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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

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Greenwich und die der dritten ungefähr der Längengrad von Petersburg, 30 Grad östlicher Länge von Greenwich. Diese Zonenteilung schloß sich den bestehenden Zeitrechnungen verhältnismäßig gut an. Für England war eine Änderung überhaupt nicht nötig und für Norddeutschland ergab sich für den Längengrad von Stargard an Stelle des Längengrades von Berlin nur ein Zeitunterschied von 61/2 Minuten. Auf Antrag der ungarischen Staatseisenbahnverwaltung beschloß der VDEV. am 30. Juli 1890, die Zonenzeit für den inneren Dienst der Eisenbahnverwaltungen einzuführen. - Dies geschah in Österreich-Ungarn am 1. November 1890 unter gleichzeitiger Aufnahme der Zonenzeit in die öffentlichen Fahrpläne und in gleicher Weise am 1. April 1892 in Bayern, Württemberg, Baden und Elsaß-Lothringen. - Am 1. April 1893 wurde durch Gesetz vom 12. März 1893 die Mitteleuropäische Zeit - MEZ. - für das Deutsche Reich als gesetzliche Zeit eingeführt und damit die Zeitrechnung im gesamten deutschen Verkehrsleben, im Eisenbahn-, Post- und Telegraphendienst, mit der bürgerlichen Zeit in Übereinstimmung gebracht. Der Entscheidung war ein lebhafter Meinungsaustausch vorausgegangen, in dessen Verlauf Generalfeldmarschall Graf Moltke Veranlassung nahm, in der Reichstagssitzung vom 16. März 1891 als Abgeordneter mit der ganzen Kraft seiner Persönlichkeit für diesen Verkehrsfortschritt einzutreten.

Allerdings waren mit der Einführung der Zonenzeit als Ortszeit auch Übelstände verbunden. Der große Unterschied zwischen Sonnenzeit und Zonenzeit nahe der Zonengrenzen übt auf die Festsetzung der Arbeitszeiten insofern einen ungünstigen Einfluß aus, als er die Ausnutzung des Tageslichtes während eines Teils des Jahres beeinträchtigt. Hierzu kommt, daß die mittlere Sonnenzeit gegenüber der wirklichen Sonnenzeit eines Ortes bereits Verschiebungen bis 16 Minuten erleidet, so daß der Nachmittag am 11. Februar 1/2 Stunde länger und am 2. November 1/2 Stunde kürzer ist als der Vormittag. Diese Umstände bewirken zusammen, daß an den kurzen Tagen bis zu 3/4 Stunden länger bei künstlicher Beleuchtung gearbeitet werden muß, als wenn die Arbeitszeit nach der Sonne bestimmt würde. Die holländische Regierung, die gleichzeitig mit den Nachbarländern die Zonenzeit im Eisenbahndienst und im bürgerlichen Leben eingeführt hatte, sah sich hauptsächlich aus dem vorstehend angeführten Grunde veranlaßt, vom 1. Mai 1909 ab an Stelle der westeuropäischen Zeit die Amsterdamer Sonnenzeit - 20 Minuten der WEZ. voraus, 40 Minuten der MEZ. nach - als gesetzliche Zeit wieder einzuführen.

Dem Vorstehenden entsprechend, kommen in den Eisenbahnfahrplänen gegenwärtig folgende Zeiten in Anwendung:

a) Mitteleuropäische Zeit (MEZ.) nach dem 15. Längengrade östlich von Greenwich: in Deutschland, Luxemburg, Österreich-Ungarn, Dänemark, Schweden, Norwegen, in der Schweiz, Italien, Bosnien, Serbien, westliche Türkei (Saloniker Netz).

b) Westeuropäische Zeit (WEZ.) nach dem Längengrade von Greenwich, 1 Stunde nach gegen MEZ.: in Großbritannien, Frankreich, Belgien, Spanien und Portugal.

c) Osteuropäische Zeit (OEZ.) nach dem 30. Längengrade östlich von Greenwich, 1 Stunde vor gegen MEZ.: in Bulgarien, Rumänien, in der östlichen Türkei (Konstantinopeler Netz) und in Ägypten.

