Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Wesentlich günstiger gestaltet sich das Verhältnis zwischen der Höchstleistung und der mittleren Leistung des Bahnbetriebes, wenn nicht einzelne Strecken, sondern ganze Netze an eine hydroelektrische Zentrale oder deren mehrere, in Parallelschaltung arbeitende, angeschlossen werden können. Zu einer derartig großzügigen Umwandlung des Bahnbetriebes auf elektrische Traktion, wird man sich, genötigt durch die stetig steigenden Kohlenpreise, umso rascher entschließen, wenn diese neue Betriebsart auf verhältnismäßig kleineren Streckenteilen ihre technische Überlegenheit über den Dampflokomotivbetrieb augenfällig dargetan haben wird. Dann erst wird die von der elektrischen Traktion und der Nutzbarmachung von Wasserkräften erwartete Verbilligung des Bahnbetriebes sich nicht mehr auf einzelne besonders geeignete Bahnlinien beschränken, sondern allgemein eintreten.

Um die sich infolge der stark wechselnden Belastung der hydroelektrischen Zentralen für die Bahnbetriebe ergebenden hohen Stromkosten einigermaßen herabzumindern, wird man bestrebt sein, Energieüberschüsse an andere Konsumenten abzugeben, u. zw. an solche, deren Betriebe höhere Strompreise vertragen als der Eisenbahnbetrieb. Diese ganzjährig vorhandenen Überschüsse werden aber in der Regel keine sehr großen sein, da man bestrebt ist, die Wasserkraftanlage dem Bedarfe des Bahnbetriebes anzupassen oder den Umfang des für die elektrische Traktion einzurichtenden Betriebes nach Maßgabe der vorhandenen Wasserkraft zu bemessen. Wesentlich größer sind die Überschüsse, die sich aus dem Unterschied der normalen, etwa neun Monate im Jahre vorhandenen Wassermenge gegenüber der Winterwassermenge ergeben. Die Ausnutzung dieser Überschüsse könnte die Kosten der konstanten Wasserkraft wesentlich herabdrücken. Die Verwertung der Überschüsse über den Rahmen der ganzjährig vorhandenen Wassermengen wird in der Regel ohne Vergrößerung der wasserbaulichen Anlagen, die den kostspieligsten Teil der hydroelektrischen Zentralen bilden, geschehen können, so daß ausschließlich die maschinellen und elektrischen Anlagen für die Kostenberechnung dieser Überschußverwertung in Rechnung gezogen werden müssen. Diese Rechnung wird in den meisten Fällen die Höhe von einigen Zehntelhellern für die Kilowattstunde nicht übersteigen, ein Preis, der für eine Reihe von elektrochemischen und elektrometallurgischen Verfahren angemessen ist, bei deren Betriebsrechnung die Kosten des elektrischen Stromes bei weitem die größte Ziffer bilden.

Dieses Problem der Verwertung der Überschüsse aus den hauptsächlich für den Bahnbetrieb bestimmten Zentralen sowie viele andere damit zusammenhängende Fragen sind zurzeit noch nicht gelöst, wohl aber in Klärung begriffen.

Außer Zweifel steht jedoch die Tatsache, daß der elektrische Eisenbahnbetrieb auf die Nutzbarmachung der Wasserkräfte auch für andere Betriebe, insbesondere für die Industrie und die Landwirtschaft von ausschlaggebender Bedeutung sein wird.

Literatur: O. Mayr, Die Verwertung der Wasserkräfte und ihre modernrechtliche Ausgestaltung in den wasserwirtschaftlich wichtigsten Staaten Europas. Wien u. Leipzig, Hartleben. - Th. Schenkel, Karstgebiete und ihre Wasserkräfte. Wien u. Leipzig, Hartleben, 1912. - Dr. W. Conrad, Die Auswahl und der Ausbau alpiner Wasserkräfte zum Zwecke des elektrischen Vollbahnbetriebes. "Elektrotechnik u. Maschinenbau". Ztg. d. E. V. in Wien. 1908, Heft 15 u. 16. - Dr. W. Conrad, Die kaufmännische Bedeutung der österreichischen Alpenwasserkräfte, ihre Kontabilität, Finanzierung und Besteuerung. "Elektrotechnik u. Maschinenbau". Ztg. d. E. V. in Wien. 1910, Heft 22, 23, 24 u. 25.

v. Ferstel.

