Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Der Vorteil der beiden Bauarten Dietrich und Cook liegt in der Ausnutzung eines Stützträgers für zwei Gleise. Da der Wagen sich mit Kraft wagerecht gegen den Träger legt, werden bei dessen genügend steifer Ausbildung und fehlerloser Verlegung Schwankungen vermieden. Ein Nachteil liegt in der Erzeugung erheblicher verwindender Momente aus lotrechter Belastung, die mit zunehmender Wagenbreite wachsen. Eine Einschränkung der Wagenbreite vermindert aber die Leistungsfähigkeit. Ein Modell lief 1893 auf der Weltausstellung in Chicago. I f. Enos (Abb. 6) legt für jedes Gleis eine Schiene auf einen Träger. Die Träger sind an  Abb. 6. I g. Die Anordnung von Lehmann (Abb. 7) kam in Amerika versuchsweise in Newyork und neuerdings vorschlagsweise bei der Bahn Nizza-Monte Carlo in Frage. Das Wagengewicht ruht auf einer einzigen, unter dem Wagen befindlichen Schiene. Gegen seitliches Kippen ist der Wagen durch eine zweite, oberhalb des Wagens angeordnete Schiene gesichert, gegen die sich auf dem Dache des Wagens befestigte Laufrollen oder Klauen legen. Die Führungschiene ist an Rahmen befestigt, die die vorgeschriebene Umrißlinie  Abb. 7. II. Wirkliche Einschienenbahnen. Wirkliche E. sind die Hänge- oder Schwebebahnen mit oberer, und die Kreiselbahnen mit unterer Trag- und Lauf-Schiene. Beide Bahnarten haben in Bau und Betrieb gegenüber den zwangläufigen, unechten E. und den zweischienigen Standbahnen gemeinsame Vorteile. Diese sollen zunächst erläutert werden. Die bei der zweischienigen Standbahn in der Geraden, mehr noch im Bogen auftretenden Erscheinungen des Schleifens der verkehrt kegelförmigen Räder auf den Schienen fallen bei der E. fast fort, wenn man den Radreifen mit zwei Spurkränzen flach hohl bildet und auf einem etwas stärker gewölbten Schienenkopfe laufen läßt. Bei Schrägstellung der Wagen im Bogen wälzen sich die beiden Flächen aufeinander ab, ohne daß eine Änderung im Rollzustande eintritt. Der Rollwiderstand ist also auf einer Schiene geringer, so daß man in Krümmung und Neigung und damit in der Linienführung und Anschmiegung an das Gelände größern Spielraum hat, als bei Zweischienenbahnen. Für die einschienige Bahn fällt außerdem die Vergrößerung der lotrechten Lasten durch die Kippmomente aus seitlichen Kräften fort. Die Lage der Lastrichtung zur ersten Hauptachse des Schienenquerschnittes und die Aufnahme der ganzen Last durch nur einen Träger sind günstig. Der Vorteil der beiden Bauarten Dietrich und Cook liegt in der Ausnutzung eines Stützträgers für zwei Gleise. Da der Wagen sich mit Kraft wagerecht gegen den Träger legt, werden bei dessen genügend steifer Ausbildung und fehlerloser Verlegung Schwankungen vermieden. Ein Nachteil liegt in der Erzeugung erheblicher verwindender Momente aus lotrechter Belastung, die mit zunehmender Wagenbreite wachsen. Eine Einschränkung der Wagenbreite vermindert aber die Leistungsfähigkeit. Ein Modell lief 1893 auf der Weltausstellung in Chicago. I f. Enos (Abb. 6) legt für jedes Gleis eine Schiene auf einen Träger. Die Träger sind an Abb. 6. I g. Die Anordnung von Lehmann (Abb. 7) kam in Amerika versuchsweise in Newyork und neuerdings vorschlagsweise bei der Bahn Nizza-Monte Carlo in Frage. Das Wagengewicht ruht auf einer einzigen, unter dem Wagen befindlichen Schiene. Gegen seitliches Kippen ist der Wagen durch eine zweite, oberhalb des Wagens angeordnete Schiene gesichert, gegen die sich auf dem Dache des Wagens befestigte Laufrollen oder Klauen legen. Die Führungschiene ist an Rahmen befestigt, die die vorgeschriebene Umrißlinie Abb. 7. II. Wirkliche Einschienenbahnen. Wirkliche E. sind die Hänge- oder Schwebebahnen mit oberer, und die Kreiselbahnen mit unterer Trag- und Lauf-Schiene. Beide Bahnarten haben in Bau und Betrieb gegenüber den zwangläufigen, unechten E. und den zweischienigen Standbahnen gemeinsame Vorteile. Diese sollen zunächst erläutert werden. Die bei der