Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Gesetzes vom 27. Juni 1833 (Thiers) wurden sodann die Hauptlinien des Bahnnetzes, ausgehend von Paris nach den verschiedenen Grenzpunkten, von der Regierung technisch festgestellt und nach dem Gesetze vom 11. Juni 1842 derart zur Ausführung gebracht, daß der Staat im Verein mit den beteiligten Departements und Gemeinden den Grunderwerb durchführte und den Unterbau und Hochbau herstellte, die Herstellung des Oberbaues und die Anschaffung des Fahrparks sowie den Betrieb dagegen gebietweise verschiedenen Gesellschaften überließ, deren Gebarung vom Staate finanziell unterstützt, jedoch in allen Beziehungen unter eine scharfe Kontrolle gestellt wurde. Der weitere organische Ausbau dieses Systems erfolgte durch die von der Regierung des zweiten Kaiserreichs geförderten Verschmelzungen der Bahnen, darunter auch notleidender Spekulationsbahnen (Morny's Grand Central = grand scandale) behufs Bildung der sechs großen Gesellschaften, in deren Bezirke das ganze europäische Festlandsgebiet Frankreichs aufgeteilt wurde: Nord, Est, Ouest, Orleans, Midi, Paris-Lyon-Mediterrannee. Die mit diesen 1859 abgeschlossenen Verträge haben die Grundlage der weiteren Entwicklung des Eisenbahnwesens in Frankreich gebildet1. Abweichungen von den leitenden Grundsätzen durch Zulassung der Privatspekulation auf Konkurrenzbahnen (Philippart) anfangs der Siebzigerjahre führten zum Ankauf der notleidend gewordenen Linien durch den Staat, der aus ihnen als septieme reseau ein Staatsbahnnetz bildete. Mit 1. Januar 1909 hat der Staat im Wege des Rückkaufs das Westbahnnetz in Eigentum und Betrieb übernommen. In den deutschen Staaten wurden die Eisenbahnen anfänglich zumeist dem privaten Unternehmungsgeist überlassen, die öffentlichen Interessen aber durch umfassende allgemeine Gesetze und Verordnungen gewahrt. Die erste deutsche Dampfeisenbahn, Nürnberg-Fürth, genehmigt 1834, eröffnet 7. Dezember 1835, war ein Privatunternehmen, gleichwie die 1840 eröffnete Eisenbahn München-Augsburg und die im Jahre 1835 unter Mitwirkung Friedrich Lists begründete, 1839 eröffnete Eisenbahn Leipzig-Dresden. Das Herzogtum Braunschweig war der erste deutsche Staat, der den Bau von Eisenbahnen selbst in die Hand nahm. 1838 wurde die Linie Braunschweig-Wolfenbüttel als erste deutsche Staatsbahn eröffnet. In Preußen beginnt die Ausführung von Eisenbahnen als Privatunternehmungen mit der Berlin-Potsdamer Bahn, genehmigt 1837, eröffnet 1838, und der gleichfalls 1837 konzessionierten, aber erst 1841 vollendeten Eisenbahn Düsseldorf-Elberfeld. Baden und Württemberg entschlossen sich 1838 und 1842 zum Bau von Staatsbahnen, der späterhin auch in Hannover, Sachsen und Bayern als ein wertvolles Hilfsmittel zur Behauptung der staatlichen Selbständigkeit zur Vorherrschaft gelangte. In Preußen kam man anfangs durch Einzelmaßnahmen dazu, einen Teil des Bahnnetzes in die Hand des Staates zu bringen. Zunächst fehlte es namentlich in den östlichen Landesteilen an Privatunternehmern für Eisenbahnen, so daß der Staat genötigt war, die Ostbahn (Berlin-russische Grenze), die Westfälische und Saarbrücker Bahn selbst zur Ausführung zu bringen. Hiermit setzt die Tätigkeit des Handelsministers Freiherrn von der Heydt ein, des Begründers des preußischen Staatsbahnsystems. Weiter führte die wiederholt eintretende Bedrängnis einzelner Privatbahnen dazu, ihren Übergang an den Staat oder die Betriebsübernahme als Entgelt für finanzielle Unterstützung (Garantie, Aktienankauf u. s. w.) zu bedingen. Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (Berlin-Breslau) wurde 1852 vom Staate angekauft, die Oberschlesische und die Bergisch-Märkische Eisenbahn schon 1850 und 1851 in Staatsverwaltung übernommen. Der Erweiterung des staatlichen Bahnbesitzes diente auch das auf Antrag von der Heydts beschlossene Gesetz vom 20. Mai 1853, womit die schon im Gesetze von 1838 vorgesehene Eisenbahnabgabe eingeführt und ihr Reinertrag dem Zwecke des Ankaufs von Aktien der Privatbahnen gewidmet wurde. Finanzielle Staatsnotwendigkeiten führten 1859 dazu, daß diese Bestimmung aufgehoben wurde, auch erfolgte 1866 der Verkauf eines großen Teils der im Besitz des Staates befindlichen Eisenbahnaktien. Eine bedeutende Vergrößerung erlangte der preußische Staatsbahnbesitz 1866 durch die Staatsbahnnetze der annektierten Länder Hannover, Kurhessen, Nassau. So bildete sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein gemischtes System heraus, in dem die Hauptrichtungen zwischen Staats- und Privatbahnen geteilt waren. Das gemischte System hat indes die daran geknüpften Erwartungen nicht erfüllt. Statt der erhofften heilsamen Wirkungen des Nebeneinanderbestehens von Staats- und Privatbahnen, erwies sich die Zersplitterung der Verwaltungen als ein arges Hemmnis des Fortschritts und eine Verteuerung der Betriebskosten. Hierzu kam, daß in Preußen unter dem Einfluß der Spekulations- und Gründerzeiten nach den 1 Vgl. Französische Eisenbahnen.
Gesetzes vom 27. Juni 1833 (Thiers) wurden sodann die Hauptlinien des Bahnnetzes, ausgehend von Paris nach den verschiedenen Grenzpunkten, von der Regierung technisch festgestellt und nach dem Gesetze vom 11. Juni 1842 derart zur Ausführung gebracht, daß der Staat im Verein mit den beteiligten Departements und Gemeinden den Grunderwerb durchführte und den Unterbau und Hochbau herstellte, die Herstellung des Oberbaues und die Anschaffung des Fahrparks sowie den Betrieb dagegen gebietweise verschiedenen Gesellschaften überließ, deren Gebarung vom Staate finanziell unterstützt, jedoch in allen Beziehungen unter eine scharfe Kontrolle gestellt wurde. Der weitere organische Ausbau dieses Systems erfolgte durch die von der Regierung des zweiten Kaiserreichs geförderten Verschmelzungen der Bahnen, darunter auch notleidender Spekulationsbahnen (Morny's Grand Central = grand scandale) behufs Bildung der sechs großen Gesellschaften, in deren Bezirke das ganze europäische Festlandsgebiet Frankreichs aufgeteilt wurde: Nord, Est, Ouest, Orléans, Midi, Paris-Lyon-Méditerrannée. Die mit diesen 1859 abgeschlossenen Verträge haben die Grundlage der weiteren Entwicklung des Eisenbahnwesens in Frankreich gebildet1. Abweichungen von den leitenden Grundsätzen durch Zulassung der Privatspekulation auf Konkurrenzbahnen (Philippart) anfangs der Siebzigerjahre führten zum Ankauf der notleidend gewordenen Linien durch den Staat, der aus ihnen als septième réseau ein Staatsbahnnetz bildete. Mit 1. Januar 1909 hat der Staat im Wege des Rückkaufs das Westbahnnetz in Eigentum und Betrieb übernommen. In den deutschen Staaten