Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

In den belgischen, französischen, italienischen, spanischen und portugiesischen Fahrplänen werden die Stunden von Mitternacht bis Mittag mit 0 bis 12, die Nachmittagsstunden - statt 1 bis 12 - mit 13 bis 24 bezeichnet.

In den Ländern, die die durchlaufende Bezeichnung der Tagesstunden von 1 bis 24 nicht zur Einführung gebracht haben, ist die Bezeichnungsweise der Nachtstunden von 600 abends bis 559 früh durch Unterstreichung der Minutenziffern in den Fahrplänen vorwiegend üblich. Obwohl dies im allgemeinen ausgereicht hat, um Irrtümern vorzubeugen, so ist doch die Zahl der Länder, die die 24-Stundenteilung eingeführt haben, von Jahr zu Jahr größer geworden. Im Jahre 1865 wurde sie in Britisch-Indien, 1866 in Canada, 1893 in Italien, 1897 in Belgien, 1900 in Spanien, 1912 in Frankreich eingeführt, und im Januar 1913 beschloß auch der Schweizer Bundesrat sie bei den Verkehrsanstalten einzuführen, vorausgesetzt, daß Deutschland und Österreich-Ungarn sie ebenfalls einführen. In diesem Falle würde die neue Zählung in den genannten 3 Staaten am 1. Oktober 1913 oder am 1. Mai 1914 beginnen. Wenn Länder mit regem Verkehrsleben dem Vorgehen sich bisher nicht angeschlossen haben, so ist das in erster Linie darauf zurückzuführen, daß sich im bürgerlichen Leben wenig Neigung zeigt, die 24-Stundenrechnung anzuwenden. So ist die letztere auch in den Ländern, die sie im Verkehrsleben eingeführt haben, in das sonstige Leben nur in geringem Maße eingedrungen. Es bestehen dort also zwei Zeitrechnungen nebeneinander. Das aber sollte nach den hisherigen Bestrebungen gerade vermieden werden. Im übrigen ist die 24-Stundenrechnung auch mit einigen Unbequemlichkeiten verbunden. Sie hat die Anwendung mehrsilbiger Stundenbezeichnungen zur Folge und es würde für die Bezeichnung der Zeit von 12 bis 1 Uhr nachts die Einführung einer Nullstunde nötig sein.

Neuerdings ist von England der Vorschlag ausgegangen, den bereits oben erwähnten Übelstand der ungünstigen Ausnutzung des Sonnenlichtes bei Festsetzung der Arbeitszeiten im bürgerlichen Leben dadurch zu mildern, daß die sämtlichen Uhren des Landes, etwa anschließend an den Fahrplanwechsel der Eisenbahnen, zweimal im Jahre, das eine Mal um ein gewisses Zeitmaß vor-, das andere Mal um das gleiche Zeitmaß zurückgestellt werden. Mit Rücksicht auf die Abhängigkeit, die im Fahrplan zwischen den Zügen des Nahverkehrs und den Zügen des die Landesgrenzen überschreitenden Fernverkehrs besteht, würde der Vorschlag für die Eisenbahnverwaltungen nur annehmbar sein, wenn die Maßnahme gleichzeitig in allen am großen Durchgangsverkehr beteiligten Ländern zur Durchführung gelangen würde.

Literatur: Schram, Zur Frage der Eisenbahnzeit. Wien 1888. - E., Hesse-Wartegg Die Einheitszeit nach Stundenzonen. Leipzig 1892. - Streckert, Die Stundenzonenzeit. Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik. 4. Bd. Jena 1892.

Breusing.

