Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
und Querdrahtaufhängung für Bügelbetrieb, wie sie für Straßenbahnen sehr häufig Verwendung findet. An Stelle der Rohrmaste werden auf Vorort- oder Überlandstrecken größtenteils die billigeren Gittermaste verwendet. Ebenso werden Holzmaste, wenn auch jetzt seltener, verwendet. Für zwei Gleise ordnet man entweder Armausleger über beide Gleise oder, was häufiger ist, Querdrahtaufhängungen an, die auf zwei an den Straßenseiten gegenüber aufgestellten Masten oder an Wandrosetten befestigt werden. Auf Grund günstiger Erfahrungen, die man mit dem elektrischen Betriebe von Straßen- und Kleinbahnen machte, ging man daran, den elektrischen Betrieb auch auf Vollbahnen zur Anwendung zu bringen. Hierfür reichte aber das System der Stromzuführung, das man für Straßenbahnen entwickelt hatte, nicht aus,  Abb. 147. Bereits beim Befahren der für Straßenbahnen üblichen Anordnung mit 35-40 km Geschwindigkeit machen sich Mängel in der Stromabnahme bemerkbar, die durch den verhältnismäßig großen Abstand der Fahrdrahtaufhängepunkte voneinander hervorgerufen werden. Der Fahrdraht ist an diesen Aufhängepunkten mehr oder weniger starr befestigt und weist dazwischen infolge des großen Abstandes der Aufhängepunkte einen ziemlich starken Durchhang auf. Diese beiden Umstände haben zur Folge, daß der Stromabnehmer an den Aufhängepunkten einen Stoß empfängt, bzw. vom Fahrdraht abspringt, wodurch die Stromabnahme erschwert wird. Es ist aus diesem Grunde für große Geschwindigkeiten wünschenswert, die Aufhängepunkte des Fahrdrahtes möglichst dicht aneinander zu legen, damit der Durchhang der einzelnen Fahrdrahtspannweiten möglichst gering wird und infolgedessen der Bügel auch an den Aufhängepunkten ohne Richtungsänderung weitergleiten kann. Im Gegensatz hierzu zwingt die Verwendung einer hohen Betriebsspannung dazu, möglichst wenig Isolatoren, d. h. Aufhängepunkte anzuordnen, da jeder weitere Isolator eine neue Fehlerquelle darstellt. Diese beiden scheinbar unvereinbaren Forderungen ließen sich durch die Einführung der sog. Vielfachaufhängung erfüllen, die im wesentlichen darin besteht, daß oberhalb des Fahrdrahtes mit verhältnismäßig starkem Durchhang und unter Zugrundelegung großer Mastentfernungen ein Tragseil gespannt wird, an dem der Fahrdraht mittels Hängedrähten in kurzen Abständen befestigt wird. Die einfachste Form dieser Aufhängung ist aus der Abb. 147 ersichtlich; die Mäste weisen einen Abstand von beispielsweise 60 m auf, die Fahrdrahtaufhängungen sind in Abständen von 20 m angeordnet. Zur Verhinderung von Seitenschwankungen ist außerdem der Fahrdraht an jedem Mast noch durch eine isolierte Strebe gefaßt. Derartige Anordnungen haben in Europa und in Amerika vielfach Anwendung gefunden. Zum ersten Male begegnete man dieser Art von Stromzuführung im Jahre 1904 bei der Indianopolis Cincinnati Railway. Der Hauptunterschied zwischen den in Amerika und Europa vorgezogenen Anordnungen besteht darin, daß man in Amerika diese Leitungsanlagen meist mit einem verhältnismäßig kleinen Mastabstand und einem kleinen Tragseildurchhang ausführt, während man in Europa und besonders in Deutschland bestrebt ist, die Mastabstände immer mehr zu vergrößern. Ferner wird von amerikanischen Konstrukteuren die seitliche Festlegung zum Teil nur in Krümmungen vorgesehen, während man sich auf der geraden Strecke größtenteils mit dem durch das Gewicht und die Starrheit des Fahrdrahtes hervorgerufenen Beharrungsvermögen begnügt. In Europa dagegen, wo die Ausführung des Kettenwerks eine viel leichtere und demzufolge biegsamere ist, hat sich die Anbringung dieser Streben an jedem Mast als notwendig herausgestellt. Der Wunsch, und Querdrahtaufhängung für Bügelbetrieb, wie sie für Straßenbahnen sehr häufig Verwendung findet. An Stelle der Rohrmaste werden auf Vorort- oder Überlandstrecken größtenteils die billigeren Gittermaste verwendet. Ebenso werden Holzmaste, wenn auch jetzt seltener, verwendet. Für zwei Gleise ordnet man entweder Armausleger über beide Gleise oder, was häufiger ist, Querdrahtaufhängungen an, die auf zwei an den Straßenseiten gegenüber aufgestellten Masten oder an Wandrosetten befestigt werden. Auf Grund günstiger Erfahrungen, die man mit dem elektrischen Betriebe von Straßen- und Kleinbahnen machte, ging man daran, den elektrischen Betrieb auch auf Vollbahnen zur Anwendung zu bringen. Hierfür reichte aber das System der Stromzuführung, das man für Straßenbahnen entwickelt hatte, nicht aus, Abb. 147. Bereits beim Befahren der für Straßenbahnen üblichen Anordnung mit 35–40 km Geschwindigkeit machen sich Mängel in der Stromabnahme bemerkbar, die durch den verhältnismäßig großen Abstand der Fahrdrahtaufhängepunkte voneinander hervorgerufen werden. Der