Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
auf die seitliche Festlegung vom Mast aus mehr oder weniger gänzlich verzichten zu können und vor allen Dingen das Bestreben, den Fahrdraht auch zwischen den Masten innerhalb der Spannweite an seitlichen Bewegungen zu hindern, führte zu der Anordnung von zwei Tragseilen oberhalb des Fahrdrahtes, wie wir sie z. B. in Amerika bei der ersten Strecke der New York-New Haven und Hartford Railway und in England bei der London-Brighton and South Coast Railway finden. Die Anordnung der beiden Tragseile und des Fahrdrahtes erfolgt im Querschnitt in Gestalt eines gleichseitigen Dreiecks, bei dem die durch den Fahrdraht gebildete Spitze nach unten liegt; der Fahrdraht wird innerhalb der Spannweite (wie oben beschrieben) von Hängedrähten gehalten, die aber hier jedesmal von beiden Tragseilen aus paarweise angreifen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß sie infolge der für zwei Tragseile erforderlich werdenden Aufhängepunkte teurer wird und doppelt soviel Isolatoren, d. h. Fehlerquellen aufweist, wie die früher beschriebene Anordnung. Zudem kann sie in Krümmungen die seitliche Festlegung doch nicht entbehren, da die starken Kurvenzüge sonst von der Gleisachse zu sehr abweichen würden. Endlich hat sich in der Praxis herausgestellt, daß selbst bei Spannweiten von 100 m die seitlichen Schwankungen des Fahrdrahtes nicht so groß sind, daß eine Festlegung desselben innerhalb der Spannweiten mit Hilfe eines zweiten Tragseils erforderlich wäre. Im Gegensatz zu der oben beschriebenen Anordnung mit doppeltem Tragseil, die durch die Schwere und Starrheit der Konstruktion auffällt, steht die Anordnung, die von Dahlander für die schwedische Staatsbahn entworfen worden ist. Der Grundgedanke, der den Konstrukteur bei dem Entwurf dieser Anordnung geleitet hat, war, die Stromzuführungsanlage so leicht als möglich auszuführen. Bei dieser Oberleitung ist von der Verwendung schmiedeeiserner Querträger oder Ausleger, wie sie sonst für Vielfachaufhängung fast durchweg Verwendung finden, völlig Abstand genommen. Die Isolatoren sind am Mast selbst angebracht und ist auf ersteren ein System von Rohren drehbar angeordnet, das gleichzeitig den Ausleger und die Strebe für seitliche Festlegung ersetzt. Ein derartiger Stützpunkt (neuere Ausführung der Siemens - Schuckert-Werke für die Ofotenbahn) ist in Abb. 148 dargestellt. Der gesamte Armausleger kann sich frei um die Isolatoren drehen, und das Rohr, das die seitliche Festlegung bewirkt, kann sich mitsamt dem Fahrdrahte dem Drucke des Bügels entsprechend anheben. Das Kettenwerk selbst besteht aus einem Tragseil und einem daran in gleichmäßigen Abständen aufgehängten Fahrdraht. Nachdem der Fahrdraht infolge der Temperaturschwankungen sowohl einen veränderten  Abb. 148. auf die seitliche Festlegung vom Mast aus mehr oder weniger gänzlich verzichten zu können und vor allen Dingen das Bestreben, den Fahrdraht auch zwischen den Masten innerhalb der Spannweite an seitlichen Bewegungen zu hindern, führte zu der Anordnung von zwei Tragseilen oberhalb des Fahrdrahtes, wie wir sie z. B. in Amerika bei der ersten Strecke der New York-New Haven und Hartford Railway und in England bei der London-Brighton and South Coast Railway finden. Die Anordnung der beiden Tragseile und des Fahrdrahtes erfolgt im Querschnitt in Gestalt eines gleichseitigen Dreiecks, bei dem die durch den Fahrdraht gebildete Spitze nach unten liegt; der Fahrdraht wird innerhalb der Spannweite (wie oben beschrieben) von