Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Ortszeiten der verschiedenen Stationen bekanntgegeben wurden. Die für die Reisenden sichtbaren Uhren zeigten die Ortszeit, während die Uhren in den Diensträumen neben der Ortszeit auch die dem Dienstfahrplan zu Grunde liegende Einheitszeit angaben. Wenn auch im Laufe der Zeit größere Bahnbezirke eine gemeinsame Einheitszeit für den inneren Dienst angenommen und die Bahnen einzelner Staaten mit geringer Längenausdehnung die Einheitszeit der Bahnen in die öffentlichen Fahrpläne übernommen hatten, so blieben doch zahlreiche verschiedene Zeitrechnungen nebeneinander bestehen. Hieraus entstand fortdauernd eine Quelle von Fehlern, Mißverständnissen und Unbequemlichkeiten, besonders auf den Obergangsstationen zwischen Gebieten mit verschiedener Zeitrechnung, die dringend der Abhilfe bedurften. Die norddeutschen und die Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen bedienten sich bis zum Jahre 1891 der Berliner Zeit für den inneren Dienst. Die bayerischen Bahnen rechneten nach Münchener, die württembergischen nach Stuttgarter, die pfälzischen nach Ludwigshafener, die hessischen nach Frankfurter Zeit. In England und Schottland galt seit 1847 die durch den Längengrad von Greenwich bestimmte Zeit. In Österreich-Ungarn waren die Prager und die Budapester Zeit, die um 19 Minuten voneinander abweichen, im Gebrauch. In Italien bestanden drei verschiedene Einheitszeiten, Rom für das Festland (1866 aus den 5 Zeitrechnungen von Turin, Florenz, Verona und Neapel zusammengelegt), Palermo für Sizilien und Cagliari für Sardinien. In Frankreich galt die Pariser, in Belgien die Brüsseler, in Holland die Amsterdamer, in Dänemark die Kopenhagener, in Norwegen die Christianiaer, in Schweden eine von der Stockholmer um 12 Minuten abweichende Zeit und in Rußland die Petersburger und die Moskauer Zeit. In der Schweiz war die Zeit von Bern, in Spanien die Zeit von Madrid und in Portugal die Zeit von Lissabon für den Eisenbahndienst maßgebend. An Anregungen zur Änderung dieses Zustandes hat es nicht gefehlt. Schon im Jahre 1850 befaßte sich die Akademie der Wissenschaften in Wien mit der Frage der Einführung einer Einheitszeit im österreichischen Eisenbahnwesen. Im Jahre 1852 stellte der badische Professor Erb beim VDEV. den Antrag, die Eisenbahnuhren im gesamten Vereinsgebiet nach einheitlicher Zeit zu stellen. Aber erst im Jahre 1883 hatte ein von Amerika ausgehender Vorschlag Erfolg, der die Regelung der Zeitrechnung für den gesamten Weltverkehr durch Einführung einheitlicher Zonenzeiten bezweckte. Diese Zeitrechnung hat im Laufe des folgenden Jahrzehntes über die ganze Erde Verbreitung gefunden. - In Amerika hatten bis dahin etwa 75 verschiedene E. bestanden, als die Railway Time Convention auf Anregung ihres Sekretärs W. F. Allens (s. American Railway Association) am 18. November 1883 beschloß, das nordamerikanische Eisenbahngebiet in Zeitzonen mit je einer Stunde Zeitunterschied einzuteilen. Man dachte sich hierbei die ganze Erdoberfläche in 24 Abschnitte geteilt, die hinsichtlich der Zeitbestimmung nur um ganze Stunden abweichen, während die Minuten und Sekunden im selben Augenblick auf der ganzen Erde dieselben sind. Innerhalb jeder Stundenzone gilt die Zeit des durch ihre Mitte verlaufenden Längengrades für die ganze Zone. Die Zonengrenzen folgen jedoch aus Zweckmäßigkeitsgründen nicht genau dem theoretischen Längengrad, sondern sie passen sich soweit tunlich der Landesgrenze oder dem Verwaltungsbezirk an. Jede der 24 Zonen hat eine Ausdehnung von 15 Längengraden. Mit Rücksicht auf die Bedeutung, die der Meridian von Greenwich für die Zeitrechnung in England und für die Seeschiffahrt bereits besaß, sollte die Zonenzeit von diesem Meridian ihren Ausgangspunkt nehmen. Für die in Nordamerika