bestehen (Abb. 118 a). Werden letztere gelenkig aufgelagert, so sind, wie bereits oben erwähnt, besondere steife Querriegel mit gutem Eckverbande an die Ständer unter der Fahrbahn anzuschließen. Solche offene Brücken erfordern gute Bedachtnahme auf die Knicksicherheit des freien Druckgurtes. Ist genügende Tragwandhöhe vorhanden, so wird nebst der unteren Windverstrebung immer auch eine obere Verstrebung zwischen den Obergurten
Abb. 118.
ausgeführt. Letztere wird schwächer beansprucht; bei Trägern mit gekrümmten Gurten kann sie häufig auch nicht bis an die Trägerenden geführt werden. Dort, wo die obere Windverstrebung endigt, ist dann eine stärkere Querverbindung der beiden Hauptträger, ein Portalrahmen, anzuordnen (Abb. 119). Bei Anordnung steifer Pfosten im oberen Windverbande und biegungssteifer, rahmenförmiger Endportale wird eine ausreichende Querabsteifung gesichert und zugleich statische Bestimmtheit in der Kräfteverteilung auf beide
Abb. 119.
Windverbände sowie Vermeidung von Biegungsspannungen in den Wandgliedern der Hauptträger erzielt, wenn die Riegel des oberen Verbandes gelenkig oder wenigstens biegsam an die Hauptträger angeschlossen werden (Abb. 118 b). Gewöhnlich wird aber ein steifer Nietanschluß durchgeführt und die oberen Querriegel werden sogar noch gegen die Hauptträger durch Eckabsteifungen abgestrebt oder durch bogenförmigen Anschluß mit den Wandstäben der Hauptträger zu Steifrahmen verbunden (Abb. 118 c). Bei großer Trägerhöhe legt man unter die Riegel auch noch einfache oder mehrfache Kreuzverstrebungen, die bis zu der durch das Durchfahrtsprofil bestimmten Höhe herabgeführt werden (Abb. 118 d u. e). Solche kräftige Querverstrebungen wirken zwar günstig für die seitliche Steifigkeit des ganzen Überbaues, verursachen aber statische Unbestimmtheiten und Nebenspannungen in den Wandstäben und rufen in der Durchsicht der Brücke ein unruhiges und störendes Liniengewirr hervor. Bei Bogenträgern mit oben liegender Fahrbahn wird stets eine Windverstrebung in der Ebene der Fahrbahn, außerdem werden Querverstrebungen in den Ebenen der lotrechten Pfosten und der Stäbe der Bogenausfachung angebracht. Bei größerer Bogenhöhe werden auch noch die Bogengurte durch ein oder sogar zwei Windstrebensysteme verbunden. Bei Bogen mit angehängter Fahrbahn, desgleichen bei Hängebrücken bleiben die lotrechten Querverbände besser ganz weg und werden dafür kräftige Portalrahmen angeordnet.
Die Windstrebenausfachung selbst besteht in der Regel aus gekreuzten Diagonalstäben, die an die Knotenpunkte der Hauptträger angeschlossen sind. Die an diesen Knotenpunkten liegenden Querträger oder Querriegel bilden dann gleichzeitig auch Pfosten des Windstrebensystems. Die gekreuzten Windstreben werden jetzt allgemein drucksteif ausgeführt, so daß das System näherungsweise als ein zweifaches Strebenfachwerk berechnet werden kann. Bei der Anordnung nach Abb. 120 a kommen aber in die Windstreben Zusatzspannungen, die von den Längenänderungen
Abb. 120.
der Gurtungen infolge Belastung herrühren. Diese werden durch die in Abb. 120 b dargestellte, jetzt häufig angewandte Windstrebenausfachung wesentlich herabgemindert. Bei Eisenbahnbrücken ist auch auf die Horizontalkräfte, die die Fahrzeuge zunächst auf die Schwellenträger übertragen, Bedacht zu nehmen. Sie erfordern eine besondere wagrechte Verstrebung
bestehen (Abb. 118 a). Werden letztere gelenkig aufgelagert, so sind, wie bereits oben erwähnt, besondere steife Querriegel mit gutem Eckverbande an die Ständer unter der Fahrbahn anzuschließen. Solche offene Brücken erfordern gute Bedachtnahme auf die Knicksicherheit des freien Druckgurtes. Ist genügende Tragwandhöhe vorhanden, so wird nebst der unteren Windverstrebung immer auch eine obere Verstrebung zwischen den Obergurten
Abb. 118.
ausgeführt. Letztere wird schwächer beansprucht; bei Trägern mit gekrümmten Gurten kann sie häufig auch nicht bis an die Trägerenden geführt werden. Dort, wo die obere Windverstrebung endigt, ist dann eine stärkere Querverbindung der beiden Hauptträger, ein Portalrahmen, anzuordnen (Abb. 119). Bei Anordnung steifer Pfosten im oberen Windverbande und biegungssteifer, rahmenförmiger Endportale wird eine ausreichende Querabsteifung gesichert und zugleich statische Bestimmtheit in der Kräfteverteilung auf beide
Abb. 119.