Hängedrähten gehalten, die aber hier jedesmal von beiden Tragseilen aus paarweise angreifen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß sie infolge der für zwei Tragseile erforderlich werdenden Aufhängepunkte teurer wird und doppelt soviel Isolatoren, d. h. Fehlerquellen aufweist, wie die früher beschriebene Anordnung. Zudem kann sie in Krümmungen die seitliche Festlegung doch nicht entbehren, da die starken Kurvenzüge sonst von der Gleisachse zu sehr abweichen würden. Endlich hat sich in der Praxis herausgestellt, daß selbst bei Spannweiten von 100 m die seitlichen Schwankungen des Fahrdrahtes nicht so groß sind, daß eine Festlegung desselben innerhalb der Spannweiten mit Hilfe eines zweiten Tragseils erforderlich wäre. Im Gegensatz zu der oben beschriebenen Anordnung mit doppeltem Tragseil, die durch die Schwere und Starrheit der Konstruktion auffällt, steht die Anordnung, die von Dahlander für die schwedische Staatsbahn entworfen worden ist. Der Grundgedanke, der den Konstrukteur bei dem Entwurf dieser Anordnung geleitet hat, war, die Stromzuführungsanlage so leicht als möglich auszuführen. Bei dieser Oberleitung ist von der Verwendung schmiedeeiserner Querträger oder Ausleger, wie sie sonst für Vielfachaufhängung fast durchweg Verwendung finden, völlig Abstand genommen. Die Isolatoren sind am Mast selbst angebracht und ist auf ersteren ein System von Rohren drehbar angeordnet, das gleichzeitig den Ausleger und die Strebe für seitliche Festlegung ersetzt. Ein derartiger Stützpunkt (neuere Ausführung der Siemens – Schuckert-Werke für die Ofotenbahn) ist in Abb. 148 dargestellt. Der gesamte Armausleger kann sich frei um die Isolatoren drehen, und das Rohr, das die seitliche Festlegung bewirkt, kann sich mitsamt dem Fahrdrahte dem Drucke des Bügels entsprechend anheben. Das Kettenwerk selbst besteht aus einem Tragseil und einem daran in gleichmäßigen Abständen aufgehängten Fahrdraht. 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Die Anordnung der beiden Tragseile und des Fahrdrahtes erfolgt im Querschnitt in Gestalt eines gleichseitigen Dreiecks, bei dem die durch den Fahrdraht gebildete Spitze nach unten liegt; der Fahrdraht wird innerhalb der Spannweite (wie oben beschrieben) von Hängedrähten gehalten, die aber hier jedesmal von beiden Tragseilen aus paarweise angreifen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß sie infolge der für zwei Tragseile erforderlich werdenden Aufhängepunkte teurer wird und doppelt soviel Isolatoren, d. h. Fehlerquellen aufweist, wie die früher beschriebene Anordnung. Zudem kann sie in Krümmungen die seitliche Festlegung doch nicht entbehren, da die starken Kurvenzüge sonst von der Gleisachse zu sehr abweichen würden. 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Die Isolatoren sind am Mast selbst angebracht und ist auf ersteren ein System von Rohren drehbar angeordnet, das gleichzeitig den Ausleger und die Strebe für seitliche Festlegung ersetzt. Ein derartiger Stützpunkt (neuere Ausführung der Siemens – Schuckert-Werke für die Ofotenbahn) ist in Abb. 148 dargestellt. Der gesamte Armausleger kann sich frei um die Isolatoren drehen, und das Rohr, das die seitliche Festlegung bewirkt, kann sich mitsamt dem Fahrdrahte dem Drucke des Bügels entsprechend anheben. Das Kettenwerk selbst besteht aus einem Tragseil und einem daran in gleichmäßigen Abständen aufgehängten Fahrdraht. 