III. Einrichtung der Stromquellen und Stromverteilung.

Für die Größenbestimmung des Kraftwerkes einer elektrischen Bahn ist die Ermittlung der zur Förderung der Züge erforderlichen Zugkräfte, Leistungen und Arbeiten notwendig. Die Zugkräfte ergeben sich aus den Zugwiderständen, die sowohl fortdauernde als zusätzliche sein können (vgl. auch Zugwiderstand). Die ersteren treten bei jeder Bewegung der Fahrzeuge, auch in gerader, ebener Bahn auf und werden durch die Achslagerreibung, die rollende Reibung zwischen Schienen und Rädern und den Bewegungswiderstand der Luft hervorgerufen; sie betragen für Straßenbahnen mit Rillenschienengleisen 10 bis 13 kg f. d. t Zuggewicht. Bei Stadt- und Vorortebahnen sowie bei Vollbahnen mit eigenem Bahnkörper und Vignolschienen bewegen sich diese Widerstände bei mäßigen Geschwindigkeiten zwischen 5 und 10 kg/t. Die diesen Widerständen entsprechende Zugkraft (Z1) in kg, am Radumfange der Triebfahrzeuge gemessen, ist
Z1 = G · w1,
wenn G das Zuggewicht in t und w1 den Zugwiderstand in kg ausdrückt.

Für viele Fälle (insbesondere für Bahnen mit mäßigen Steigungen und großen Geschwindigkeiten) ist es erforderlich, diese Zugkraft genauer zu bestimmen; es bestehen hierfür eine Reihe von Formeln.

Wesentlich günstiger gestaltet sich das Verhältnis zwischen der Höchstleistung und der mittleren Leistung des Bahnbetriebes, wenn nicht einzelne Strecken, sondern ganze Netze an eine hydroelektrische Zentrale oder deren mehrere, in Parallelschaltung arbeitende, angeschlossen werden können. Zu einer derartig großzügigen Umwandlung des Bahnbetriebes auf elektrische Traktion, wird man sich, genötigt durch die stetig steigenden Kohlenpreise, umso rascher entschließen, wenn diese neue Betriebsart auf verhältnismäßig kleineren Streckenteilen ihre technische Überlegenheit über den Dampflokomotivbetrieb augenfällig dargetan haben wird. Dann erst wird die von der elektrischen Traktion und der Nutzbarmachung von Wasserkräften erwartete Verbilligung des Bahnbetriebes sich nicht mehr auf einzelne besonders geeignete Bahnlinien beschränken, sondern allgemein eintreten.

Um die sich infolge der stark wechselnden Belastung der hydroelektrischen Zentralen für die Bahnbetriebe ergebenden hohen Stromkosten einigermaßen herabzumindern, wird man bestrebt sein, Energieüberschüsse an andere Konsumenten abzugeben, u. zw. an solche, deren Betriebe höhere Strompreise vertragen als der Eisenbahnbetrieb. Diese ganzjährig vorhandenen Überschüsse werden aber in der Regel keine sehr großen sein, da man bestrebt ist, die Wasserkraftanlage dem Bedarfe des Bahnbetriebes anzupassen oder den Umfang des für die elektrische Traktion einzurichtenden Betriebes nach Maßgabe der vorhandenen Wasserkraft zu bemessen. Wesentlich größer sind die Überschüsse, die sich aus dem Unterschied der normalen, etwa neun Monate im Jahre vorhandenen Wassermenge gegenüber der Winterwassermenge ergeben. Die Ausnutzung dieser Überschüsse könnte die Kosten der konstanten Wasserkraft wesentlich herabdrücken. Die Verwertung der Überschüsse über den Rahmen der ganzjährig vorhandenen Wassermengen wird in der Regel ohne Vergrößerung der wasserbaulichen Anlagen, die den kostspieligsten Teil der hydroelektrischen Zentralen bilden, geschehen können, so daß ausschließlich die maschinellen und elektrischen Anlagen für die Kostenberechnung dieser Überschußverwertung in Rechnung gezogen werden müssen. Diese Rechnung wird in den meisten Fällen die Höhe von einigen Zehntelhellern für die Kilowattstunde nicht übersteigen, ein Preis, der für eine Reihe von elektrochemischen und elektrometallurgischen Verfahren angemessen ist, bei deren Betriebsrechnung die Kosten des elektrischen Stromes bei weitem die größte Ziffer bilden.

