Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
mit Keilnuten versehene Laufräder laufen auf den am Trägeruntergurte befestigten Tragschienen und stützen den Wagen lotrecht und Eine Probestrecke dieser Bauart ist von der "Rapid Transit Commission" in Boston, Mass., gebaut und betrieben, ist aber nicht zur Einführung gelangt. I d. Die Anordnung von Dietrich zeigt einen seitlich steifen Kastenträger, der die lotrechte Last oben und den Seitenschub unten aufnimmt (Abb. 4). Die oberen Trag- und Trieb-Räder  Abb. 4. I e. Cook kehrt die Aufhängung um (Abb. 5). Der untere Gegendruck wirkt schräg nach oben. Der größte Teil der Last soll unten aufgenommen werden. Die oberen geneigten  Abb. 5. Eine Gleisklotzbremse gegenüber dem untern Führungsrade entlastet bei Bremsung die unteren Laufräder und nutzt unter hohem Drucke die gleitende Reibung voll zur Bremsung aus. Der elektrische Antrieb sitzt auf der Triebradachse. Die Stromzuführung geschieht durch eine Kupferschiene unter der obern Führungschiene. mit Keilnuten versehene Laufräder laufen auf den am Trägeruntergurte befestigten Tragschienen und stützen den Wagen lotrecht und Eine Probestrecke dieser Bauart ist von der „Rapid Transit Commission“ in Boston, Mass., gebaut und betrieben, ist aber nicht zur Einführung gelangt. I d. Die Anordnung von Dietrich zeigt einen seitlich steifen Kastenträger, der die lotrechte Last oben und den Seitenschub unten aufnimmt (Abb. 4). Die oberen Trag- und Trieb-Räder Abb. 4. I e. Cook kehrt die Aufhängung um (Abb. 5). Der untere Gegendruck wirkt schräg nach oben. Der größte Teil der Last soll unten aufgenommen werden. Die oberen geneigten Abb. 5. Eine Gleisklotzbremse gegenüber dem untern Führungsrade entlastet bei Bremsung die unteren Laufräder und nutzt unter hohem Drucke die gleitende Reibung voll zur Bremsung aus. Der elektrische Antrieb sitzt auf der Triebradachse. Die Stromzuführung geschieht durch eine Kupferschiene unter der obern Führungschiene. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0020" n="12"/> mit Keilnuten versehene Laufräder laufen auf den am Trägeruntergurte befestigten Tragschienen und stützen den Wagen lotrecht und<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0004.jpg"><head>Abb. 3.</head><lb/></figure> wagerecht. Zur wagerechten Führung dienen außerdem zwei in wagerechter Richtung verstellbare Triebräder, die sich gegen eine eisenbeschlagene Holzschiene auf dem Trägerobergurte legen. Diese Räder dienen gleichzeitig zur Bremsung und greifen mit Flanschen unter die Blockschienenkanten, um das Abheben des Wagens zu verhindern. Bei der hohen Lage des Schwerpunktes des Wagens ergeben sich erhebliche Verdrehungsmomente für die stützenden Träger.</p><lb/> <p>Eine Probestrecke dieser Bauart ist von der „Rapid Transit Commission“ in Boston, Mass., gebaut und betrieben, ist aber nicht zur Einführung gelangt.</p><lb/> <p rendition="#c">I <hi rendition="#i">d.</hi></p><lb/> <p>Die Anordnung von <hi rendition="#g">Dietrich</hi> zeigt einen seitlich steifen Kastenträger, der die lotrechte Last oben und den Seitenschub unten aufnimmt (Abb. 4). Die oberen Trag- und Trieb-Räder<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0005.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 4.</head><lb/></figure><lb/> eines besondern Triebwagens stehen nach außen geneigt auf einem gleichfalls geneigten Gleise, und zwar so, daß der vom Triebwagen geleistete Gegendruck durch den Schnittpunkt der Wagenmitte mit der Ebene der untern wagerechten Stützung geht, so daß die unteren Rollen genau wagerecht beansprucht werden. Die Schrägstellung der Tragrollen ist vorgenommen, um das Abpendeln der Wagen in gegen den Wagen hin gewölbten Gleisbogen zu verhüten; sie bewirkt aber zugleich Vergrößerung des wagerechten Druckes in nach dem Fahrzeuge zu hohlen Bogen. Gegen Entgleisungen dient eine auf dem Wagendache angeordnete Gegenrolle; auch steht der Anbringung von Fangbügeln nichts im Wege. Derartige Strecken sind auch versuchsweise nicht ausgeführt worden.