Fahrdraht ist an diesen Aufhängepunkten mehr oder weniger starr befestigt und weist dazwischen infolge des großen Abstandes der Aufhängepunkte einen ziemlich starken Durchhang auf. Diese beiden Umstände haben zur Folge, daß der Stromabnehmer an den Aufhängepunkten einen Stoß empfängt, bzw. vom Fahrdraht abspringt, wodurch die Stromabnahme erschwert wird. Es ist aus diesem Grunde für große Geschwindigkeiten wünschenswert, die Aufhängepunkte des Fahrdrahtes möglichst dicht aneinander zu legen, damit der Durchhang der einzelnen Fahrdrahtspannweiten möglichst gering wird und infolgedessen der Bügel auch an den Aufhängepunkten ohne Richtungsänderung weitergleiten kann. Im Gegensatz hierzu zwingt die Verwendung einer hohen Betriebsspannung dazu, möglichst wenig Isolatoren, d. h. Aufhängepunkte anzuordnen, da jeder weitere Isolator eine neue Fehlerquelle darstellt. Diese beiden scheinbar unvereinbaren Forderungen ließen sich durch die Einführung der sog. Vielfachaufhängung erfüllen, die im wesentlichen darin besteht, daß oberhalb des Fahrdrahtes mit verhältnismäßig starkem Durchhang und unter Zugrundelegung großer Mastentfernungen ein Tragseil gespannt wird, an dem der Fahrdraht mittels Hängedrähten in kurzen Abständen befestigt wird. Die einfachste Form dieser Aufhängung ist aus der Abb. 147 ersichtlich; die Mäste weisen einen Abstand von beispielsweise 60 m auf, die Fahrdrahtaufhängungen sind in Abständen von 20 m angeordnet. Zur Verhinderung von Seitenschwankungen ist außerdem der Fahrdraht an jedem Mast noch durch eine isolierte Strebe gefaßt. Derartige Anordnungen haben in Europa und in Amerika vielfach Anwendung gefunden. Zum ersten Male begegnete man dieser Art von Stromzuführung im Jahre 1904 bei der Indianopolis Cincinnati Railway. Der Hauptunterschied zwischen den in Amerika und Europa vorgezogenen Anordnungen besteht darin, daß man in Amerika diese Leitungsanlagen meist mit einem verhältnismäßig kleinen Mastabstand und einem kleinen Tragseildurchhang ausführt, während man in Europa und besonders in Deutschland bestrebt ist, die Mastabstände immer mehr zu vergrößern. Ferner wird von amerikanischen Konstrukteuren die seitliche Festlegung zum Teil nur in Krümmungen vorgesehen, während man sich auf der geraden Strecke größtenteils mit dem durch das Gewicht und die Starrheit des Fahrdrahtes hervorgerufenen Beharrungsvermögen begnügt. In Europa dagegen, wo die Ausführung des Kettenwerks eine viel leichtere und demzufolge biegsamere ist, hat sich die Anbringung dieser Streben an jedem Mast als notwendig herausgestellt. 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Diese beiden Umstände haben zur Folge, daß der Stromabnehmer an den Aufhängepunkten einen Stoß empfängt, bzw. vom Fahrdraht abspringt, wodurch die Stromabnahme erschwert wird. Es ist aus diesem Grunde für große Geschwindigkeiten wünschenswert, die Aufhängepunkte des Fahrdrahtes möglichst dicht aneinander zu legen, damit der Durchhang der einzelnen Fahrdrahtspannweiten möglichst gering wird und infolgedessen der Bügel auch an den Aufhängepunkten ohne Richtungsänderung weitergleiten kann. Im Gegensatz hierzu zwingt die Verwendung einer hohen Betriebsspannung dazu, möglichst wenig Isolatoren, d. h. 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Zum ersten Male begegnete man dieser Art von Stromzuführung im Jahre 1904 bei der Indianopolis Cincinnati Railway. Der Hauptunterschied zwischen den in Amerika und Europa vorgezogenen Anordnungen besteht darin, daß man in Amerika diese Leitungsanlagen meist mit einem verhältnismäßig kleinen Mastabstand und einem kleinen Tragseildurchhang ausführt, während man in Europa und besonders in Deutschland bestrebt ist, die Mastabstände immer mehr zu vergrößern. Ferner wird von amerikanischen Konstrukteuren die seitliche Festlegung zum Teil nur in Krümmungen vorgesehen, während man sich auf der geraden Strecke größtenteils mit dem durch das Gewicht und die Starrheit des Fahrdrahtes hervorgerufenen Beharrungsvermögen begnügt. In Europa dagegen, wo die Ausführung des Kettenwerks eine viel leichtere und demzufolge biegsamere ist, hat sich die Anbringung dieser Streben an jedem Mast als notwendig herausgestellt. Der Wunsch, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [226/0236]
und Querdrahtaufhängung für Bügelbetrieb, wie sie für Straßenbahnen sehr häufig Verwendung findet. An Stelle der Rohrmaste werden auf Vorort- oder Überlandstrecken größtenteils die billigeren Gittermaste verwendet. Ebenso werden Holzmaste, wenn auch jetzt seltener, verwendet. Für zwei Gleise ordnet man entweder Armausleger über beide Gleise oder, was häufiger ist, Querdrahtaufhängungen an, die auf zwei an den Straßenseiten gegenüber aufgestellten Masten oder an Wandrosetten befestigt werden.