wurden die Eisenbahnen anfänglich zumeist dem privaten Unternehmungsgeist überlassen, die öffentlichen Interessen aber durch umfassende allgemeine Gesetze und Verordnungen gewahrt. Die erste deutsche Dampfeisenbahn, Nürnberg-Fürth, genehmigt 1834, eröffnet 7. Dezember 1835, war ein Privatunternehmen, gleichwie die 1840 eröffnete Eisenbahn München-Augsburg und die im Jahre 1835 unter Mitwirkung Friedrich Lists begründete, 1839 eröffnete Eisenbahn Leipzig-Dresden. Das Herzogtum Braunschweig war der erste deutsche Staat, der den Bau von Eisenbahnen selbst in die Hand nahm. 1838 wurde die Linie Braunschweig-Wolfenbüttel als erste deutsche Staatsbahn eröffnet. In Preußen beginnt die Ausführung von Eisenbahnen als Privatunternehmungen mit der Berlin-Potsdamer Bahn, genehmigt 1837, eröffnet 1838, und der gleichfalls 1837 konzessionierten, aber erst 1841 vollendeten Eisenbahn Düsseldorf-Elberfeld. Baden und Württemberg entschlossen sich 1838 und 1842 zum Bau von Staatsbahnen, der späterhin auch in Hannover, Sachsen und Bayern als ein wertvolles Hilfsmittel zur Behauptung der staatlichen Selbständigkeit zur Vorherrschaft gelangte. In Preußen kam man anfangs durch Einzelmaßnahmen dazu, einen Teil des Bahnnetzes in die Hand des Staates zu bringen. Zunächst fehlte es namentlich in den östlichen Landesteilen an Privatunternehmern für Eisenbahnen, so daß der Staat genötigt war, die Ostbahn (Berlin-russische Grenze), die Westfälische und Saarbrücker Bahn selbst zur Ausführung zu bringen. Hiermit setzt die Tätigkeit des Handelsministers Freiherrn von der Heydt ein, des Begründers des preußischen Staatsbahnsystems. Weiter führte die wiederholt eintretende Bedrängnis einzelner Privatbahnen dazu, ihren Übergang an den Staat oder die Betriebsübernahme als Entgelt für finanzielle Unterstützung (Garantie, Aktienankauf u. s. w.) zu bedingen. Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (Berlin-Breslau) wurde 1852 vom Staate angekauft, die Oberschlesische und die Bergisch-Märkische Eisenbahn schon 1850 und 1851 in Staatsverwaltung übernommen. Der Erweiterung des staatlichen Bahnbesitzes diente auch das auf Antrag von der Heydts beschlossene Gesetz vom 20. Mai 1853, womit die schon im Gesetze von 1838 vorgesehene Eisenbahnabgabe eingeführt und ihr Reinertrag dem Zwecke des Ankaufs von Aktien der Privatbahnen gewidmet wurde. Finanzielle Staatsnotwendigkeiten führten 1859 dazu, daß diese Bestimmung aufgehoben wurde, auch erfolgte 1866 der Verkauf eines großen Teils der im Besitz des Staates befindlichen Eisenbahnaktien. Eine bedeutende Vergrößerung erlangte der preußische Staatsbahnbesitz 1866 durch die Staatsbahnnetze der annektierten Länder Hannover, Kurhessen, Nassau. So bildete sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein gemischtes System heraus, in dem die Hauptrichtungen zwischen Staats- und Privatbahnen geteilt waren. Das gemischte System hat indes die daran geknüpften Erwartungen nicht erfüllt. Statt der erhofften heilsamen Wirkungen des Nebeneinanderbestehens von Staats- und Privatbahnen, erwies sich die Zersplitterung der Verwaltungen als ein arges Hemmnis des Fortschritts und eine Verteuerung der Betriebskosten. Hierzu kam, daß in Preußen unter dem Einfluß der Spekulations- und Gründerzeiten nach den 1 Vgl. Französische Eisenbahnen.