d) Einheitliche Landeszeiten nach den Längengraden der Hauptstädte: in den Niederlanden, Griechenland und Rußland. Gegen die Mitteleuropäische Zeit gehen die Eisenbahnuhren

im westlichen Europa nach


Std.Min.
Niederlande (Amsterdamer Zeit)-40
FrankreichWEZ.1-
BelgienWEZ.1-
SpanienWEZ.1-
PortugalWEZ.1-
England u. SchottlandWEZ.1-
Irland125

in außereuropäischen Orten


Rio de Janeiro353
Halifax(Intercolonial Time)5-
Boston(Eastern Time)6-
New York(Eastern Time)6-
Chicago(Central Time)7-
New Orleans(Central Time)7-
Salt Lake City(Mountain Time)8-
San Francisco(Pacific Time)9-
Honolulu1132
Apia (Samoa-Inseln)1227

im östlichen Europa vor


Std.Min.
Griechenland-35
BulgarienOEZ.1-
RumänienOEZ.1-
Östl. TürkeiOEZ.1-
Rußland1-

in außereuropäischen Orten


Bombay351
Calcutta453
Hongkong7-
Albany(wie ganz Westaustralien)7-
Schanghai(wie die ganze chines. Küste)7-
Yokohama(wie ganz Japan)8-
Adelaide(wie ganz Südaustralien)8-
Melbourne(wie ganz Victoria)9-
Sydney(wie ganz Neusüdwales)9-
Brisbane(wie ganz Queensland)9-

Greenwich und die der dritten ungefähr der Längengrad von Petersburg, 30 Grad östlicher Länge von Greenwich. Diese Zonenteilung schloß sich den bestehenden Zeitrechnungen verhältnismäßig gut an. Für England war eine Änderung überhaupt nicht nötig und für Norddeutschland ergab sich für den Längengrad von Stargard an Stelle des Längengrades von Berlin nur ein Zeitunterschied von 61/2 Minuten. Auf Antrag der ungarischen Staatseisenbahnverwaltung beschloß der VDEV. am 30. Juli 1890, die Zonenzeit für den inneren Dienst der Eisenbahnverwaltungen einzuführen. – Dies geschah in Österreich-Ungarn am 1. November 1890 unter gleichzeitiger Aufnahme der Zonenzeit in die öffentlichen Fahrpläne und in gleicher Weise am 1. April 1892 in Bayern, Württemberg, Baden und Elsaß-Lothringen. – Am 1. April 1893 wurde durch Gesetz vom 12. März 1893 die Mitteleuropäische Zeit – MEZ. – für das Deutsche Reich als gesetzliche Zeit eingeführt und damit die Zeitrechnung im gesamten deutschen Verkehrsleben, im Eisenbahn-, Post- und Telegraphendienst, mit der bürgerlichen Zeit in Übereinstimmung gebracht. Der Entscheidung war ein lebhafter Meinungsaustausch vorausgegangen, in dessen Verlauf Generalfeldmarschall Graf Moltke Veranlassung nahm, in der Reichstagssitzung vom 16. März 1891 als Abgeordneter mit der ganzen Kraft seiner Persönlichkeit für diesen Verkehrsfortschritt einzutreten.