hiernach in Frage kommenden Zonen bilden der 60., 75., 90., 105. und 120. Längengrad westlich von Greenwich die Mittellinien, mit einem Zeitunterschied von 5, 7, 8 und 9 Stunden gegen den Längengrad von Greenwich. Die Einheitszeiten wurden im Jahre 1884 eingeführt. Sie erhielten die Bezeichnungen Intercolonial Time, Eastern Time, Central Time, Mountain Time und Pacific Time. - Im Jahre 1888 wurde die Zonenzeit in Japan eingeführt und der 135. Längengrad östlich von Greenwich - 9 Stunden der Zeit von Greenwich voraus - der japanischen Zeitrechnung zu grunde gelegt. - Europa zerfällt nach der Zonenteilung in drei Zeitabschnitte, ebenfalls von je einer Stunde. Der erste, die westeuropäische Zone, umfaßt England, Frankreich, Belgien, Holland, Spanien und Portugal, der zweite, die mitteleuropäische Zone, Deutschland, Österreich-Ungarn, Dänemark, Norwegen, Schweden, Italien, Bosnien, Serbien und die Schweiz, und der dritte, die osteuropäische Zone, das europäische Rußland und die Staaten der Balkanhalbinsel. Die Mittellinie der ersten Zone bildet der Längengrad von Greenwich, die der zweiten der Längengrad von Stargard, 15 Grad östlicher Länge von Ortszeiten der verschiedenen Stationen bekanntgegeben wurden. Die für die Reisenden sichtbaren Uhren zeigten die Ortszeit, während die Uhren in den Diensträumen neben der Ortszeit auch die dem Dienstfahrplan zu Grunde liegende Einheitszeit angaben. Wenn auch im Laufe der Zeit größere Bahnbezirke eine gemeinsame Einheitszeit für den inneren Dienst angenommen und die Bahnen einzelner Staaten mit geringer Längenausdehnung die Einheitszeit der Bahnen in die öffentlichen Fahrpläne übernommen hatten, so blieben doch zahlreiche verschiedene Zeitrechnungen nebeneinander bestehen. Hieraus entstand fortdauernd eine Quelle von Fehlern, Mißverständnissen und Unbequemlichkeiten, besonders auf den Obergangsstationen zwischen Gebieten mit verschiedener Zeitrechnung, die dringend der Abhilfe bedurften. Die norddeutschen und die Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen bedienten sich bis zum Jahre 1891 der Berliner Zeit für den inneren Dienst. Die bayerischen Bahnen rechneten nach Münchener, die württembergischen nach Stuttgarter, die pfälzischen nach Ludwigshafener, die hessischen nach Frankfurter Zeit. In England und Schottland galt seit 1847 die durch den Längengrad von Greenwich bestimmte Zeit. In Österreich-Ungarn waren die Prager und die Budapester Zeit, die um 19 Minuten voneinander abweichen, im Gebrauch. In Italien bestanden drei verschiedene Einheitszeiten, Rom für das Festland (1866 aus den 5 Zeitrechnungen von Turin, Florenz, Verona und Neapel zusammengelegt), Palermo für Sizilien und Cagliari für Sardinien. In Frankreich galt die Pariser, in Belgien die Brüsseler, in Holland die Amsterdamer, in Dänemark die Kopenhagener, in Norwegen die Christianiaer, in Schweden eine von der Stockholmer um 12 Minuten abweichende Zeit und in Rußland die Petersburger und die Moskauer Zeit. In der Schweiz war die Zeit von Bern, in Spanien die Zeit von Madrid und in Portugal die Zeit von Lissabon für den Eisenbahndienst maßgebend. An Anregungen zur Änderung dieses Zustandes hat es nicht gefehlt. Schon im Jahre 1850 befaßte sich die Akademie der Wissenschaften in Wien mit der Frage der Einführung einer Einheitszeit im österreichischen Eisenbahnwesen. Im Jahre 1852 stellte der badische Professor Erb beim VDEV. den Antrag, die Eisenbahnuhren im gesamten Vereinsgebiet nach einheitlicher Zeit zu stellen. Aber erst im Jahre 1883 hatte ein von Amerika ausgehender Vorschlag Erfolg, der die Regelung der Zeitrechnung für den gesamten Weltverkehr durch Einführung einheitlicher Zonenzeiten bezweckte. Diese Zeitrechnung hat im Laufe des folgenden Jahrzehntes über die ganze Erde Verbreitung gefunden. – In