1795–1840), Ingenieur Mathias Ritter v. Schönerer (1807–1881), Professor Franz Xaver Riepl (1790–1857), Karl Ritter v. Ghega (1802–1860), Wilhelm Freiherr v. Engerth (1814–1884), angeregt und unterstützt wurde. Nach den Pferdebahnen Linz-Budweis und Linz-Lambach-Gmunden, denen sich die 1826–1830 erbaute Anfangsstrecke Prag-Lana der 1827 konzessionierten Eisenbahn Prag-Pilsen anschloß, wurde die erste schon ursprünglich zum Dampfbetrieb eingerichtete österreichische Hauptbahn, die a. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wien-Bochnia nebst Abzweigungen, mit Allerh. Privilegium vom 4. März 1836 ins Leben gerufen. Das Nordbahnprivilegium kennzeichnet die eisenbahnpolitische Auffassung der damaligen Regierung durch die der Gesellschaft nebst dem Enteignungsrechte eingeräumte volle Tariffreiheit, die Fortdauer des Eigentums der Unternehmung auch nach Ablauf der 50jährigen Privilegiendauer und die bedingte Zusage einer sodann eintretenden Erneuerung des Privilegiums. Einen wichtigen Fortschritt gegen diese Bestimmungen enthalten die am 29. Dezember 1837 und 18. Juni 1838 erlassenen „Allgemeinen Bestimmungen über das bei Eisenbahnen zu beobachtende Konzessionssystem“. Hier wird bereits der Heimfall des unbeweglichen Bahneigentums an den Staat nach Ablauf der 50jährigen Konzessionsdauer, die staatliche Einflußnahme auf die Wahl und Trassenführung der zu konzessionierenden Bahnen sowie deren staatliche Überwachung festgesetzt und die Verpflichtung zur militärischen Benutzung der Bannen auferlegt. Zugleich wurde unter Berufung auf das Allerh. Kabinettsschreiben vom 25. November 1837 ausgesprochen, daß der Staatsverwaltung das Recht vorbehalten bleibe, Eisenbahnen auf eigene Rechnung zu bauen oder zu betreiben, daß jedoch beschlossen sei, hiervon unter den gegenwärtigen Verhältnissen keinen Gebrauch zu machen.
Wenige Jahre später vollzog sich in Österreich der Übergang zum Staatsbahnsystem. Mit dem Hofkanzleidekret vom 23. Dezember 1841, wurde, ohne die Privatbetriebsamkeit auszuschließen, der Grundsatz aufgestellt, daß auf das Zustandebringen der für die Staatsinteressen wichtigsten Bahnen von der Regierung direkter Einfluß genommen werde, und es wurden die Linien bezeichnet, die als Staatsbahnen zur Ausführung kommen sollen. Für Ungarn wurde nachträglich die Vorlage eines besonderen Linienplanes angeordnet. Zur Ausführung der Staatsbahnen wurde eine Generaldirektion bestellt und der Bau mit großer Energie ins Werk gesetzt, so daß die nördliche Staatsbahn, die südliche Staatsbahn bis Triest einschließlich der Semmeringbahn (s. d.) und die lombardisch-venetianische Bahn zuzüglich der Fortsetzung der Nordbahn in Galizien und der wichtigsten Bahnlinien in Ungarn sowie der Nordtiroler Bahn noch vom Staate im Laufe der folgenden 17 Jahre bis 1858 vollendet und in Betrieb gesetzt wurden.
Der älteren Staatsbahnperiode ist in Österreich schon Mitte der Fünfzigerjahre der mit dem Erlaß des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854, das die Konzessionsdauer auf 90 Jahre begrenzt und das Heimfallrecht des Staates aufrecht hält, zusammenhängende und mit dem allmählichen Verkaufe
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/114 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 105. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/114>, abgerufen am 01.11.2024. |
