Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
zwei benachbarten Querträgern, wozu auch Teile des Windstrebensystems benützt werden können. Bei Brücken von mittlerer Spannweite wird ein solcher Bremsträger entweder in die Brückenmitte oder an jedes Brückenende gelegt; in letzterem Falle sind die Fahrbahnlängsträger in der Mitte zu unterbrechen und längsbeweglich an den mittleren Querträger anzuschließen. Bei großen Stützweiten werden mehrere Fahrbahnunterbrechungen und in der Mitte eines jeden unterbrochenen Fahrbahnteiles ein Bremsträger angeordnet. E. Querverband und Windverstrebung. Die auf einen Brückenüberbau einwirkenden wagrechten, senkrecht zur Brückenlängsachse gerichteten Kräfte, der Winddruck und die Seitendrücke der Fahrzeuge, beanspruchen  Abb. 117. Bei ganz niedrigen Trägern genügt es, sie durch Querriegel zu verbinden, die eine Schiefstellung der Träger durch ihren Biegungswiderstand verhindern. Diese Querriegel werden aus Winkel-, Abb. 117 b-f zeigen die Anordnung der Querrahmen bei Blech- und Fachwerksbrücken mit oben liegender Fahrbahn. Sie werden in den lotrechten Ebenen eines jeden Fachwerkständers, oder, falls solche fehlen, in den schrägen Ebenen der Druckstreben angebracht. Die Windverstrebung wird in Form eines wagrecht oder flach liegenden Gitterträgers ausgeführt, der womöglich in die Fläche einer Hauptträgergurtung gelegt wird, so daß letztere auch den Gurt des Windstrebenträgers bildet. Es kann aber auch, wenn die Fahrbahn nicht an einer Gurtung gelegen ist (Fachwerkträger mit gekrümmtem Ober- und Untergurt, mit versenkter oder angehängter Fahrbahn, Bogen- und Hängeträger) eine besondere Windträgergurtung in der Ebene der Fahrbahn notwendig werden. Brücken mit obenliegender Bahn erhalten gewöhnlich eine Windverstrebung am Obergurt oder in dessen Nähe unter der Fahrbahn und außerdem Querverstrebungen in oben angegebener Ausbildung zwischen den Hauptträgern. Der untere Windverband kann entfallen. Umgekehrt kann die obere Windverstrebung wegbleiben, wenn eine solche am Untergurt angeordnet wird; in letzterem Falle müssen jedoch die Querverbände stärker hergestellt werden, da sich die größeren Horizontalkräfte immer an den Gurt übertragen, wo die Fahrbahn liegt. Werden Windverstrebungen an beiden Gurten angeordnet, so brauchen Querverbände nur an den Trägerenden vorhanden zu sein. Vielfach findet man aber, namentlich bei hohen Tragwänden, zwei Windverbände und außerdem auch Zwischenquerverbände angeordnet, obwohl hierdurch in das räumliche System des Tragwerks eine hohe statische Unbestimmtheit gebracht wird. Während die Zwischenquerverstrebungen nur schwach zu sein brauchen, da sie nur die auf eine Knotenweite entfallende Winddruckkraft aufzunehmen und auf die nächstliegende Windverstrebung zu übertragen haben, müssen die Endquerverstrebungen stärker ausgebildet und für den Stützendruck der Windverstrebung, den sie auf die Auflager der Hauptträger überzuleiten haben, berechnet werden. Eine Ausnahme tritt nur ein, wenn der Windstrebenträger selbst an den Pfeilern wagrecht gelagert ist (Beispiel Angerschluchtbrücke der Tauernbahn). Brücken mit unten liegender Fahrbahn erhalten, wenn sie wegen zu geringer Tragwandhöhe offen auszuführen sind, natürlich nur eine Windverstrebung unter der Fahrbahn. Die Seitensteifigkeit der Tragwände ist in diesem Falle durch steife Halbrahmen zu sichern, die aus den Ständern der Hauptträger und den damit fest verbundenen Querträgem zwei benachbarten Querträgern, wozu auch Teile des Windstrebensystems benützt werden können. Bei Brücken von mittlerer Spannweite wird ein solcher Bremsträger entweder in die Brückenmitte oder an jedes Brückenende gelegt; in letzterem Falle sind die Fahrbahnlängsträger in der Mitte zu unterbrechen und längsbeweglich an den mittleren Querträger anzuschließen. Bei großen Stützweiten werden mehrere Fahrbahnunterbrechungen und in der Mitte eines jeden unterbrochenen Fahrbahnteiles ein Bremsträger angeordnet. E. Querverband und Windverstrebung. Die auf einen Brückenüberbau einwirkenden wagrechten, senkrecht zur Brückenlängsachse gerichteten Kräfte, der Winddruck und die Seitendrücke der Fahrzeuge, beanspruchen Abb. 117. Bei ganz niedrigen Trägern genügt es, sie durch Querriegel zu verbinden, die eine Schiefstellung der Träger durch ihren Biegungswiderstand verhindern. Diese Querriegel werden aus Winkel-, Abb. 117 b–f zeigen die Anordnung der Querrahmen bei Blech- und Fachwerksbrücken mit oben liegender