Amerika hatten bis dahin etwa 75 verschiedene E. bestanden, als die Railway Time Convention auf Anregung ihres Sekretärs W. F. Allens (s. American Railway Association) am 18. November 1883 beschloß, das nordamerikanische Eisenbahngebiet in Zeitzonen mit je einer Stunde Zeitunterschied einzuteilen. Man dachte sich hierbei die ganze Erdoberfläche in 24 Abschnitte geteilt, die hinsichtlich der Zeitbestimmung nur um ganze Stunden abweichen, während die Minuten und Sekunden im selben Augenblick auf der ganzen Erde dieselben sind. Innerhalb jeder Stundenzone gilt die Zeit des durch ihre Mitte verlaufenden Längengrades für die ganze Zone. Die Zonengrenzen folgen jedoch aus Zweckmäßigkeitsgründen nicht genau dem theoretischen Längengrad, sondern sie passen sich soweit tunlich der Landesgrenze oder dem Verwaltungsbezirk an. Jede der 24 Zonen hat eine Ausdehnung von 15 Längengraden. Mit Rücksicht auf die Bedeutung, die der Meridian von Greenwich für die Zeitrechnung in England und für die Seeschiffahrt bereits besaß, sollte die Zonenzeit von diesem Meridian ihren Ausgangspunkt nehmen. Für die in Nordamerika hiernach in Frage kommenden Zonen bilden der 60., 75., 90., 105. und 120. Längengrad westlich von Greenwich die Mittellinien, mit einem Zeitunterschied von 5, 7, 8 und 9 Stunden gegen den Längengrad von Greenwich. Die Einheitszeiten wurden im Jahre 1884 eingeführt. Sie erhielten die Bezeichnungen Intercolonial Time, Eastern Time, Central Time, Mountain Time und Pacific Time. – Im Jahre 1888 wurde die Zonenzeit in Japan eingeführt und der 135. Längengrad östlich von Greenwich – 9 Stunden der Zeit von Greenwich voraus – der japanischen Zeitrechnung zu grunde gelegt. – Europa zerfällt nach der Zonenteilung in drei Zeitabschnitte, ebenfalls von je einer Stunde. Der erste, die westeuropäische Zone, umfaßt England, Frankreich, Belgien, Holland, Spanien und Portugal, der zweite, die mitteleuropäische Zone, Deutschland, Österreich-Ungarn, Dänemark, Norwegen, Schweden, Italien, Bosnien, Serbien und die Schweiz, und der dritte, die osteuropäische Zone, das europäische Rußland und die Staaten der Balkanhalbinsel. Die Mittellinie der ersten Zone bildet der Längengrad von Greenwich, die der zweiten der Längengrad von Stargard, 15 Grad östlicher Länge von <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0159" n="150"/> Ortszeiten der verschiedenen Stationen bekanntgegeben wurden. Die für die Reisenden sichtbaren Uhren zeigten die Ortszeit, während die Uhren in den Diensträumen neben der Ortszeit auch die dem Dienstfahrplan zu Grunde liegende Einheitszeit angaben. 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In Österreich-Ungarn waren die Prager und die Budapester Zeit, die um 19 Minuten voneinander abweichen, im Gebrauch. In Italien bestanden drei verschiedene Einheitszeiten, Rom für das Festland (1866 aus den 5 Zeitrechnungen von Turin, Florenz, Verona und Neapel zusammengelegt), Palermo für Sizilien und Cagliari für Sardinien. In Frankreich galt die Pariser, in Belgien die Brüsseler, in Holland die Amsterdamer, in Dänemark die Kopenhagener, in Norwegen die Christianiaer, in Schweden eine von der Stockholmer um 12 Minuten abweichende Zeit und in Rußland die Petersburger und die Moskauer Zeit. In der Schweiz war die Zeit von Bern, in Spanien die Zeit von Madrid und in Portugal die Zeit von Lissabon für den Eisenbahndienst maßgebend.