Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Der Kostenaufwand bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen beträgt, wenn man für eine Arbeitskraft durchschnittlich 3000 M. rechnet, etwa 5 Millionen M.

Es mögen an dieser Stelle die Vorschläge des internationalen Eisenbahnkongresses zu Washington 1905, der sich (Frage XIV) auch mit der E. befaßte, angeführt werden:

"Die Organisation der Stationsverrechnung, der Kontrolle, der Verteilung der Einnahmen soll so einfach und klar als möglich sein; es ist zweckmäßig, die sich wiederholenden kleinen Beträge durch passende Mittel (Expreßkompagnien, Freimarken, Summarien-, Automaten-, Abonnements-, Registrierkassen ...) möglichst auszuscheiden. Es ist wichtig, Vereinfachungen zu versuchen und weiterzubilden. Man soll alle modernen Erleichterungen für den Bureau-, Rechnungs- und Kontrolldienst verwenden (Schreibmaschinen, Rechenmaschinen u. s. w.)."

Diesen Vorschlägen entsprechend suchte man zunächst in England, Amerika, später auch in Deutschland die vielen kleinen Posten (England unter 1 Sh., Deutschland 1 M.) durch Zusammenfassung, Kontrollmarken u. dgl., - summarisch zu behandeln, - da diese Posten der Zahl nach bei 15-20% der Positionen, in der Einnahme aber nur einen geringen Bruchteil ausmachen, - erleichtert dieses Verfahren die E. ganz erheblich. Außerdem sucht man die Arbeitsmasse dadurch einzuschränken, daß man nicht sämtliche Rechnungsposten überprüft, sondern nur Stichproben in einem bestimmten Verhältnis vornimmt.

Literatur: Picard, Traite des chemins de fer. Paris 1885-87. - Ivatts, Railway management et stations London 1885. - Über das London Railway Clearinghouse: Smart, The railway offiziel Gazette. January 1892; Gerson, Öst. Eis.-Ztg., 1892, S. 41 ff.; A. v. Löhr, Engl. u. österr. Abrechnungswesen. Ztschr. f. Eisenb. u. Dampfsch. 1895, 1. Dezember. - Geschichte der Eisenbahnen der öst.-ung. Monarchie, Wien 1898, und Fortsetzung (1908) an verschiedenen Stellen, insbesondere Bd. III, Franz Bauer, Verrechnung und Abrechnung des Transportdienstes (mit ausführlicher historischer Darstellung). - Internat. Eisenbahnkongreß: Paris 1900, Frage XXXII, 4. Sektion, Gemeinsame Abrechnungsstellen, Compte Rendu sommaire, S. 239; Washington 1905, Frage XIV, 4. Sektion, Comptabilite, Compte rendu sommaire, S. 216. - A. v. Löhr, Gemeinsame Abrechnungs- und Ausgleichsstellen der Eisenbahnen. Wien 1899. - A. v. Löhr, Organisation des Rechnungsdienstes der k. k. priv. Ferdinands-Nordbahn. Wien 1903.

Einpfennigtarif, Gütertarif für Massenartikel mit dem Einheitssatz von 1 Silberpfennig für die Zentnermeile. Nach § 45 der deutschen Reichsverfassung ist es Aufgabe des Reichs, dahin zu wirken, daß bei größeren Entfernungen für die Beförderung von Kohlen, Koks, Holz, Erzen, Steinen, Salz, Roheisen, Dungmitteln und ähnlichen Gegenständen in Wagenladungen ein den Bedürfnissen der Landwirtschaft und Industrie entsprechender ermäßigter Tarif, und zwar zunächst der E. eingeführt werde.

Der E. entspricht dem Einheitssatz von 0·22 Markpfennig für 100 kg und 1 km, also der gegenwärtigen, bei Entfernungen von über 100 km anwendbaren Grundtaxe des deutschen Spezialtarifs III. unter den insbesondere Braunkohle, Zement, Dungmittel, Roheisen, Emballagen, Erde, Erze, Heu, Stroh, Holz bis 2·5 m Länge, Holzkohlen, Kalk, Kartoffel, Lohe, Lumpen, schwere Mineralöle, Rüben, Steine, Steinkohle, Ton und Torf fallen.

Einphasenstrombahnen s. Elektrische Eisenbahnen.

Einschienenbahnen (single-rail railways; chemins de fer monorail, chemins de fer a rail unique ou porteur monorail; ferrovie elevate a rotaia unica) nennt man alle Bahnen, die die auf ihnen verkehrenden Fahrzeuge lotrecht nur in einer Längslinie, meist der Mittellinie, unterstützen.

Die E. entspricht der Verfolgung zweier Zwecke, einerseits der Verringerung der Bewegungswiderstände, woraus sich die Entwürfe für einschienige Schnellbahnen entwickelten, anderseits möglichst weitgehender

Der Kostenaufwand bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen beträgt, wenn man für eine Arbeitskraft durchschnittlich 3000 M. rechnet, etwa 5 Millionen M.

