Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
dieser Ausführung zu grunde gelegte System in hohem Maße für Vollbahnen, d. h. für den Verkehr mit schweren Zügen und hohen Geschwindigkeiten geeignet ist und ist es infolgedessen im Laufe der weiteren Entwicklung schon für eine gesamte Kettenwerkslänge von weit über 1000 km verwendet worden. Abgesehen von der einfachen Ausführung der Vielfachaufhängung, wie sie auf Abb. 147 abgebildet ist, hat bisher kein Vielfachaufhängungssystem weder in Europa noch in Amerika eine derartige Verbreitung gefunden. Die allgemeine Anordnung, die eine Spannweite von 100 m mit Fahrdrahtaufhängungen in etwa 8·25 m Abstand erlaubt, ist aus der Abb. 149 ersichtlich. Der Fahrdraht a, ein Hartkupferprofildraht, ist in gleichen Abständen mittels besonderer Klemmen b an einem ungefähr parallel und senkrecht über ihm hinlaufenden sogenannten Hilfsdraht c befestigt. Die  Abb. 149. Die Isolatoren für das Tragseil sind an den Auslegern bzw. Querträgern angeordnet, während die Mäste, bzw. die Druckstreben der Querträger die Isolatoren zur seitlichen Absteifung der Fahrleitung tragen. Beide Arten von Isolatoren sind einheitlich ausgebildet, um die gleichen Einzelteile zu deren Aufbau verwenden zu können und um eine möglichst geringe Anzahl von Ersatzteilen zu benötigen. Der Tragseilisolator besteht aus zwei Böcken, die zwei mit ihrer Öffnung gegeneinander gekehrte Porzellanisolatoren halten. Die Öffnungen der beiden Porzellanteile tragen ein Rohr, in dessen Mitte ein doppelseitig ausgebildeter dritter Porzellanisolator durch zwei Distanzrohre gehalten wird. Dieser mittlere Porzellankörper trägt das Tragseil. Dieses ist mithin gegen die Tragböcke doppelt isoliert. Beim Isolator für die seit'iche Absteifung des Fahrdrahtes tritt an Stelle der beiden Böcke ein gebogenes Profileisen. Die Isolatoren sind in ihren Einzelheiten sehr sorgfältig durchgebildet, da von ihrer Güte in erster Linie die Betriebssicherheit der Fahrleitung abhängig ist. Die bereits erwähnten Einrichtungen für die selbsttätige Nachspannung des Fahrdrahtes sind auf der freien Strecke in Abständen von 1-1·5 km angeordnet und so ausgebildet, daß der Fahrdraht seine Zugspannung durch Gewichte erhält, die durch einen über Rollen laufenden Kettenzug mit dem Fahrdraht verbunden sind (vgl. Abb. 148). Infolge des frei beweglichen Fahrdrahtes ist die Wirkung dieser Spanngewichte eine sehr sichere. Die Anordnung der selbsttätigen Nachspannung für Bahnhofgleise ist in ähnlicher Weise getroffen. Das Klemmenmaterial, das zum größten Teile der Rostgefahr wegen aus Bronze besteht, sowie alle übrigen Einzelteile der Fahrleitung sind den auftretenden Beanspruchungen ebenfalls mit großer Sicherheit gewachsen. Die Aufhängung der Leitung erfolgt in der Regel an schmiedeisernen Gittermasten, u. zw. auf eingleisigen Strecken mit Hilfe von Auslegern und auf zweigleisigen Strecken mit Hilfe von Querträgern, die zwei gegenüberstehende Mäste miteinander verbinden. Auf dieser Ausführung zu grunde gelegte System in hohem Maße für Vollbahnen, d. h. für den Verkehr mit schweren Zügen und hohen Geschwindigkeiten geeignet ist und ist es infolgedessen im Laufe der weiteren Entwicklung schon für eine gesamte Kettenwerkslänge von weit über 1000 km verwendet worden. Abgesehen von der einfachen Ausführung der Vielfachaufhängung, wie sie auf Abb. 147 abgebildet ist, hat bisher kein Vielfachaufhängungssystem weder in Europa noch in Amerika eine derartige Verbreitung gefunden. Die allgemeine Anordnung, die eine Spannweite von 100 m mit Fahrdrahtaufhängungen in etwa 8·25 m Abstand erlaubt, ist aus der Abb. 149 ersichtlich. Der Fahrdraht a, ein Hartkupferprofildraht, ist in gleichen Abständen mittels