Fahrbahn. Sie werden in den lotrechten Ebenen eines jeden Fachwerkständers, oder, falls solche fehlen, in den schrägen Ebenen der Druckstreben angebracht. Die Windverstrebung wird in Form eines wagrecht oder flach liegenden Gitterträgers ausgeführt, der womöglich in die Fläche einer Hauptträgergurtung gelegt wird, so daß letztere auch den Gurt des Windstrebenträgers bildet. Es kann aber auch, wenn die Fahrbahn nicht an einer Gurtung gelegen ist (Fachwerkträger mit gekrümmtem Ober- und Untergurt, mit versenkter oder angehängter Fahrbahn, Bogen- und Hängeträger) eine besondere Windträgergurtung in der Ebene der Fahrbahn notwendig werden. Brücken mit obenliegender Bahn erhalten gewöhnlich eine Windverstrebung am Obergurt oder in dessen Nähe unter der Fahrbahn und außerdem Querverstrebungen in oben angegebener Ausbildung zwischen den Hauptträgern. Der untere Windverband kann entfallen. Umgekehrt kann die obere Windverstrebung wegbleiben, wenn eine solche am Untergurt angeordnet wird; in letzterem Falle müssen jedoch die Querverbände stärker hergestellt werden, da sich die größeren Horizontalkräfte immer an den Gurt übertragen, wo die Fahrbahn liegt. Werden Windverstrebungen an beiden Gurten angeordnet, so brauchen Querverbände nur an den Trägerenden vorhanden zu sein. Vielfach findet man aber, namentlich bei hohen Tragwänden, zwei Windverbände und außerdem auch Zwischenquerverbände angeordnet, obwohl hierdurch in das räumliche System des Tragwerks eine hohe statische Unbestimmtheit gebracht wird. Während die Zwischenquerverstrebungen nur schwach zu sein brauchen, da sie nur die auf eine Knotenweite entfallende Winddruckkraft aufzunehmen und auf die nächstliegende Windverstrebung zu übertragen haben, müssen die Endquerverstrebungen stärker ausgebildet und für den Stützendruck der Windverstrebung, den sie auf die Auflager der Hauptträger überzuleiten haben, berechnet werden. Eine Ausnahme tritt nur ein, wenn der Windstrebenträger selbst an den Pfeilern wagrecht gelagert ist (Beispiel Angerschluchtbrücke der Tauernbahn). Brücken mit unten liegender Fahrbahn erhalten, wenn sie wegen zu geringer Tragwandhöhe offen auszuführen sind, natürlich nur eine Windverstrebung unter der Fahrbahn. 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Andreaskreuze, die aus zwei gekreuzten Streben und einem oberen und unteren wagrechten Riegel bestehen.</p><lb/> <p>Abb. 117 b–f zeigen die Anordnung der Querrahmen bei Blech- und Fachwerksbrücken mit oben liegender Fahrbahn. Sie werden in den lotrechten Ebenen eines jeden Fachwerkständers, oder, falls solche fehlen, in den schrägen Ebenen der Druckstreben angebracht.</p><lb/> <p>Die Windverstrebung wird in Form eines wagrecht oder flach liegenden Gitterträgers ausgeführt, der womöglich in die Fläche einer Hauptträgergurtung gelegt wird, so daß letztere auch den Gurt des Windstrebenträgers bildet. 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Vielfach findet man aber, namentlich bei hohen Tragwänden, zwei Windverbände und außerdem auch Zwischenquerverbände angeordnet, obwohl hierdurch in das räumliche System des Tragwerks eine hohe statische Unbestimmtheit gebracht wird. Während die Zwischenquerverstrebungen nur schwach zu sein brauchen, da sie nur die auf eine Knotenweite entfallende Winddruckkraft aufzunehmen und auf die nächstliegende Windverstrebung zu übertragen haben, müssen die Endquerverstrebungen stärker ausgebildet und für den Stützendruck der Windverstrebung, den sie auf die Auflager der Hauptträger überzuleiten haben, berechnet werden. Eine Ausnahme tritt nur ein, wenn der Windstrebenträger selbst an den Pfeilern wagrecht gelagert ist (Beispiel Angerschluchtbrücke der Tauernbahn).</p><lb/> <p>Brücken mit <hi rendition="#g">unten liegender Fahrbahn</hi> erhalten, wenn sie wegen zu geringer Tragwandhöhe <hi rendition="#g">offen</hi> auszuführen sind, natürlich nur eine Windverstrebung unter der Fahrbahn. 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zwei benachbarten Querträgern, wozu auch Teile des Windstrebensystems benützt werden können. Bei Brücken von mittlerer Spannweite wird ein solcher Bremsträger entweder in die Brückenmitte oder an jedes Brückenende gelegt; in letzterem Falle sind die Fahrbahnlängsträger in der Mitte zu unterbrechen und längsbeweglich an den mittleren Querträger anzuschließen. Bei großen Stützweiten werden mehrere Fahrbahnunterbrechungen und in der Mitte eines jeden unterbrochenen Fahrbahnteiles ein Bremsträger angeordnet.