zweischienigen Standbahn in der Geraden, mehr noch im Bogen auftretenden Erscheinungen des Schleifens der verkehrt kegelförmigen Räder auf den Schienen fallen bei der E. fast fort, wenn man den Radreifen mit zwei Spurkränzen flach hohl bildet und auf einem etwas stärker gewölbten Schienenkopfe laufen läßt. Bei Schrägstellung der Wagen im Bogen wälzen sich die beiden Flächen aufeinander ab, ohne daß eine Änderung im Rollzustande eintritt. Der Rollwiderstand ist also auf einer Schiene geringer, so daß man in Krümmung und Neigung und damit in der Linienführung und Anschmiegung an das Gelände größern Spielraum hat, als bei Zweischienenbahnen. Für die einschienige Bahn fällt außerdem die Vergrößerung der lotrechten Lasten durch die Kippmomente aus seitlichen Kräften fort. Die Lage der Lastrichtung zur ersten Hauptachse des Schienenquerschnittes und die Aufnahme der ganzen Last durch nur einen Träger sind günstig. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0021" n="13"/> </p><lb/> <p>Der Vorteil der beiden Bauarten Dietrich und Cook liegt in der Ausnutzung eines Stützträgers für zwei Gleise. Da der Wagen sich mit Kraft wagerecht gegen den Träger legt, werden bei dessen genügend steifer Ausbildung und fehlerloser Verlegung Schwankungen vermieden. Ein Nachteil liegt in der Erzeugung erheblicher verwindender Momente aus lotrechter Belastung, die mit zunehmender Wagenbreite wachsen. Eine Einschränkung der Wagenbreite vermindert aber die Leistungsfähigkeit. Ein Modell lief 1893 auf der Weltausstellung in Chicago.</p><lb/> <p rendition="#c">I <hi rendition="#i">f.</hi></p><lb/> <p><hi rendition="#g">Enos</hi> (Abb. 6) legt für jedes Gleis eine Schiene auf einen Träger. Die Träger sind an<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0007.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 6.</head><lb/></figure><lb/> einer dreieckigen Kopfauskragung der Stützung aufgehängt und in ihren Untergurten gegeneinander abgesteift. Die Aufhängung geschieht durch Hängebügel, die zugleich die Triebmaschinen tragen. Gegen den Untergurt sich legende Leiträder verhindern das Abheben. Die Träger erfahren auf gerader Strecke aus lotrechter Belastung keine Verdrehung. Aus wagerechten Kräften treten aber wegen der sehr tiefen Lage des Schwerpunktes erhebliche verwindende Momente auf.</p><lb/> <p rendition="#c">I <hi rendition="#i">g.</hi></p><lb/> <p>Die Anordnung von <hi rendition="#g">Lehmann</hi> (Abb. 7) kam in Amerika versuchsweise in Newyork und neuerdings vorschlagsweise bei der Bahn Nizza-Monte Carlo in Frage. Das Wagengewicht ruht auf einer einzigen, unter dem Wagen befindlichen Schiene. Gegen seitliches Kippen ist der Wagen durch eine zweite, oberhalb des Wagens angeordnete Schiene gesichert, gegen die sich auf dem Dache des Wagens befestigte Laufrollen oder Klauen legen. Die Führungschiene ist an Rahmen befestigt, die die vorgeschriebene Umrißlinie<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0008.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 7.</head><lb/></figure><lb/> frei lassen. Im Bogen kann durch seitliche Verschiebung der obern Schiene nur eine einer bestimmten Geschwindigkeit entsprechende Querneigung der Fahrzeuge hergestellt werden.</p><lb/> <p rendition="#c">II. <hi rendition="#g">Wirkliche Einschienenbahnen</hi>.</p><lb/> <p>Wirkliche E. sind die Hänge- oder Schwebebahnen mit oberer, und die Kreiselbahnen mit unterer Trag- und Lauf-Schiene.</p><lb/> <p>Beide Bahnarten haben in Bau und Betrieb gegenüber den zwangläufigen, unechten E. und den zweischienigen Standbahnen gemeinsame Vorteile. Diese sollen zunächst erläutert werden.