Eisenbahnzentralamt, eine auf Grund des königl. Erlasses vom 25. März 1907 bei der preußisch-hessischen Staatseisenbahnverwaltung zur Entlastung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten errichtete, seit dem 1. April 1907 bestehende Behörde mit dem Sitz in Berlin. Das E. ist den kgl. Eisenbahndirektionen gleichgestellt und gleichgeordnet, trifft jedoch in den seiner Zuständigkeit überwiesenen Geschäften die sachliche Entscheidung für den ganzen Staatsbahnbereich; es hat nach Bestimmung des Ministers der öffentlichen Arbeiten Geschäfte zu bearbeiten, deren einheitliche Regelung für alle oder mehrere Eisenbahndirektionsbezirke geboten ist.

Im einzelnen obliegt dem E., dem auch die Geschäftsführung im Deutschen Staatsbahnwagenverband und im europäischen Personenwagendurchgangsverkehr übertragen ist,

a) die Gesamtverfügung über den Fuhrpark, namentlich über die Güterwagen, die Kontrolle der wirtschaftlichen Ausnutzung des Fuhrparks und die Abrechnung aus dem Wagenverkehr;

b) die Beschaffung der Fahrzeuge (Lokomotiven, Wagen, Fahrzeuge für elektrischen Betrieb) sowie der Kohlen, Oberbau- und anderer wichtigen Materialien, einschließlich der Abnahme und der Bauüberwachung auf den Lieferwerken, ferner der Ausgleich und die Verwertung der Altmaterialien;

c) die Vorbereitung von Musterentwürfen für Bauten, Sicherungsanlagen, Fahrzeuge und sonstige Einrichtungen, von Vorschlägen zur Erhöhung der Betriebssicherheit, von allgemeinen Werkstätten-, Materialien- und Drucksachenangelegenheiten, von einheitlichen Geschäfts- und Dienstanweisungen, sowie von allgemeinen Personal- und Wohlfahrtssachen;

d) die Vermittelung der Besetzung mittlerer Beamtenstellen und des Austausches von Neubaupersonal, technischen Dienstbewerbern und Arbeitern im Staatseisenbahnbereich;

e) die Verwaltung der Kleiderkasse für die Beamten der Staatseisenbahnverwaltung und die Wahrnehmung der Vorstandsgeschäfte für

In den belgischen, französischen, italienischen, spanischen und portugiesischen Fahrplänen werden die Stunden von Mitternacht bis Mittag mit 0 bis 12, die Nachmittagsstunden – statt 1 bis 12 – mit 13 bis 24 bezeichnet.

In den Ländern, die die durchlaufende Bezeichnung der Tagesstunden von 1 bis 24 nicht zur Einführung gebracht haben, ist die Bezeichnungsweise der Nachtstunden von 600 abends bis 559 früh durch Unterstreichung der Minutenziffern in den Fahrplänen vorwiegend üblich. Obwohl dies im allgemeinen ausgereicht hat, um Irrtümern vorzubeugen, so ist doch die Zahl der Länder, die die 24-Stundenteilung eingeführt haben, von Jahr zu Jahr größer geworden. Im Jahre 1865 wurde sie in Britisch-Indien, 1866 in Canada, 1893 in Italien, 1897 in Belgien, 1900 in Spanien, 1912 in Frankreich eingeführt, und im Januar 1913 beschloß auch der Schweizer Bundesrat sie bei den Verkehrsanstalten einzuführen, vorausgesetzt, daß Deutschland und Österreich-Ungarn sie ebenfalls einführen. In diesem Falle würde die neue Zählung in den genannten 3 Staaten am 1. Oktober 1913 oder am 1. Mai 1914 beginnen. Wenn Länder mit regem Verkehrsleben dem Vorgehen sich bisher nicht angeschlossen haben, so ist das in erster Linie darauf zurückzuführen, daß sich im bürgerlichen Leben wenig Neigung zeigt, die 24-Stundenrechnung anzuwenden. So ist die letztere auch in den Ländern, die sie im Verkehrsleben eingeführt haben, in das sonstige Leben nur in geringem Maße eingedrungen. Es bestehen dort also zwei Zeitrechnungen nebeneinander. Das aber sollte nach den hisherigen Bestrebungen gerade vermieden werden. Im übrigen ist die 24-Stundenrechnung auch mit einigen Unbequemlichkeiten verbunden. Sie hat die Anwendung mehrsilbiger Stundenbezeichnungen zur Folge und es würde für die Bezeichnung der Zeit von 12 bis 1 Uhr nachts die Einführung einer Nullstunde nötig sein.