</p><lb/> <p>An Anregungen zur Änderung dieses Zustandes hat es nicht gefehlt. Schon im Jahre 1850 befaßte sich die Akademie der Wissenschaften in Wien mit der Frage der Einführung einer Einheitszeit im österreichischen Eisenbahnwesen. Im Jahre 1852 stellte der badische Professor Erb beim VDEV. den Antrag, die Eisenbahnuhren im gesamten Vereinsgebiet nach einheitlicher Zeit zu stellen. Aber erst im Jahre 1883 hatte ein von Amerika ausgehender Vorschlag Erfolg, der die Regelung der Zeitrechnung für den gesamten Weltverkehr durch Einführung einheitlicher Zonenzeiten bezweckte. Diese Zeitrechnung hat im Laufe des folgenden Jahrzehntes über die ganze Erde Verbreitung gefunden. – In Amerika hatten bis dahin etwa 75 verschiedene E. bestanden, als die Railway Time Convention auf Anregung ihres Sekretärs W. F. Allens (s. American Railway Association) am 18. November 1883 beschloß, das nordamerikanische Eisenbahngebiet in Zeitzonen mit je einer Stunde Zeitunterschied einzuteilen. Man dachte sich hierbei die ganze Erdoberfläche in 24 Abschnitte geteilt, die hinsichtlich der Zeitbestimmung nur um ganze Stunden abweichen, während die Minuten und Sekunden im selben Augenblick auf der ganzen Erde dieselben sind. Innerhalb jeder Stundenzone gilt die Zeit des durch ihre Mitte verlaufenden Längengrades für die ganze Zone. Die Zonengrenzen folgen jedoch aus Zweckmäßigkeitsgründen nicht genau dem theoretischen Längengrad, sondern sie passen sich soweit tunlich der Landesgrenze oder dem Verwaltungsbezirk an. Jede der 24 Zonen hat eine Ausdehnung von 15 Längengraden. Mit Rücksicht auf die Bedeutung, die der Meridian von Greenwich für die Zeitrechnung in England und für die Seeschiffahrt bereits besaß, sollte die Zonenzeit von diesem Meridian ihren Ausgangspunkt nehmen. Für die in Nordamerika hiernach in Frage kommenden Zonen bilden der 60., 75., 90., 105. und 120. Längengrad westlich von Greenwich die Mittellinien, mit einem Zeitunterschied von 5, 7, 8 und 9 Stunden gegen den Längengrad von Greenwich. Die Einheitszeiten wurden im Jahre 1884 eingeführt. Sie erhielten die Bezeichnungen Intercolonial Time, Eastern Time, Central Time, Mountain Time und Pacific Time. – Im Jahre 1888 wurde die Zonenzeit in Japan eingeführt und der 135. Längengrad östlich von Greenwich – 9 Stunden der Zeit von Greenwich voraus – der japanischen Zeitrechnung zu grunde gelegt. – Europa zerfällt nach der Zonenteilung in drei Zeitabschnitte, ebenfalls von je einer Stunde. Der erste, die <hi rendition="#g">westeuropäische Zone</hi>, umfaßt England, Frankreich, Belgien, Holland, Spanien und Portugal, der zweite, die <hi rendition="#g">mitteleuropäische Zone</hi>, Deutschland, Österreich-Ungarn, Dänemark, Norwegen, Schweden, Italien, Bosnien, Serbien und die Schweiz, und der dritte, die <hi rendition="#g">osteuropäische Zone</hi>, das europäische Rußland und die Staaten der Balkanhalbinsel. 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Ortszeiten der verschiedenen Stationen bekanntgegeben wurden. Die für die Reisenden sichtbaren Uhren zeigten die Ortszeit, während die Uhren in den Diensträumen neben der Ortszeit auch die dem Dienstfahrplan zu Grunde liegende Einheitszeit angaben. Wenn auch im Laufe der Zeit größere Bahnbezirke eine gemeinsame Einheitszeit für den inneren Dienst angenommen und die Bahnen einzelner Staaten mit geringer Längenausdehnung die Einheitszeit der Bahnen in die öffentlichen Fahrpläne übernommen hatten, so blieben doch zahlreiche verschiedene Zeitrechnungen nebeneinander bestehen. Hieraus entstand fortdauernd eine Quelle von Fehlern, Mißverständnissen und Unbequemlichkeiten, besonders auf den Obergangsstationen zwischen Gebieten mit verschiedener Zeitrechnung, die dringend der Abhilfe bedurften. Die norddeutschen und die Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen bedienten sich bis zum Jahre 1891 der Berliner Zeit für den inneren Dienst. Die bayerischen Bahnen rechneten nach Münchener, die württembergischen nach Stuttgarter, die pfälzischen nach Ludwigshafener, die hessischen nach Frankfurter Zeit. In England und Schottland galt seit 1847 die durch den Längengrad von Greenwich bestimmte Zeit. In Österreich-Ungarn waren die Prager