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Der weitere organische Ausbau dieses Systems erfolgte durch die von der Regierung des zweiten Kaiserreichs geförderten Verschmelzungen der Bahnen, darunter auch notleidender Spekulationsbahnen (Morny's Grand Central = grand scandale) behufs Bildung der sechs großen Gesellschaften, in deren Bezirke das ganze europäische Festlandsgebiet Frankreichs aufgeteilt wurde: Nord, Est, Ouest, Orléans, Midi, Paris-Lyon-Méditerrannée. Die mit diesen 1859 abgeschlossenen Verträge haben die Grundlage der weiteren Entwicklung des Eisenbahnwesens in Frankreich gebildet<note place="foot" n="1">Vgl. Französische Eisenbahnen.</note>. Abweichungen von den leitenden Grundsätzen durch Zulassung der Privatspekulation auf Konkurrenzbahnen (Philippart) anfangs der Siebzigerjahre führten zum Ankauf der notleidend gewordenen Linien durch den Staat, der aus ihnen als septième réseau ein Staatsbahnnetz bildete. Mit 1. 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Weiter führte die wiederholt eintretende Bedrängnis einzelner Privatbahnen dazu, ihren Übergang an den Staat oder die Betriebsübernahme als Entgelt für finanzielle Unterstützung (Garantie, Aktienankauf u. s. w.) zu bedingen. Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (Berlin-Breslau) wurde 1852 vom Staate angekauft, die Oberschlesische und die Bergisch-Märkische Eisenbahn schon 1850 und 1851 in Staatsverwaltung übernommen. Der Erweiterung des staatlichen Bahnbesitzes diente auch das auf Antrag von der Heydts beschlossene Gesetz vom 20. Mai 1853, womit die schon im Gesetze von 1838 vorgesehene Eisenbahnabgabe eingeführt und ihr Reinertrag dem Zwecke des Ankaufs von Aktien der Privatbahnen gewidmet wurde. Finanzielle Staatsnotwendigkeiten führten 1859 dazu, daß diese Bestimmung aufgehoben wurde, auch erfolgte 1866 der Verkauf eines großen Teils der im Besitz des Staates befindlichen Eisenbahnaktien. Eine bedeutende Vergrößerung erlangte der preußische Staatsbahnbesitz 1866 durch die Staatsbahnnetze der annektierten Länder Hannover, Kurhessen, Nassau. So bildete sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein gemischtes System heraus, in dem die Hauptrichtungen zwischen Staats- und Privatbahnen geteilt waren. Das gemischte System hat indes die daran geknüpften Erwartungen nicht erfüllt. Statt der erhofften heilsamen Wirkungen des Nebeneinanderbestehens von Staats- und Privatbahnen, erwies sich die Zersplitterung der Verwaltungen als ein arges Hemmnis des Fortschritts und eine Verteuerung der Betriebskosten. Hierzu kam, daß in Preußen unter dem Einfluß der Spekulations- und Gründerzeiten nach den </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [104/0113]
Gesetzes vom 27. Juni 1833 (Thiers) wurden sodann die Hauptlinien des Bahnnetzes, ausgehend von Paris nach den verschiedenen Grenzpunkten, von der Regierung technisch festgestellt und nach dem Gesetze vom 11. Juni 1842 derart zur Ausführung gebracht, daß der Staat im Verein mit den beteiligten Departements und Gemeinden den Grunderwerb durchführte und den Unterbau und Hochbau herstellte, die Herstellung des Oberbaues und die Anschaffung des Fahrparks sowie den Betrieb dagegen gebietweise verschiedenen Gesellschaften überließ, deren Gebarung vom Staate finanziell unterstützt, jedoch in allen Beziehungen unter eine scharfe Kontrolle gestellt wurde. Der weitere organische Ausbau dieses Systems erfolgte durch die von der Regierung des zweiten Kaiserreichs geförderten Verschmelzungen der Bahnen, darunter auch notleidender Spekulationsbahnen (Morny's Grand Central = grand scandale) behufs Bildung der sechs großen Gesellschaften, in deren Bezirke das ganze europäische Festlandsgebiet Frankreichs aufgeteilt wurde: Nord, Est, Ouest, Orléans, Midi, Paris-Lyon-Méditerrannée. Die mit diesen 1859 abgeschlossenen Verträge haben die Grundlage der weiteren Entwicklung des Eisenbahnwesens in Frankreich gebildet 1. Abweichungen von den leitenden Grundsätzen durch Zulassung der Privatspekulation auf Konkurrenzbahnen (Philippart) anfangs der Siebzigerjahre führten zum Ankauf der notleidend gewordenen Linien durch den Staat, der aus ihnen als septième réseau ein Staatsbahnnetz bildete. Mit 1. Januar 1909 hat der Staat im Wege des Rückkaufs das Westbahnnetz in Eigentum und Betrieb übernommen.