Dieses Problem der Verwertung der Überschüsse aus den hauptsächlich für den Bahnbetrieb bestimmten Zentralen sowie viele andere damit zusammenhängende Fragen sind zurzeit noch nicht gelöst, wohl aber in Klärung begriffen.

Außer Zweifel steht jedoch die Tatsache, daß der elektrische Eisenbahnbetrieb auf die Nutzbarmachung der Wasserkräfte auch für andere Betriebe, insbesondere für die Industrie und die Landwirtschaft von ausschlaggebender Bedeutung sein wird.

Literatur: O. Mayr, Die Verwertung der Wasserkräfte und ihre modernrechtliche Ausgestaltung in den wasserwirtschaftlich wichtigsten Staaten Europas. Wien u. Leipzig, Hartleben. – Th. Schenkel, Karstgebiete und ihre Wasserkräfte. Wien u. Leipzig, Hartleben, 1912. – Dr. W. Conrad, Die Auswahl und der Ausbau alpiner Wasserkräfte zum Zwecke des elektrischen Vollbahnbetriebes. „Elektrotechnik u. Maschinenbau“. Ztg. d. E. V. in Wien. 1908, Heft 15 u. 16. – Dr. W. Conrad, Die kaufmännische Bedeutung der österreichischen Alpenwasserkräfte, ihre Kontabilität, Finanzierung und Besteuerung. „Elektrotechnik u. Maschinenbau“. Ztg. d. E. V. in Wien. 1910, Heft 22, 23, 24 u. 25.

v. Ferstel.

III. Einrichtung der Stromquellen und Stromverteilung.

Für die Größenbestimmung des Kraftwerkes einer elektrischen Bahn ist die Ermittlung der zur Förderung der Züge erforderlichen Zugkräfte, Leistungen und Arbeiten notwendig. Die Zugkräfte ergeben sich aus den Zugwiderständen, die sowohl fortdauernde als zusätzliche sein können (vgl. auch Zugwiderstand). Die ersteren treten bei jeder Bewegung der Fahrzeuge, auch in gerader, ebener Bahn auf und werden durch die Achslagerreibung, die rollende Reibung zwischen Schienen und Rädern und den Bewegungswiderstand der Luft hervorgerufen; sie betragen für Straßenbahnen mit Rillenschienengleisen 10 bis 13 kg f. d. t Zuggewicht. Bei Stadt- und Vorortebahnen sowie bei Vollbahnen mit eigenem Bahnkörper und Vignolschienen bewegen sich diese Widerstände bei mäßigen Geschwindigkeiten zwischen 5 und 10 kg/t. Die diesen Widerständen entsprechende Zugkraft (Z1) in kg, am Radumfange der Triebfahrzeuge gemessen, ist
Z1 = G · w1,
wenn G das Zuggewicht in t und w1 den Zugwiderstand in kg ausdrückt.

Für viele Fälle (insbesondere für Bahnen mit mäßigen Steigungen und großen Geschwindigkeiten) ist es erforderlich, diese Zugkraft genauer zu bestimmen; es bestehen hierfür eine Reihe von Formeln.