E. Querverband und Windverstrebung.
Die auf einen Brückenüberbau einwirkenden wagrechten, senkrecht zur Brückenlängsachse gerichteten Kräfte, der Winddruck und die Seitendrücke der Fahrzeuge, beanspruchen
[Abbildung Abb. 117.
]
den Überbau einesteils auf Umkanten, andernteils auf wagrechte Ausbiegung. Zu ihrer Aufnahme dienen die in lotrechten oder geneigten Ebenen angebrachten Verbindungen der Tragwände, der Querverband, und die in wagrechten Flächen angeordneten Windverstrebungen.
Bei ganz niedrigen Trägern genügt es, sie durch Querriegel zu verbinden, die eine Schiefstellung der Träger durch ihren Biegungswiderstand verhindern. Diese Querriegel werden aus Winkel-,
[Abbildung]
- oder
[Abbildung]
-eisen gebildet (Abb. 117 a). Bei höheren Blech- sowie bei Fachwerksträgern besteht die übliche Querverbindung in der Anordnung von Fachwerksrahmen, meist in Form sog. Andreaskreuze, die aus zwei gekreuzten Streben und einem oberen und unteren wagrechten Riegel bestehen.
Abb. 117 b–f zeigen die Anordnung der Querrahmen bei Blech- und Fachwerksbrücken mit oben liegender Fahrbahn. Sie werden in den lotrechten Ebenen eines jeden Fachwerkständers, oder, falls solche fehlen, in den schrägen Ebenen der Druckstreben angebracht.
Die Windverstrebung wird in Form eines wagrecht oder flach liegenden Gitterträgers ausgeführt, der womöglich in die Fläche einer Hauptträgergurtung gelegt wird, so daß letztere auch den Gurt des Windstrebenträgers bildet. Es kann aber auch, wenn die Fahrbahn nicht an einer Gurtung gelegen ist (Fachwerkträger mit gekrümmtem Ober- und Untergurt, mit versenkter oder angehängter Fahrbahn, Bogen- und Hängeträger) eine besondere Windträgergurtung in der Ebene der Fahrbahn notwendig werden.
Brücken mit obenliegender Bahn erhalten gewöhnlich eine Windverstrebung am Obergurt oder in dessen Nähe unter der Fahrbahn und außerdem Querverstrebungen in oben angegebener Ausbildung zwischen den Hauptträgern. Der untere Windverband kann entfallen. Umgekehrt kann die obere Windverstrebung wegbleiben, wenn eine solche am Untergurt angeordnet wird; in letzterem Falle müssen jedoch die Querverbände stärker hergestellt werden, da sich die größeren Horizontalkräfte immer an den Gurt übertragen, wo die Fahrbahn liegt. Werden Windverstrebungen an beiden Gurten angeordnet, so brauchen Querverbände nur an den Trägerenden vorhanden zu sein. Vielfach findet man aber, namentlich bei hohen Tragwänden, zwei Windverbände und außerdem auch Zwischenquerverbände angeordnet, obwohl hierdurch in das räumliche System des Tragwerks eine hohe statische Unbestimmtheit gebracht wird. Während die Zwischenquerverstrebungen nur schwach zu sein brauchen, da sie nur die auf eine Knotenweite entfallende Winddruckkraft aufzunehmen und auf die nächstliegende Windverstrebung zu übertragen haben, müssen die Endquerverstrebungen stärker ausgebildet und für den Stützendruck der Windverstrebung, den sie auf die Auflager der Hauptträger überzuleiten haben, berechnet werden. Eine Ausnahme tritt nur ein, wenn der Windstrebenträger selbst an den Pfeilern wagrecht gelagert ist (Beispiel Angerschluchtbrücke der Tauernbahn).
Brücken mit unten liegender Fahrbahn erhalten, wenn sie wegen zu geringer Tragwandhöhe offen auszuführen sind, natürlich nur eine Windverstrebung unter der Fahrbahn. Die Seitensteifigkeit der Tragwände ist in diesem Falle durch steife Halbrahmen zu sichern, die aus den Ständern der Hauptträger und den damit fest verbundenen Querträgem
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 194. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/203>, abgerufen am 22.11.2024. |