Es mögen an dieser Stelle die Vorschläge des internationalen Eisenbahnkongresses zu Washington 1905, der sich (Frage XIV) auch mit der E. befaßte, angeführt werden:

„Die Organisation der Stationsverrechnung, der Kontrolle, der Verteilung der Einnahmen soll so einfach und klar als möglich sein; es ist zweckmäßig, die sich wiederholenden kleinen Beträge durch passende Mittel (Expreßkompagnien, Freimarken, Summarien-, Automaten-, Abonnements-, Registrierkassen ...) möglichst auszuscheiden. Es ist wichtig, Vereinfachungen zu versuchen und weiterzubilden. Man soll alle modernen Erleichterungen für den Bureau-, Rechnungs- und Kontrolldienst verwenden (Schreibmaschinen, Rechenmaschinen u. s. w.).“

Diesen Vorschlägen entsprechend suchte man zunächst in England, Amerika, später auch in Deutschland die vielen kleinen Posten (England unter 1 Sh., Deutschland 1 M.) durch Zusammenfassung, Kontrollmarken u. dgl., – summarisch zu behandeln, – da diese Posten der Zahl nach bei 15–20% der Positionen, in der Einnahme aber nur einen geringen Bruchteil ausmachen, – erleichtert dieses Verfahren die E. ganz erheblich. Außerdem sucht man die Arbeitsmasse dadurch einzuschränken, daß man nicht sämtliche Rechnungsposten überprüft, sondern nur Stichproben in einem bestimmten Verhältnis vornimmt.

Literatur: Picard, Traité des chemins de fer. Paris 1885–87. – Ivatts, Railway management et stations London 1885. – Über das London Railway Clearinghouse: Smart, The railway offiziel Gazette. January 1892; Gerson, Öst. Eis.-Ztg., 1892, S. 41 ff.; A. v. Löhr, Engl. u. österr. Abrechnungswesen. Ztschr. f. Eisenb. u. Dampfsch. 1895, 1. Dezember. – Geschichte der Eisenbahnen der öst.-ung. Monarchie, Wien 1898, und Fortsetzung (1908) an verschiedenen Stellen, insbesondere Bd. III, Franz Bauer, Verrechnung und Abrechnung des Transportdienstes (mit ausführlicher historischer Darstellung). – Internat. Eisenbahnkongreß: Paris 1900, Frage XXXII, 4. Sektion, Gemeinsame Abrechnungsstellen, Compte Rendu sommaire, S. 239; Washington 1905, Frage XIV, 4. Sektion, Comptabilité, Compte rendu sommaire, S. 216. – A. v. Löhr, Gemeinsame Abrechnungs- und Ausgleichsstellen der Eisenbahnen. Wien 1899. – A. v. Löhr, Organisation des Rechnungsdienstes der k. k. priv. Ferdinands-Nordbahn. Wien 1903.

Einpfennigtarif, Gütertarif für Massenartikel mit dem Einheitssatz von 1 Silberpfennig für die Zentnermeile. Nach § 45 der deutschen Reichsverfassung ist es Aufgabe des Reichs, dahin zu wirken, daß bei größeren Entfernungen für die Beförderung von Kohlen, Koks, Holz, Erzen, Steinen, Salz, Roheisen, Dungmitteln und ähnlichen Gegenständen in Wagenladungen ein den Bedürfnissen der Landwirtschaft und Industrie entsprechender ermäßigter Tarif, und zwar zunächst der E. eingeführt werde.

Der E. entspricht dem Einheitssatz von 0·22 Markpfennig für 100 kg und 1 km, also der gegenwärtigen, bei Entfernungen von über 100 km anwendbaren Grundtaxe des deutschen Spezialtarifs III. unter den insbesondere Braunkohle, Zement, Dungmittel, Roheisen, Emballagen, Erde, Erze, Heu, Stroh, Holz bis 2·5 m Länge, Holzkohlen, Kalk, Kartoffel, Lohe, Lumpen, schwere Mineralöle, Rüben, Steine, Steinkohle, Ton und Torf fallen.

Einphasenstrombahnen s. Elektrische Eisenbahnen.

Einschienenbahnen (single-rail railways; chemins de fer monorail, chemins de fer à rail unique ou porteur monorail; ferrovie elevate a rotaia unica) nennt man alle Bahnen, die die auf ihnen verkehrenden Fahrzeuge lotrecht nur in einer Längslinie, meist der Mittellinie, unterstützen.

Die E. entspricht der Verfolgung zweier Zwecke, einerseits der Verringerung der Bewegungswiderstände, woraus sich die Entwürfe für einschienige Schnellbahnen entwickelten, anderseits möglichst weitgehender