Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die Bewegungswiderstände werden, abgesehen von den auch bei anderen Bahnen verwendbaren Mitteln, durch das günstige Abrollen der walzenförmigen Räder auf einer Schiene, durch die leichte Bewegung der Fahrzeuge in Gleisbogen und durch die Minderung des Einflusses von Höhenfehlern vermindert.

Die bislang ausgeführten E. sind hauptsächlich ihrer großen Schmiegsamkeit in Aufriß und Grundriß wegen entstanden.

Unter den ausgeführten E. sind zu unterscheiden:

I. Unechte E. mit Zwangführung,

II. wirkliche E.

a) Hängebahnen,

b) Standbahnen, Kreiselbahnen.

I. Unechte Einschienenbahnen.

Bei den unechten E. ruht zwar die Last der Fahrzeuge auf nur einer Schiene, die Fahrzeuge werden aber seitlich zwangläufig durch weitere Schienen geführt, daß sie nicht beliebig um eine wagerechte Längsachse schwingen können, sondern bezüglich ihrer Querneigung einem durch die Lage der wagerechten Führung bedingten Zwange unterliegen. Hierdurch geht eine wichtige Eigenschaft der wirklichen E. verloren. In der Tat sind mehrere Schienen da, die Anlage ist eine "unechte" E.

Einen wesentlichen Nachteil aller zwangläufigen Bauarten bilden die wegen der zwangläufigen Führung bei größerer Geschwindigkeit auftretenden, für die Reisenden unerträglichen Stöße, die noch dadurch verstärkt werden, daß es unmöglich ist, drei oder fünf Schienen genau nach den ihnen zugehörenden Krümmungshalbmessern zu biegen. Die Querneigung im Bogen ist, wenn überhaupt vorgesehen, nur für eine bestimmte Geschwindigkeit richtig, wie bei zweischienigen Standbahnen.

Zu diesen unechten E. gehören die Bauarten Lartigue, Behr, Meigs, Cook, Dietrich, Enos, Lehmann.

I a. Bauart Lartigue (Abb. 1).

Lartigue setzt die Wagen mit den Triebrädern auf eine Schiene, die auf der Spitze von dreieckigen Böcken oder von einem dreieckigen Träger ruht. Böcke oder Träger werden von den Wagen sattelartig übergriffen. Zur Führung dienen wagerechte Führungsrollen, die sich gegen zwei tiefer liegende Schienen stützen. Die Bahn ist also dreischienig.

Die Stützschiene geht annähernd durch den Wagenschwerpunkt, so daß die wagerechten Kräfte hauptsächlich Abb. 1.

von den Flanschen der Laufräder auf die Stützschiene übertragen werden. Ein Aufsetzen der Böcke oder Träger auf höhere eiserne Unterbauten zwecks Ausbildung der Bahn als Hochbahn ändert an der Bauart grundsätzlich nichts.

Eine bemerkenswerte Ausführung dieser Art ist die Bahnlinie Listowel-Ballybunion1.

I b.

Der Entwurf von Behr für eine Schnellbahn Liverpool-Manchester, der 1888 auf einer 16 km langen Versuchstrecke Abb. 2.

in Irland zur Ausführung kam, hat dieselbe Anordnung wie Lartigue, nur vier statt zwei wagerechter Führungsrollen und vier entsprechende Schienen (Abb. 2). Die Bahn ist also fünfschienig. Auf einer Versuchsstrecke bei Brüssel soll die Fahrgeschwindigkeit im Jahre 1897 in der Geraden 135 km/Std. betragen haben.

I c.

Meigs (Abb. 3) legt das Laufwerk, um das Innere des Wagens nicht zu beeinträchtigen, ganz unter den Wagenboden in zwei Drehgestelle, um auch ganz scharfe Bogen durchfahren zu können. Die gegen die Wagenkasten abgefederten Drehgestelle greifen mit zwei langen dreieckigen Ansätzen sattelartig über einen stützenden Träger, der große Seitensteifigkeit besitzen muß und ganz mit Beton gefüllt ist. Zwei unter 45° geneigte,

Die Bewegungswiderstände werden, abgesehen von den auch bei anderen Bahnen verwendbaren Mitteln, durch das günstige Abrollen der walzenförmigen Räder auf einer Schiene, durch die leichte Bewegung der Fahrzeuge in Gleisbogen und durch die Minderung des Einflusses von Höhenfehlern vermindert.