Allerdings waren mit der Einführung der Zonenzeit als Ortszeit auch Übelstände verbunden. Der große Unterschied zwischen Sonnenzeit und Zonenzeit nahe der Zonengrenzen übt auf die Festsetzung der Arbeitszeiten insofern einen ungünstigen Einfluß aus, als er die Ausnutzung des Tageslichtes während eines Teils des Jahres beeinträchtigt. Hierzu kommt, daß die mittlere Sonnenzeit gegenüber der wirklichen Sonnenzeit eines Ortes bereits Verschiebungen bis 16 Minuten erleidet, so daß der Nachmittag am 11. Februar 1/2 Stunde länger und am 2. November 1/2 Stunde kürzer ist als der Vormittag. Diese Umstände bewirken zusammen, daß an den kurzen Tagen bis zu 3/4 Stunden länger bei künstlicher Beleuchtung gearbeitet werden muß, als wenn die Arbeitszeit nach der Sonne bestimmt würde. Die holländische Regierung, die gleichzeitig mit den Nachbarländern die Zonenzeit im Eisenbahndienst und im bürgerlichen Leben eingeführt hatte, sah sich hauptsächlich aus dem vorstehend angeführten Grunde veranlaßt, vom 1. Mai 1909 ab an Stelle der westeuropäischen Zeit die Amsterdamer Sonnenzeit – 20 Minuten der WEZ. voraus, 40 Minuten der MEZ. nach – als gesetzliche Zeit wieder einzuführen.

Dem Vorstehenden entsprechend, kommen in den Eisenbahnfahrplänen gegenwärtig folgende Zeiten in Anwendung:

a) Mitteleuropäische Zeit (MEZ.) nach dem 15. Längengrade östlich von Greenwich: in Deutschland, Luxemburg, Österreich-Ungarn, Dänemark, Schweden, Norwegen, in der Schweiz, Italien, Bosnien, Serbien, westliche Türkei (Saloniker Netz).

b) Westeuropäische Zeit (WEZ.) nach dem Längengrade von Greenwich, 1 Stunde nach gegen MEZ.: in Großbritannien, Frankreich, Belgien, Spanien und Portugal.

c) Osteuropäische Zeit (OEZ.) nach dem 30. Längengrade östlich von Greenwich, 1 Stunde vor gegen MEZ.: in Bulgarien, Rumänien, in der östlichen Türkei (Konstantinopeler Netz) und in Ägypten.

d) Einheitliche Landeszeiten nach den Längengraden der Hauptstädte: in den Niederlanden, Griechenland und Rußland. Gegen die Mitteleuropäische Zeit gehen die Eisenbahnuhren

im westlichen Europa nach


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Niederlande (Amsterdamer Zeit)–40
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in außereuropäischen Orten


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New Orleans(Central Time)7–
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im östlichen Europa vor


Std.Min.
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RumänienOEZ.1–
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in außereuropäischen Orten