Auf Grund günstiger Erfahrungen, die man mit dem elektrischen Betriebe von Straßen- und Kleinbahnen machte, ging man daran, den elektrischen Betrieb auch auf Vollbahnen zur Anwendung zu bringen. Hierfür reichte aber das System der Stromzuführung, das man für Straßenbahnen entwickelt hatte, nicht aus,
[Abbildung Abb. 147.
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da bei Vollbahnen die an eine Stromzuführungsanlage zu stellenden Anforderungen in bezug auf Geschwindigkeit und Betriebsspannung erheblich größere sind.
Bereits beim Befahren der für Straßenbahnen üblichen Anordnung mit 35–40 km Geschwindigkeit machen sich Mängel in der Stromabnahme bemerkbar, die durch den verhältnismäßig großen Abstand der Fahrdrahtaufhängepunkte voneinander hervorgerufen werden. Der Fahrdraht ist an diesen Aufhängepunkten mehr oder weniger starr befestigt und weist dazwischen infolge des großen Abstandes der Aufhängepunkte einen ziemlich starken Durchhang auf. Diese beiden Umstände haben zur Folge, daß der Stromabnehmer an den Aufhängepunkten einen Stoß empfängt, bzw. vom Fahrdraht abspringt, wodurch die Stromabnahme erschwert wird. Es ist aus diesem Grunde für große Geschwindigkeiten wünschenswert, die Aufhängepunkte des Fahrdrahtes möglichst dicht aneinander zu legen, damit der Durchhang der einzelnen Fahrdrahtspannweiten möglichst gering wird und infolgedessen der Bügel auch an den Aufhängepunkten ohne Richtungsänderung weitergleiten kann. Im Gegensatz hierzu zwingt die Verwendung einer hohen Betriebsspannung dazu, möglichst wenig Isolatoren, d. h. Aufhängepunkte anzuordnen, da jeder weitere Isolator eine neue Fehlerquelle darstellt.
Diese beiden scheinbar unvereinbaren Forderungen ließen sich durch die Einführung der sog. Vielfachaufhängung erfüllen, die im wesentlichen darin besteht, daß oberhalb des Fahrdrahtes mit verhältnismäßig starkem Durchhang und unter Zugrundelegung großer Mastentfernungen ein Tragseil gespannt wird, an dem der Fahrdraht mittels Hängedrähten in kurzen Abständen befestigt wird. Die einfachste Form dieser Aufhängung ist aus der Abb. 147 ersichtlich; die Mäste weisen einen Abstand von beispielsweise 60 m auf, die Fahrdrahtaufhängungen sind in Abständen von 20 m angeordnet. Zur Verhinderung von Seitenschwankungen ist außerdem der Fahrdraht an jedem Mast noch durch eine isolierte Strebe gefaßt. Derartige Anordnungen haben in Europa und in Amerika vielfach Anwendung gefunden. Zum ersten Male begegnete man dieser Art von Stromzuführung im Jahre 1904 bei der Indianopolis Cincinnati Railway. Der Hauptunterschied zwischen den in Amerika und Europa vorgezogenen Anordnungen besteht darin, daß man in Amerika diese Leitungsanlagen meist mit einem verhältnismäßig kleinen Mastabstand und einem kleinen Tragseildurchhang ausführt, während man in Europa und besonders in Deutschland bestrebt ist, die Mastabstände immer mehr zu vergrößern. Ferner wird von amerikanischen Konstrukteuren die seitliche Festlegung zum Teil nur in Krümmungen vorgesehen, während man sich auf der geraden Strecke größtenteils mit dem durch das Gewicht und die Starrheit des Fahrdrahtes hervorgerufenen Beharrungsvermögen begnügt. In Europa dagegen, wo die Ausführung des Kettenwerks eine viel leichtere und demzufolge biegsamere ist, hat sich die Anbringung dieser Streben an jedem Mast als notwendig herausgestellt. Der Wunsch,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 226. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/236>, abgerufen am 24.11.2024. |