Die bislang ausgeführten E. sind hauptsächlich ihrer großen Schmiegsamkeit in Aufriß und Grundriß wegen entstanden.

Unter den ausgeführten E. sind zu unterscheiden:

I. Unechte E. mit Zwangführung,

II. wirkliche E.

a) Hängebahnen,

b) Standbahnen, Kreiselbahnen.

I. Unechte Einschienenbahnen.

Bei den unechten E. ruht zwar die Last der Fahrzeuge auf nur einer Schiene, die Fahrzeuge werden aber seitlich zwangläufig durch weitere Schienen geführt, daß sie nicht beliebig um eine wagerechte Längsachse schwingen können, sondern bezüglich ihrer Querneigung einem durch die Lage der wagerechten Führung bedingten Zwange unterliegen. Hierdurch geht eine wichtige Eigenschaft der wirklichen E. verloren. In der Tat sind mehrere Schienen da, die Anlage ist eine „unechte“ E.

Einen wesentlichen Nachteil aller zwangläufigen Bauarten bilden die wegen der zwangläufigen Führung bei größerer Geschwindigkeit auftretenden, für die Reisenden unerträglichen Stöße, die noch dadurch verstärkt werden, daß es unmöglich ist, drei oder fünf Schienen genau nach den ihnen zugehörenden Krümmungshalbmessern zu biegen. Die Querneigung im Bogen ist, wenn überhaupt vorgesehen, nur für eine bestimmte Geschwindigkeit richtig, wie bei zweischienigen Standbahnen.

Zu diesen unechten E. gehören die Bauarten Lartigue, Behr, Meigs, Cook, Dietrich, Enos, Lehmann.

I a. Bauart Lartigue (Abb. 1).

Lartigue setzt die Wagen mit den Triebrädern auf eine Schiene, die auf der Spitze von dreieckigen Böcken oder von einem dreieckigen Träger ruht. Böcke oder Träger werden von den Wagen sattelartig übergriffen. Zur Führung dienen wagerechte Führungsrollen, die sich gegen zwei tiefer liegende Schienen stützen. Die Bahn ist also dreischienig.

Die Stützschiene geht annähernd durch den Wagenschwerpunkt, so daß die wagerechten Kräfte hauptsächlich Abb. 1.

von den Flanschen der Laufräder auf die Stützschiene übertragen werden. Ein Aufsetzen der Böcke oder Träger auf höhere eiserne Unterbauten zwecks Ausbildung der Bahn als Hochbahn ändert an der Bauart grundsätzlich nichts.

Eine bemerkenswerte Ausführung dieser Art ist die Bahnlinie Listowel-Ballybunion1.

I b.

Der Entwurf von Behr für eine Schnellbahn Liverpool-Manchester, der 1888 auf einer 16 km langen Versuchstrecke Abb. 2.

in Irland zur Ausführung kam, hat dieselbe Anordnung wie Lartigue, nur vier statt zwei wagerechter Führungsrollen und vier entsprechende Schienen (Abb. 2). Die Bahn ist also fünfschienig. Auf einer Versuchsstrecke bei Brüssel soll die Fahrgeschwindigkeit im Jahre 1897 in der Geraden 135 km/Std. betragen haben.

I c.

Meigs (Abb. 3) legt das Laufwerk, um das Innere des Wagens nicht zu beeinträchtigen, ganz unter den Wagenboden in zwei Drehgestelle, um auch ganz scharfe Bogen durchfahren zu können. Die gegen die Wagenkasten abgefederten Drehgestelle greifen mit zwei langen dreieckigen Ansätzen sattelartig über einen stützenden Träger, der große Seitensteifigkeit besitzen muß und ganz mit Beton gefüllt ist. Zwei unter 45° geneigte,