Windverbände sowie Vermeidung von Biegungsspannungen in den Wandgliedern der Hauptträger erzielt, wenn die Riegel des oberen Verbandes gelenkig oder wenigstens biegsam an die Hauptträger angeschlossen werden (Abb. 118 b). Gewöhnlich wird aber ein steifer Nietanschluß durchgeführt und die oberen Querriegel werden sogar noch gegen die Hauptträger durch Eckabsteifungen abgestrebt oder durch bogenförmigen Anschluß mit den Wandstäben der Hauptträger zu Steifrahmen verbunden (Abb. 118 c). Bei großer Trägerhöhe legt man unter die Riegel auch noch einfache oder mehrfache Kreuzverstrebungen, die bis zu der durch das Durchfahrtsprofil bestimmten Höhe herabgeführt werden (Abb. 118 d u. e). Solche kräftige Querverstrebungen wirken zwar günstig für die seitliche Steifigkeit des ganzen Überbaues, verursachen aber statische Unbestimmtheiten und Nebenspannungen in den Wandstäben und rufen in der Durchsicht der Brücke ein unruhiges und störendes Liniengewirr hervor. Bei Bogenträgern mit oben liegender Fahrbahn wird stets eine Windverstrebung in der Ebene der Fahrbahn, außerdem werden Querverstrebungen in den Ebenen der lotrechten Pfosten und der Stäbe der Bogenausfachung angebracht. Bei größerer Bogenhöhe werden auch noch die Bogengurte durch ein oder sogar zwei Windstrebensysteme verbunden. Bei Bogen mit angehängter Fahrbahn, desgleichen bei Hängebrücken bleiben die lotrechten Querverbände besser ganz weg und werden dafür kräftige Portalrahmen angeordnet.
Die Windstrebenausfachung selbst besteht in der Regel aus gekreuzten Diagonalstäben, die an die Knotenpunkte der Hauptträger angeschlossen sind. Die an diesen Knotenpunkten liegenden Querträger oder Querriegel bilden dann gleichzeitig auch Pfosten des Windstrebensystems. Die gekreuzten Windstreben werden jetzt allgemein drucksteif ausgeführt, so daß das System näherungsweise als ein zweifaches Strebenfachwerk berechnet werden kann. Bei der Anordnung nach Abb. 120 a kommen aber in die Windstreben Zusatzspannungen, die von den Längenänderungen
Abb. 120.
der Gurtungen infolge Belastung herrühren. Diese werden durch die in Abb. 120 b dargestellte, jetzt häufig angewandte Windstrebenausfachung wesentlich herabgemindert. Bei Eisenbahnbrücken ist auch auf die Horizontalkräfte, die die Fahrzeuge zunächst auf die Schwellenträger übertragen, Bedacht zu nehmen. Sie erfordern eine besondere wagrechte Verstrebung
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bestehen (Abb. 118 a). Werden letztere gelenkig aufgelagert, so sind, wie bereits oben erwähnt, besondere steife Querriegel mit gutem Eckverbande an die Ständer unter der Fahrbahn anzuschließen. Solche offene Brücken erfordern gute Bedachtnahme auf die Knicksicherheit des freien Druckgurtes. Ist genügende Tragwandhöhe vorhanden, so wird nebst der unteren Windverstrebung immer auch eine obere Verstrebung zwischen den Obergurten<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0134.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 118.</head><lb/></figure><lb/>
ausgeführt. Letztere wird schwächer beansprucht; bei Trägern mit gekrümmten Gurten kann sie häufig auch nicht bis an die Trägerenden geführt werden. Dort, wo die obere Windverstrebung endigt, ist dann eine stärkere Querverbindung der beiden Hauptträger, ein Portalrahmen, anzuordnen (Abb. 119). Bei Anordnung steifer Pfosten im oberen Windverbande und biegungssteifer, rahmenförmiger Endportale wird eine ausreichende Querabsteifung gesichert und zugleich statische Bestimmtheit in der Kräfteverteilung auf beide<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0135.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 119.</head><lb/></figure><lb/>
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der Gurtungen infolge Belastung herrühren. Diese werden durch die in Abb. 120 b dargestellte, jetzt häufig angewandte Windstrebenausfachung wesentlich herabgemindert. Bei Eisenbahnbrücken ist auch auf die Horizontalkräfte, die die Fahrzeuge zunächst auf die Schwellenträger übertragen, Bedacht zu nehmen. Sie erfordern eine besondere wagrechte Verstrebung
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[195/0204]
bestehen (Abb. 118 a). Werden letztere gelenkig aufgelagert, so sind, wie bereits oben erwähnt, besondere steife Querriegel mit gutem Eckverbande an die Ständer unter der Fahrbahn anzuschließen. Solche offene Brücken erfordern gute Bedachtnahme auf die Knicksicherheit des freien Druckgurtes. Ist genügende Tragwandhöhe vorhanden, so wird nebst der unteren Windverstrebung immer auch eine obere Verstrebung zwischen den Obergurten
[Abbildung Abb. 118.