</p><lb/> <p>Die bei der zweischienigen Standbahn in der Geraden, mehr noch im Bogen auftretenden Erscheinungen des Schleifens der verkehrt kegelförmigen Räder auf den Schienen fallen bei der E. fast fort, wenn man den Radreifen mit zwei Spurkränzen flach hohl bildet und auf einem etwas stärker gewölbten Schienenkopfe laufen läßt. Bei Schrägstellung der Wagen im Bogen wälzen sich die beiden Flächen aufeinander ab, ohne daß eine Änderung im Rollzustande eintritt. Der Rollwiderstand ist also auf einer Schiene geringer, so daß man in Krümmung und Neigung und damit in der Linienführung und Anschmiegung an das Gelände größern Spielraum hat, als bei Zweischienenbahnen. Für die einschienige Bahn fällt außerdem die Vergrößerung der lotrechten Lasten durch die Kippmomente aus seitlichen Kräften fort. Die Lage der Lastrichtung zur ersten Hauptachse des Schienenquerschnittes und die Aufnahme der ganzen Last durch nur einen Träger sind günstig. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [13/0021]
Der Vorteil der beiden Bauarten Dietrich und Cook liegt in der Ausnutzung eines Stützträgers für zwei Gleise. Da der Wagen sich mit Kraft wagerecht gegen den Träger legt, werden bei dessen genügend steifer Ausbildung und fehlerloser Verlegung Schwankungen vermieden. Ein Nachteil liegt in der Erzeugung erheblicher verwindender Momente aus lotrechter Belastung, die mit zunehmender Wagenbreite wachsen. Eine Einschränkung der Wagenbreite vermindert aber die Leistungsfähigkeit. Ein Modell lief 1893 auf der Weltausstellung in Chicago.
I f.
Enos (Abb. 6) legt für jedes Gleis eine Schiene auf einen Träger. Die Träger sind an
[Abbildung Abb. 6.
]
einer dreieckigen Kopfauskragung der Stützung aufgehängt und in ihren Untergurten gegeneinander abgesteift. Die Aufhängung geschieht durch Hängebügel, die zugleich die Triebmaschinen tragen. Gegen den Untergurt sich legende Leiträder verhindern das Abheben. Die Träger erfahren auf gerader Strecke aus lotrechter Belastung keine Verdrehung. Aus wagerechten Kräften treten aber wegen der sehr tiefen Lage des Schwerpunktes erhebliche verwindende Momente auf.
I g.
Die Anordnung von Lehmann (Abb. 7) kam in Amerika versuchsweise in Newyork und neuerdings vorschlagsweise bei der Bahn Nizza-Monte Carlo in Frage. Das Wagengewicht ruht auf einer einzigen, unter dem Wagen befindlichen Schiene. Gegen seitliches Kippen ist der Wagen durch eine zweite, oberhalb des Wagens angeordnete Schiene gesichert, gegen die sich auf dem Dache des Wagens befestigte Laufrollen oder Klauen legen. Die Führungschiene ist an Rahmen befestigt, die die vorgeschriebene Umrißlinie
[Abbildung Abb. 7.
]
frei lassen. Im Bogen kann durch seitliche Verschiebung der obern Schiene nur eine einer bestimmten Geschwindigkeit entsprechende Querneigung der Fahrzeuge hergestellt werden.
II. Wirkliche Einschienenbahnen.
Wirkliche E. sind die Hänge- oder Schwebebahnen mit oberer, und die Kreiselbahnen mit unterer Trag- und Lauf-Schiene.
Beide Bahnarten haben in Bau und Betrieb gegenüber den zwangläufigen, unechten E. und den zweischienigen Standbahnen gemeinsame Vorteile. Diese sollen zunächst erläutert werden.
Die bei der zweischienigen Standbahn in der Geraden, mehr noch im Bogen auftretenden Erscheinungen des Schleifens der verkehrt kegelförmigen Räder auf den Schienen fallen bei der E. fast fort, wenn man den Radreifen mit zwei Spurkränzen flach hohl bildet und auf einem etwas stärker gewölbten Schienenkopfe laufen läßt. Bei Schrägstellung der Wagen im Bogen wälzen sich die beiden Flächen aufeinander ab, ohne daß eine Änderung im Rollzustande eintritt. Der Rollwiderstand ist also auf einer Schiene geringer, so daß man in Krümmung und Neigung und damit in der Linienführung und Anschmiegung an das Gelände größern Spielraum hat, als bei Zweischienenbahnen. Für die einschienige Bahn fällt außerdem die Vergrößerung der lotrechten Lasten durch die Kippmomente aus seitlichen Kräften fort. Die Lage der Lastrichtung zur ersten Hauptachse des Schienenquerschnittes und die Aufnahme der ganzen Last durch nur einen Träger sind günstig.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/21 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 13. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/21>, abgerufen am 03.12.2024. |