In den deutschen Staaten wurden die Eisenbahnen anfänglich zumeist dem privaten Unternehmungsgeist überlassen, die öffentlichen Interessen aber durch umfassende allgemeine Gesetze und Verordnungen gewahrt. Die erste deutsche Dampfeisenbahn, Nürnberg-Fürth, genehmigt 1834, eröffnet 7. Dezember 1835, war ein Privatunternehmen, gleichwie die 1840 eröffnete Eisenbahn München-Augsburg und die im Jahre 1835 unter Mitwirkung Friedrich Lists begründete, 1839 eröffnete Eisenbahn Leipzig-Dresden. Das Herzogtum Braunschweig war der erste deutsche Staat, der den Bau von Eisenbahnen selbst in die Hand nahm. 1838 wurde die Linie Braunschweig-Wolfenbüttel als erste deutsche Staatsbahn eröffnet. In Preußen beginnt die Ausführung von Eisenbahnen als Privatunternehmungen mit der Berlin-Potsdamer Bahn, genehmigt 1837, eröffnet 1838, und der gleichfalls 1837 konzessionierten, aber erst 1841 vollendeten Eisenbahn Düsseldorf-Elberfeld. Baden und Württemberg entschlossen sich 1838 und 1842 zum Bau von Staatsbahnen, der späterhin auch in Hannover, Sachsen und Bayern als ein wertvolles Hilfsmittel zur Behauptung der staatlichen Selbständigkeit zur Vorherrschaft gelangte.
In Preußen kam man anfangs durch Einzelmaßnahmen dazu, einen Teil des Bahnnetzes in die Hand des Staates zu bringen. Zunächst fehlte es namentlich in den östlichen Landesteilen an Privatunternehmern für Eisenbahnen, so daß der Staat genötigt war, die Ostbahn (Berlin-russische Grenze), die Westfälische und Saarbrücker Bahn selbst zur Ausführung zu bringen. Hiermit setzt die Tätigkeit des Handelsministers Freiherrn von der Heydt ein, des Begründers des preußischen Staatsbahnsystems. Weiter führte die wiederholt eintretende Bedrängnis einzelner Privatbahnen dazu, ihren Übergang an den Staat oder die Betriebsübernahme als Entgelt für finanzielle Unterstützung (Garantie, Aktienankauf u. s. w.) zu bedingen. Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (Berlin-Breslau) wurde 1852 vom Staate angekauft, die Oberschlesische und die Bergisch-Märkische Eisenbahn schon 1850 und 1851 in Staatsverwaltung übernommen. Der Erweiterung des staatlichen Bahnbesitzes diente auch das auf Antrag von der Heydts beschlossene Gesetz vom 20. Mai 1853, womit die schon im Gesetze von 1838 vorgesehene Eisenbahnabgabe eingeführt und ihr Reinertrag dem Zwecke des Ankaufs von Aktien der Privatbahnen gewidmet wurde. Finanzielle Staatsnotwendigkeiten führten 1859 dazu, daß diese Bestimmung aufgehoben wurde, auch erfolgte 1866 der Verkauf eines großen Teils der im Besitz des Staates befindlichen Eisenbahnaktien. Eine bedeutende Vergrößerung erlangte der preußische Staatsbahnbesitz 1866 durch die Staatsbahnnetze der annektierten Länder Hannover, Kurhessen, Nassau. So bildete sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein gemischtes System heraus, in dem die Hauptrichtungen zwischen Staats- und Privatbahnen geteilt waren. Das gemischte System hat indes die daran geknüpften Erwartungen nicht erfüllt. Statt der erhofften heilsamen Wirkungen des Nebeneinanderbestehens von Staats- und Privatbahnen, erwies sich die Zersplitterung der Verwaltungen als ein arges Hemmnis des Fortschritts und eine Verteuerung der Betriebskosten. Hierzu kam, daß in Preußen unter dem Einfluß der Spekulations- und Gründerzeiten nach den
1 Vgl. Französische Eisenbahnen.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 104. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/113>, abgerufen am 21.11.2024. |