Neuerdings ist von England der Vorschlag ausgegangen, den bereits oben erwähnten Übelstand der ungünstigen Ausnutzung des Sonnenlichtes bei Festsetzung der Arbeitszeiten im bürgerlichen Leben dadurch zu mildern, daß die sämtlichen Uhren des Landes, etwa anschließend an den Fahrplanwechsel der Eisenbahnen, zweimal im Jahre, das eine Mal um ein gewisses Zeitmaß vor-, das andere Mal um das gleiche Zeitmaß zurückgestellt werden. Mit Rücksicht auf die Abhängigkeit, die im Fahrplan zwischen den Zügen des Nahverkehrs und den Zügen des die Landesgrenzen überschreitenden Fernverkehrs besteht, würde der Vorschlag für die Eisenbahnverwaltungen nur annehmbar sein, wenn die Maßnahme gleichzeitig in allen am großen Durchgangsverkehr beteiligten Ländern zur Durchführung gelangen würde.

Literatur: Schram, Zur Frage der Eisenbahnzeit. Wien 1888. – E., Hesse-Wartegg Die Einheitszeit nach Stundenzonen. Leipzig 1892. – Streckert, Die Stundenzonenzeit. Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik. 4. Bd. Jena 1892.

Breusing.

Eisenbahnzentralamt, eine auf Grund des königl. Erlasses vom 25. März 1907 bei der preußisch-hessischen Staatseisenbahnverwaltung zur Entlastung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten errichtete, seit dem 1. April 1907 bestehende Behörde mit dem Sitz in Berlin. Das E. ist den kgl. Eisenbahndirektionen gleichgestellt und gleichgeordnet, trifft jedoch in den seiner Zuständigkeit überwiesenen Geschäften die sachliche Entscheidung für den ganzen Staatsbahnbereich; es hat nach Bestimmung des Ministers der öffentlichen Arbeiten Geschäfte zu bearbeiten, deren einheitliche Regelung für alle oder mehrere Eisenbahndirektionsbezirke geboten ist.

Im einzelnen obliegt dem E., dem auch die Geschäftsführung im Deutschen Staatsbahnwagenverband und im europäischen Personenwagendurchgangsverkehr übertragen ist,

a) die Gesamtverfügung über den Fuhrpark, namentlich über die Güterwagen, die Kontrolle der wirtschaftlichen Ausnutzung des Fuhrparks und die Abrechnung aus dem Wagenverkehr;

b) die Beschaffung der Fahrzeuge (Lokomotiven, Wagen, Fahrzeuge für elektrischen Betrieb) sowie der Kohlen, Oberbau- und anderer wichtigen Materialien, einschließlich der Abnahme und der Bauüberwachung auf den Lieferwerken, ferner der Ausgleich und die Verwertung der Altmaterialien;

c) die Vorbereitung von Musterentwürfen für Bauten, Sicherungsanlagen, Fahrzeuge und sonstige Einrichtungen, von Vorschlägen zur Erhöhung der Betriebssicherheit, von allgemeinen Werkstätten-, Materialien- und Drucksachenangelegenheiten, von einheitlichen Geschäfts- und Dienstanweisungen, sowie von allgemeinen Personal- und Wohlfahrtssachen;

d) die Vermittelung der Besetzung mittlerer Beamtenstellen und des Austausches von Neubaupersonal, technischen Dienstbewerbern und Arbeitern im Staatseisenbahnbereich;

e) die Verwaltung der Kleiderkasse für die Beamten der Staatseisenbahnverwaltung und die Wahrnehmung der Vorstandsgeschäfte für