Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Hinsicht zufriedenstellende Ergebnisse. Die Erfahrungen mit dieser Bahn wurden dann zum Ausgangspunkt für die im Bau E. in Amerika geradezu vehement einsetzende Entwicklung. In Europa bewirkte der anfängliche Widerstand gegen die oberirdische Stromzuführung  Abb. 145. Man versuchte ferner die elektrische Kraft den fahrenden Wagen durch im Straßendamm liegende gewöhnlich stromlose Kontaktstücke zuzuführen, die nur für die Zeit, während der der Wagen sich über dem Kontakt befand, selbsttätig unter Strom gesetzt wurden. Als Stromabnehmer diente eine unter dem Wagen parallel zu dessen Längsachse aufgehängte Kontaktschiene, die immer mindestens ein Kontaktstück berührte. Diese Teilleiterstromzuführungen haben jedoch nur in wenigen Fällen Anwendung gefunden, da sie sich nicht bewährten. Aber auch an der Ausbildung der oberirdischen Stromzuführung wurde in Europa dauernd weiter gearbeitet, und besonders die im Jahre 1887 erfolgte Einführung der Bügelstromabnehmer durch Siemens & Halske bedeutete einen großen Fortschritt. Um eine gleichmäßige Abnutzung des in der Regel aus Aluminium bestehenden Schleifstückes dieses Stromabnehmers über die ganze Breite zu erreichen, ist der Fahrdraht im Zickzack verspannt. Die mit der Einführung des Bügelstromabnehmers verbundene Vereinfachung der Fahrdrahtoberleitung (insbesondere durch Verminderung der Befestigungspunkte in den Krümmungen) hat viel dazu beigetragen, die Bedenken gegen unschönes Aussehen der Oberleitung zu zerstreuen. In dem Maße als sich die Anwendung der elektrischen Triebkraft bei Straßen- und Kleinbahnen ausbreitete, wurde die Ausbildung der Fahrleitungen und Stromabnehmer hierfür mehr und mehr vervollkommnet und haben sich seit einer Reihe von Jahren feste Konstruktionen und Normen herausgebildet, die allen Anforderungen entsprechen. Die heute allgemein übliche Anordnung für Straßen- und Kleinbahnen besteht darin, daß ein hartgezogener Rund- oder Profilkupferdraht über dem Gleis in Abständen von 30-35 m an Querdrähten Die nebenstehende Abb. 146 zeigt die typische Anordnung eines Rohrmastes mit Ausleger- Hinsicht zufriedenstellende Ergebnisse. Die Erfahrungen mit dieser Bahn wurden dann zum Ausgangspunkt für die im Bau E. in Amerika geradezu vehement einsetzende Entwicklung. In Europa bewirkte der anfängliche Widerstand gegen die oberirdische Stromzuführung Abb. 145. Man versuchte ferner die elektrische Kraft den fahrenden Wagen durch im Straßendamm liegende gewöhnlich stromlose Kontaktstücke zuzuführen, die nur für die Zeit, während der der Wagen sich über dem Kontakt befand, selbsttätig unter Strom gesetzt wurden. Als Stromabnehmer diente eine unter dem Wagen parallel zu dessen Längsachse aufgehängte Kontaktschiene, die immer mindestens ein Kontaktstück berührte. Diese Teilleiterstromzuführungen haben jedoch nur in wenigen Fällen Anwendung gefunden, da sie sich nicht bewährten. Aber auch an der Ausbildung der oberirdischen Stromzuführung wurde in Europa dauernd weiter gearbeitet, und besonders die im Jahre 1887 erfolgte Einführung der Bügelstromabnehmer durch Siemens & Halske bedeutete einen großen Fortschritt. Um eine gleichmäßige Abnutzung des in der Regel aus Aluminium bestehenden Schleifstückes dieses Stromabnehmers über die ganze Breite zu erreichen, ist der Fahrdraht im Zickzack verspannt. Die mit der Einführung des Bügelstromabnehmers verbundene Vereinfachung der Fahrdrahtoberleitung (insbesondere durch Verminderung der Befestigungspunkte in den Krümmungen) hat viel dazu beigetragen, die Bedenken gegen unschönes Aussehen der Oberleitung zu zerstreuen. In dem Maße als sich die Anwendung der elektrischen Triebkraft bei Straßen- und Kleinbahnen ausbreitete, wurde die Ausbildung der Fahrleitungen und Stromabnehmer hierfür mehr und mehr vervollkommnet und haben sich seit einer Reihe von Jahren feste Konstruktionen und Normen herausgebildet, die allen Anforderungen entsprechen. Die heute allgemein übliche Anordnung für Straßen- und Kleinbahnen besteht darin, daß ein hartgezogener Rund- oder Profilkupferdraht über dem Gleis in Abständen von 30–35 m an Querdrähten Die nebenstehende Abb. 146 zeigt die typische Anordnung eines Rohrmastes mit Ausleger- <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0235" n="225"/> Hinsicht zufriedenstellende Ergebnisse. Die Erfahrungen mit dieser Bahn wurden dann zum Ausgangspunkt für die im Bau E. in Amerika geradezu vehement einsetzende Entwicklung.</p><lb/> <p>In Europa bewirkte der anfängliche Widerstand gegen die oberirdische Stromzuführung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0168.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 145.</head><lb/></figure><lb/> mit Schlitzrohren, daß im Laufe der Zeit andere Arten der Stromzuführung ausgebildet wurden. So gelangte im Jahre 1889 durch die Firma Siemens & Halske bei der Budapester Straßenbahn eine <hi rendition="#g">unterirdische Stromzuführung</hi> zum Bau. Bei dieser waren die Zuführungsleitungen in einem unter der einen Fahrschiene angeordneten Kanal angebracht (Abb. 145). Die Stromabnahme erfolgte durch einen Kontaktpflug, der durch einen von zwei Schienen gebildeten Schlitz in den Kanal ein- und ausgeführt werden konnte.