]
ausgeführt. Letztere wird schwächer beansprucht; bei Trägern mit gekrümmten Gurten kann sie häufig auch nicht bis an die Trägerenden geführt werden. Dort, wo die obere Windverstrebung endigt, ist dann eine stärkere Querverbindung der beiden Hauptträger, ein Portalrahmen, anzuordnen (Abb. 119). Bei Anordnung steifer Pfosten im oberen Windverbande und biegungssteifer, rahmenförmiger Endportale wird eine ausreichende Querabsteifung gesichert und zugleich statische Bestimmtheit in der Kräfteverteilung auf beide
[Abbildung Abb. 119.
]
Windverbände sowie Vermeidung von Biegungsspannungen in den Wandgliedern der Hauptträger erzielt, wenn die Riegel des oberen Verbandes gelenkig oder wenigstens biegsam an die Hauptträger angeschlossen werden (Abb. 118 b). Gewöhnlich wird aber ein steifer Nietanschluß durchgeführt und die oberen Querriegel werden sogar noch gegen die Hauptträger durch Eckabsteifungen abgestrebt oder durch bogenförmigen Anschluß mit den Wandstäben der Hauptträger zu Steifrahmen verbunden (Abb. 118 c). Bei großer Trägerhöhe legt man unter die Riegel auch noch einfache oder mehrfache Kreuzverstrebungen, die bis zu der durch das Durchfahrtsprofil bestimmten Höhe herabgeführt werden (Abb. 118 d u. e). Solche kräftige Querverstrebungen wirken zwar günstig für die seitliche Steifigkeit des ganzen Überbaues, verursachen aber statische Unbestimmtheiten und Nebenspannungen in den Wandstäben und rufen in der Durchsicht der Brücke ein unruhiges und störendes Liniengewirr hervor. Bei Bogenträgern mit oben liegender Fahrbahn wird stets eine Windverstrebung in der Ebene der Fahrbahn, außerdem werden Querverstrebungen in den Ebenen der lotrechten Pfosten und der Stäbe der Bogenausfachung angebracht. Bei größerer Bogenhöhe werden auch noch die Bogengurte durch ein oder sogar zwei Windstrebensysteme verbunden. Bei Bogen mit angehängter Fahrbahn, desgleichen bei Hängebrücken bleiben die lotrechten Querverbände besser ganz weg und werden dafür kräftige Portalrahmen angeordnet.
Die Windstrebenausfachung selbst besteht in der Regel aus gekreuzten Diagonalstäben, die an die Knotenpunkte der Hauptträger angeschlossen sind. Die an diesen Knotenpunkten liegenden Querträger oder Querriegel bilden dann gleichzeitig auch Pfosten des Windstrebensystems. Die gekreuzten Windstreben werden jetzt allgemein drucksteif ausgeführt, so daß das System näherungsweise als ein zweifaches Strebenfachwerk berechnet werden kann. Bei der Anordnung nach Abb. 120 a kommen aber in die Windstreben Zusatzspannungen, die von den Längenänderungen
[Abbildung Abb. 120.
]
der Gurtungen infolge Belastung herrühren. Diese werden durch die in Abb. 120 b dargestellte, jetzt häufig angewandte Windstrebenausfachung wesentlich herabgemindert. Bei Eisenbahnbrücken ist auch auf die Horizontalkräfte, die die Fahrzeuge zunächst auf die Schwellenträger übertragen, Bedacht zu nehmen. Sie erfordern eine besondere wagrechte Verstrebung
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 195. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/204>, abgerufen am 22.11.2024.
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