</p><lb/> <p rendition="#c">I <hi rendition="#i">e.</hi></p><lb/> <p><hi rendition="#g">Cook</hi> kehrt die Aufhängung um (Abb. 5). Der untere Gegendruck wirkt schräg nach oben. Der größte Teil der Last soll unten aufgenommen werden. Die oberen geneigten<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0006.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 5.</head><lb/></figure><lb/> Räder dienen nur zur Führung, die Triebräder sitzen unten. Der ausladende Querträger ist vermieden. Ein gegen die untere Schiene angepreßtes drittes Rad verhindert Entgleisungen.</p><lb/> <p>Eine Gleisklotzbremse gegenüber dem untern Führungsrade entlastet bei Bremsung die unteren Laufräder und nutzt unter hohem Drucke die gleitende Reibung voll zur Bremsung aus. Der elektrische Antrieb sitzt auf der Triebradachse. Die Stromzuführung geschieht durch eine Kupferschiene unter der obern Führungschiene. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [12/0020]
mit Keilnuten versehene Laufräder laufen auf den am Trägeruntergurte befestigten Tragschienen und stützen den Wagen lotrecht und
[Abbildung Abb. 3.
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wagerecht. Zur wagerechten Führung dienen außerdem zwei in wagerechter Richtung verstellbare Triebräder, die sich gegen eine eisenbeschlagene Holzschiene auf dem Trägerobergurte legen. Diese Räder dienen gleichzeitig zur Bremsung und greifen mit Flanschen unter die Blockschienenkanten, um das Abheben des Wagens zu verhindern. Bei der hohen Lage des Schwerpunktes des Wagens ergeben sich erhebliche Verdrehungsmomente für die stützenden Träger.
Eine Probestrecke dieser Bauart ist von der „Rapid Transit Commission“ in Boston, Mass., gebaut und betrieben, ist aber nicht zur Einführung gelangt.
I d.
Die Anordnung von Dietrich zeigt einen seitlich steifen Kastenträger, der die lotrechte Last oben und den Seitenschub unten aufnimmt (Abb. 4). Die oberen Trag- und Trieb-Räder
[Abbildung Abb. 4.
]
eines besondern Triebwagens stehen nach außen geneigt auf einem gleichfalls geneigten Gleise, und zwar so, daß der vom Triebwagen geleistete Gegendruck durch den Schnittpunkt der Wagenmitte mit der Ebene der untern wagerechten Stützung geht, so daß die unteren Rollen genau wagerecht beansprucht werden. Die Schrägstellung der Tragrollen ist vorgenommen, um das Abpendeln der Wagen in gegen den Wagen hin gewölbten Gleisbogen zu verhüten; sie bewirkt aber zugleich Vergrößerung des wagerechten Druckes in nach dem Fahrzeuge zu hohlen Bogen. Gegen Entgleisungen dient eine auf dem Wagendache angeordnete Gegenrolle; auch steht der Anbringung von Fangbügeln nichts im Wege. Derartige Strecken sind auch versuchsweise nicht ausgeführt worden.
I e.
Cook kehrt die Aufhängung um (Abb. 5). Der untere Gegendruck wirkt schräg nach oben. Der größte Teil der Last soll unten aufgenommen werden. Die oberen geneigten
[Abbildung Abb. 5.
]
Räder dienen nur zur Führung, die Triebräder sitzen unten. Der ausladende Querträger ist vermieden. Ein gegen die untere Schiene angepreßtes drittes Rad verhindert Entgleisungen.
Eine Gleisklotzbremse gegenüber dem untern Führungsrade entlastet bei Bremsung die unteren Laufräder und nutzt unter hohem Drucke die gleitende Reibung voll zur Bremsung aus. Der elektrische Antrieb sitzt auf der Triebradachse. Die Stromzuführung geschieht durch eine Kupferschiene unter der obern Führungschiene.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 12. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/20>, abgerufen am 21.11.2024. |