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[151/0160] Greenwich und die der dritten ungefähr der Längengrad von Petersburg, 30 Grad östlicher Länge von Greenwich. Diese Zonenteilung schloß sich den bestehenden Zeitrechnungen verhältnismäßig gut an. Für England war eine Änderung überhaupt nicht nötig und für Norddeutschland ergab sich für den Längengrad von Stargard an Stelle des Längengrades von Berlin nur ein Zeitunterschied von 61/2 Minuten. Auf Antrag der ungarischen Staatseisenbahnverwaltung beschloß der VDEV. am 30. Juli 1890, die Zonenzeit für den inneren Dienst der Eisenbahnverwaltungen einzuführen. – Dies geschah in Österreich-Ungarn am 1. November 1890 unter gleichzeitiger Aufnahme der Zonenzeit in die öffentlichen Fahrpläne und in gleicher Weise am 1. April 1892 in Bayern, Württemberg, Baden und Elsaß-Lothringen. – Am 1. April 1893 wurde durch Gesetz vom 12. März 1893 die Mitteleuropäische Zeit – MEZ. – für das Deutsche Reich als gesetzliche Zeit eingeführt und damit die Zeitrechnung im gesamten deutschen Verkehrsleben, im Eisenbahn-, Post- und Telegraphendienst, mit der bürgerlichen Zeit in Übereinstimmung gebracht. Der Entscheidung war ein lebhafter Meinungsaustausch vorausgegangen, in dessen Verlauf Generalfeldmarschall Graf Moltke Veranlassung nahm, in der Reichstagssitzung vom 16. März 1891 als Abgeordneter mit der ganzen Kraft seiner Persönlichkeit für diesen Verkehrsfortschritt einzutreten. Allerdings waren mit der Einführung der Zonenzeit als Ortszeit auch Übelstände verbunden. Der große Unterschied zwischen Sonnenzeit und Zonenzeit nahe der Zonengrenzen übt auf die Festsetzung der Arbeitszeiten insofern einen ungünstigen Einfluß aus, als er die Ausnutzung des Tageslichtes während eines Teils des Jahres beeinträchtigt. Hierzu kommt, daß die mittlere Sonnenzeit gegenüber der wirklichen Sonnenzeit eines Ortes bereits Verschiebungen bis 16 Minuten erleidet, so daß der Nachmittag am 11. Februar 1/2 Stunde länger und am 2. November 1/2 Stunde kürzer ist als der Vormittag. Diese Umstände bewirken zusammen, daß an den kurzen Tagen bis zu 3/4 Stunden länger bei künstlicher Beleuchtung gearbeitet werden muß, als wenn die Arbeitszeit nach der Sonne bestimmt würde. Die holländische Regierung, die gleichzeitig mit den Nachbarländern die Zonenzeit im Eisenbahndienst und im bürgerlichen Leben eingeführt hatte, sah sich hauptsächlich aus dem vorstehend angeführten Grunde veranlaßt, vom 1. Mai 1909 ab an Stelle der westeuropäischen Zeit die Amsterdamer Sonnenzeit – 20 Minuten der WEZ. voraus, 40 Minuten der MEZ. nach – als gesetzliche Zeit wieder einzuführen. Dem Vorstehenden entsprechend, kommen in den Eisenbahnfahrplänen gegenwärtig folgende Zeiten in Anwendung: a) Mitteleuropäische Zeit (MEZ.) nach dem 15. Längengrade östlich von Greenwich: in Deutschland, Luxemburg, Österreich-Ungarn, Dänemark, Schweden, Norwegen, in der Schweiz, Italien, Bosnien, Serbien, westliche Türkei (Saloniker Netz). b) Westeuropäische Zeit (WEZ.) nach dem Längengrade von Greenwich, 1 Stunde nach gegen MEZ.: in Großbritannien, Frankreich, Belgien, Spanien und Portugal. c) Osteuropäische Zeit (OEZ.) nach dem 30. Längengrade östlich von Greenwich, 1 Stunde vor gegen MEZ.: in Bulgarien, Rumänien, in der östlichen Türkei (Konstantinopeler Netz) und in Ägypten. d) Einheitliche Landeszeiten nach den Längengraden der Hauptstädte: in den Niederlanden, Griechenland und Rußland. Gegen die Mitteleuropäische Zeit gehen die Eisenbahnuhren im westlichen Europa nach Std. Min. Niederlande (Amsterdamer Zeit) – 40 Frankreich WEZ. 1 – Belgien WEZ. 1 – Spanien WEZ. 1 – Portugal WEZ. 1 – England u. Schottland WEZ. 1 – Irland 1 25 in außereuropäischen Orten Rio de Janeiro 3 53 Halifax (Intercolonial Time) 5 – Boston (Eastern Time) 6 – New York (Eastern Time) 6 – Chicago (Central Time) 7 – New Orleans (Central Time) 7 – Salt Lake City (Mountain Time) 8 – San Francisco (Pacific Time) 9 – Honolulu 11 32 Apia (Samoa-Inseln) 12 27 im östlichen Europa vor Std. Min. Griechenland – 35 Bulgarien OEZ. 1 – Rumänien OEZ. 1 – Östl. Türkei OEZ. 1 – Rußland 1 – in außereuropäischen Orten Bombay 3 51 Calcutta 4 53 Hongkong 7 – Albany (wie ganz Westaustralien) 7 – Schanghai (wie die ganze chines. Küste) 7 – Yokohama (wie ganz Japan) 8 – Adelaide (wie ganz Südaustralien) 8 – Melbourne (wie ganz Victoria) 9 – Sydney (wie ganz Neusüdwales) 9 – Brisbane (wie ganz Queensland) 9 –

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 151. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/160>, abgerufen am 21.11.2024.