und die Budapester Zeit, die um 19 Minuten voneinander abweichen, im Gebrauch. In Italien bestanden drei verschiedene Einheitszeiten, Rom für das Festland (1866 aus den 5 Zeitrechnungen von Turin, Florenz, Verona und Neapel zusammengelegt), Palermo für Sizilien und Cagliari für Sardinien. In Frankreich galt die Pariser, in Belgien die Brüsseler, in Holland die Amsterdamer, in Dänemark die Kopenhagener, in Norwegen die Christianiaer, in Schweden eine von der Stockholmer um 12 Minuten abweichende Zeit und in Rußland die Petersburger und die Moskauer Zeit. In der Schweiz war die Zeit von Bern, in Spanien die Zeit von Madrid und in Portugal die Zeit von Lissabon für den Eisenbahndienst maßgebend.
An Anregungen zur Änderung dieses Zustandes hat es nicht gefehlt. Schon im Jahre 1850 befaßte sich die Akademie der Wissenschaften in Wien mit der Frage der Einführung einer Einheitszeit im österreichischen Eisenbahnwesen. Im Jahre 1852 stellte der badische Professor Erb beim VDEV. den Antrag, die Eisenbahnuhren im gesamten Vereinsgebiet nach einheitlicher Zeit zu stellen. Aber erst im Jahre 1883 hatte ein von Amerika ausgehender Vorschlag Erfolg, der die Regelung der Zeitrechnung für den gesamten Weltverkehr durch Einführung einheitlicher Zonenzeiten bezweckte. Diese Zeitrechnung hat im Laufe des folgenden Jahrzehntes über die ganze Erde Verbreitung gefunden. – In Amerika hatten bis dahin etwa 75 verschiedene E. bestanden, als die Railway Time Convention auf Anregung ihres Sekretärs W. F. Allens (s. American Railway Association) am 18. November 1883 beschloß, das nordamerikanische Eisenbahngebiet in Zeitzonen mit je einer Stunde Zeitunterschied einzuteilen. Man dachte sich hierbei die ganze Erdoberfläche in 24 Abschnitte geteilt, die hinsichtlich der Zeitbestimmung nur um ganze Stunden abweichen, während die Minuten und Sekunden im selben Augenblick auf der ganzen Erde dieselben sind. Innerhalb jeder Stundenzone gilt die Zeit des durch ihre Mitte verlaufenden Längengrades für die ganze Zone. Die Zonengrenzen folgen jedoch aus Zweckmäßigkeitsgründen nicht genau dem theoretischen Längengrad, sondern sie passen sich soweit tunlich der Landesgrenze oder dem Verwaltungsbezirk an. Jede der 24 Zonen hat eine Ausdehnung von 15 Längengraden. Mit Rücksicht auf die Bedeutung, die der Meridian von Greenwich für die Zeitrechnung in England und für die Seeschiffahrt bereits besaß, sollte die Zonenzeit von diesem Meridian ihren Ausgangspunkt nehmen. Für die in Nordamerika hiernach in Frage kommenden Zonen bilden der 60., 75., 90., 105. und 120. Längengrad westlich von Greenwich die Mittellinien, mit einem Zeitunterschied von 5, 7, 8 und 9 Stunden gegen den Längengrad von Greenwich. Die Einheitszeiten wurden im Jahre 1884 eingeführt. Sie erhielten die Bezeichnungen Intercolonial Time, Eastern Time, Central Time, Mountain Time und Pacific Time. – Im Jahre 1888 wurde die Zonenzeit in Japan eingeführt und der 135. Längengrad östlich von Greenwich – 9 Stunden der Zeit von Greenwich voraus – der japanischen Zeitrechnung zu grunde gelegt. – Europa zerfällt nach der Zonenteilung in drei Zeitabschnitte, ebenfalls von je einer Stunde. Der erste, die westeuropäische Zone, umfaßt England, Frankreich, Belgien, Holland, Spanien und Portugal, der zweite, die mitteleuropäische Zone, Deutschland, Österreich-Ungarn, Dänemark, Norwegen, Schweden, Italien, Bosnien, Serbien und die Schweiz, und der dritte, die osteuropäische Zone, das europäische Rußland und die Staaten der Balkanhalbinsel. Die Mittellinie der ersten Zone bildet der Längengrad von Greenwich, die der zweiten der Längengrad von Stargard, 15 Grad östlicher Länge von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 150. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/159>, abgerufen am 01.11.2024. |