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auf die seitliche Festlegung vom Mast aus mehr oder weniger gänzlich verzichten zu können und vor allen Dingen das Bestreben, den Fahrdraht auch zwischen den Masten innerhalb der Spannweite an seitlichen Bewegungen zu hindern, führte zu der Anordnung von zwei Tragseilen oberhalb des Fahrdrahtes, wie wir sie z. B. in Amerika bei der ersten Strecke der New York-New Haven und Hartford Railway und in England bei der London-Brighton and South Coast Railway finden. Die Anordnung der beiden Tragseile und des Fahrdrahtes erfolgt im Querschnitt in Gestalt eines gleichseitigen Dreiecks, bei dem die durch den Fahrdraht gebildete Spitze nach unten liegt; der Fahrdraht wird innerhalb der Spannweite (wie oben beschrieben) von Hängedrähten gehalten, die aber hier jedesmal von beiden Tragseilen aus paarweise angreifen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß sie infolge der für zwei Tragseile erforderlich werdenden Aufhängepunkte teurer wird und doppelt soviel Isolatoren, d. h. Fehlerquellen aufweist, wie die früher beschriebene Anordnung. Zudem kann sie in Krümmungen die seitliche Festlegung doch nicht entbehren, da die starken Kurvenzüge sonst von der Gleisachse zu sehr abweichen würden. Endlich hat sich in der Praxis herausgestellt, daß selbst bei Spannweiten von 100 m die seitlichen Schwankungen des Fahrdrahtes nicht so groß sind, daß eine Festlegung desselben innerhalb der Spannweiten mit Hilfe eines zweiten Tragseils erforderlich wäre.
Im Gegensatz zu der oben beschriebenen Anordnung mit doppeltem Tragseil, die durch die Schwere und Starrheit der Konstruktion auffällt, steht die Anordnung, die von Dahlander für die schwedische Staatsbahn entworfen worden ist. Der Grundgedanke, der den Konstrukteur bei dem Entwurf dieser Anordnung geleitet hat, war, die Stromzuführungsanlage so leicht als möglich auszuführen. Bei dieser Oberleitung ist von der Verwendung schmiedeeiserner Querträger oder Ausleger, wie sie sonst für Vielfachaufhängung fast durchweg Verwendung finden, völlig Abstand genommen. Die Isolatoren sind am Mast selbst angebracht und ist auf ersteren ein System von Rohren drehbar angeordnet, das gleichzeitig den Ausleger und die Strebe für seitliche Festlegung ersetzt. Ein derartiger Stützpunkt (neuere Ausführung der Siemens – Schuckert-Werke für die Ofotenbahn) ist in Abb. 148 dargestellt. Der gesamte Armausleger kann sich frei um die Isolatoren drehen, und das Rohr, das die seitliche Festlegung bewirkt, kann sich mitsamt dem Fahrdrahte dem Drucke des Bügels entsprechend anheben. Das Kettenwerk selbst besteht aus einem Tragseil und einem daran in gleichmäßigen Abständen aufgehängten Fahrdraht. Nachdem der Fahrdraht infolge der Temperaturschwankungen sowohl einen veränderten
[Abbildung Abb. 148.
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Durchhang als auch veränderte Zugspannung aufweisen würde, was namentlich bei starken Schwankungen dieser Art unangenehm wäre und für große Geschwindigkeiten die gleichmäßige Stromabnahme behindern würde, ist man bestrebt gewesen, dem Fahrdraht eine stets gleichbleibende Spannung zu geben, indem man ihn selbsttätig mit Hilfe von Gewichten nachspannt. Eine derartige Anordnung wurde zum ersten Male in größerem Maßstabe auf der Hamburger Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf von den Siemens-Schuckert-Werken ausgeführt. Der jetzt schon jahrelang durchgeführte elektrische Betrieb dieser Strecke hat ergeben, daß das
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 227. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/237>, abgerufen am 01.11.2024. |