</p><lb/> <p>Man versuchte ferner die elektrische Kraft den fahrenden Wagen durch im Straßendamm liegende gewöhnlich stromlose Kontaktstücke zuzuführen, die nur für die Zeit, während der der Wagen sich über dem Kontakt befand, selbsttätig unter Strom gesetzt wurden. Als Stromabnehmer diente eine unter dem Wagen parallel zu dessen Längsachse aufgehängte Kontaktschiene, die immer mindestens ein Kontaktstück berührte. 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Die heute allgemein übliche Anordnung für Straßen- und Kleinbahnen besteht darin, daß ein hartgezogener Rund- oder Profilkupferdraht über dem Gleis in Abständen von 30–35 <hi rendition="#i">m</hi> an Querdrähten<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0169.jpg"><head>Abb. 146.</head><lb/></figure> oder Armauslegern aufgehängt ist. Der Fahrdraht führt Betriebsspannungen von 500 bis 750 Volt und ist gegen Erde, d. h. gegen die von den Fahrschienen gebildete Rückleitung, doppelt isoliert. Als Stromabnehmer dienen sowohl der Bügel- als auch der Rollenstromabnehmer; in Europa und besonders in Deutschland und Österreich wird jetzt dem Bügelstromabnehmer allgemein der Vorzug gegeben. In einer Reihe von Anlagen ist der Rollenstromabnehmer bereits durch den Bügelstromabnehmer ersetzt worden, während bei Neuanlagen nunmehr fast ausschließlich der Bügelstromabnehmer gewählt wird.</p><lb/> <p>Die nebenstehende Abb. 146 zeigt die typische Anordnung eines Rohrmastes mit Ausleger- </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [225/0235]
Hinsicht zufriedenstellende Ergebnisse. Die Erfahrungen mit dieser Bahn wurden dann zum Ausgangspunkt für die im Bau E. in Amerika geradezu vehement einsetzende Entwicklung.
In Europa bewirkte der anfängliche Widerstand gegen die oberirdische Stromzuführung
[Abbildung Abb. 145.
]
mit Schlitzrohren, daß im Laufe der Zeit andere Arten der Stromzuführung ausgebildet wurden. So gelangte im Jahre 1889 durch die Firma Siemens & Halske bei der Budapester Straßenbahn eine unterirdische Stromzuführung zum Bau. Bei dieser waren die Zuführungsleitungen in einem unter der einen Fahrschiene angeordneten Kanal angebracht (Abb. 145). Die Stromabnahme erfolgte durch einen Kontaktpflug, der durch einen von zwei Schienen gebildeten Schlitz in den Kanal ein- und ausgeführt werden konnte.
Man versuchte ferner die elektrische Kraft den fahrenden Wagen durch im Straßendamm liegende gewöhnlich stromlose Kontaktstücke zuzuführen, die nur für die Zeit, während der der Wagen sich über dem Kontakt befand, selbsttätig unter Strom gesetzt wurden. Als Stromabnehmer diente eine unter dem Wagen parallel zu dessen Längsachse aufgehängte Kontaktschiene, die immer mindestens ein Kontaktstück berührte. Diese Teilleiterstromzuführungen haben jedoch nur in wenigen Fällen Anwendung gefunden, da sie sich nicht bewährten.
Aber auch an der Ausbildung der oberirdischen Stromzuführung wurde in Europa dauernd weiter gearbeitet, und besonders die im Jahre 1887 erfolgte Einführung der Bügelstromabnehmer durch Siemens & Halske bedeutete einen großen Fortschritt. Um eine gleichmäßige Abnutzung des in der Regel aus Aluminium bestehenden Schleifstückes dieses Stromabnehmers über die ganze Breite zu erreichen, ist der Fahrdraht im Zickzack verspannt. Die mit der Einführung des Bügelstromabnehmers verbundene Vereinfachung der Fahrdrahtoberleitung (insbesondere durch Verminderung der Befestigungspunkte in den Krümmungen) hat viel dazu beigetragen, die Bedenken gegen unschönes Aussehen der Oberleitung zu zerstreuen.
In dem Maße als sich die Anwendung der elektrischen Triebkraft bei Straßen- und Kleinbahnen ausbreitete, wurde die Ausbildung der Fahrleitungen und Stromabnehmer hierfür mehr und mehr vervollkommnet und haben sich seit einer Reihe von Jahren feste Konstruktionen und Normen herausgebildet, die allen Anforderungen entsprechen. Die heute allgemein übliche Anordnung für Straßen- und Kleinbahnen besteht darin, daß ein hartgezogener Rund- oder Profilkupferdraht über dem Gleis in Abständen von 30–35 m an Querdrähten
[Abbildung Abb. 146.
]
oder Armauslegern aufgehängt ist. Der Fahrdraht führt Betriebsspannungen von 500 bis 750 Volt und ist gegen Erde, d. h. gegen die von den Fahrschienen gebildete Rückleitung, doppelt isoliert. Als Stromabnehmer dienen sowohl der Bügel- als auch der Rollenstromabnehmer; in Europa und besonders in Deutschland und Österreich wird jetzt dem Bügelstromabnehmer allgemein der Vorzug gegeben. In einer Reihe von Anlagen ist der Rollenstromabnehmer bereits durch den Bügelstromabnehmer ersetzt worden, während bei Neuanlagen nunmehr fast ausschließlich der Bügelstromabnehmer gewählt wird.
Die nebenstehende Abb. 146 zeigt die typische Anordnung eines Rohrmastes mit Ausleger-
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 225. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/235>, abgerufen am 24.11.2024. |