besonderer Klemmen b an einem ungefähr parallel und senkrecht über ihm hinlaufenden sogenannten Hilfsdraht c befestigt. Die Abb. 149. Die Isolatoren für das Tragseil sind an den Auslegern bzw. Querträgern angeordnet, während die Mäste, bzw. die Druckstreben der Querträger die Isolatoren zur seitlichen Absteifung der Fahrleitung tragen. Beide Arten von Isolatoren sind einheitlich ausgebildet, um die gleichen Einzelteile zu deren Aufbau verwenden zu können und um eine möglichst geringe Anzahl von Ersatzteilen zu benötigen. Der Tragseilisolator besteht aus zwei Böcken, die zwei mit ihrer Öffnung gegeneinander gekehrte Porzellanisolatoren halten. Die Öffnungen der beiden Porzellanteile tragen ein Rohr, in dessen Mitte ein doppelseitig ausgebildeter dritter Porzellanisolator durch zwei Distanzrohre gehalten wird. Dieser mittlere Porzellankörper trägt das Tragseil. Dieses ist mithin gegen die Tragböcke doppelt isoliert. Beim Isolator für die seit'iche Absteifung des Fahrdrahtes tritt an Stelle der beiden Böcke ein gebogenes Profileisen. Die Isolatoren sind in ihren Einzelheiten sehr sorgfältig durchgebildet, da von ihrer Güte in erster Linie die Betriebssicherheit der Fahrleitung abhängig ist. Die bereits erwähnten Einrichtungen für die selbsttätige Nachspannung des Fahrdrahtes sind auf der freien Strecke in Abständen von 1–1·5 km angeordnet und so ausgebildet, daß der Fahrdraht seine Zugspannung durch Gewichte erhält, die durch einen über Rollen laufenden Kettenzug mit dem Fahrdraht verbunden sind (vgl. Abb. 148). Infolge des frei beweglichen Fahrdrahtes ist die Wirkung dieser Spanngewichte eine sehr sichere. Die Anordnung der selbsttätigen Nachspannung für Bahnhofgleise ist in ähnlicher Weise getroffen. Das Klemmenmaterial, das zum größten Teile der Rostgefahr wegen aus Bronze besteht, sowie alle übrigen Einzelteile der Fahrleitung sind den auftretenden Beanspruchungen ebenfalls mit großer Sicherheit gewachsen. Die Aufhängung der Leitung erfolgt in der Regel an schmiedeisernen Gittermasten, u. zw. auf eingleisigen Strecken mit Hilfe von Auslegern und auf zweigleisigen Strecken mit Hilfe von Querträgern, die zwei gegenüberstehende Mäste miteinander verbinden. Auf <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0238" n="228"/> dieser Ausführung zu grunde gelegte System in hohem Maße für Vollbahnen, d. h. für den Verkehr mit schweren Zügen und hohen Geschwindigkeiten geeignet ist und ist es infolgedessen im Laufe der weiteren Entwicklung schon für eine gesamte Kettenwerkslänge von weit über 1000 <hi rendition="#i">km</hi> verwendet worden. Abgesehen von der einfachen Ausführung der Vielfachaufhängung, wie sie auf Abb. 147 abgebildet ist, hat bisher kein Vielfachaufhängungssystem weder in Europa noch in Amerika eine derartige Verbreitung gefunden.</p><lb/> <p>Die allgemeine Anordnung, die eine Spannweite von 100 <hi rendition="#i">m</hi> mit Fahrdrahtaufhängungen in etwa 8·25 <hi rendition="#i">m</hi> Abstand erlaubt, ist aus der Abb. 149 ersichtlich.</p><lb/> <p>Der Fahrdraht <hi rendition="#i">a,</hi> ein Hartkupferprofildraht, ist in gleichen Abständen mittels besonderer Klemmen <hi rendition="#i">b</hi> an einem ungefähr parallel und senkrecht über ihm hinlaufenden sogenannten Hilfsdraht <hi rendition="#i">c</hi> befestigt. 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Infolge des frei beweglichen Fahrdrahtes ist die Wirkung dieser Spanngewichte eine sehr sichere. Die Anordnung der selbsttätigen Nachspannung für Bahnhofgleise ist in ähnlicher Weise getroffen. Das Klemmenmaterial, das zum größten Teile der Rostgefahr wegen aus Bronze besteht, sowie alle übrigen Einzelteile der Fahrleitung sind den auftretenden Beanspruchungen ebenfalls mit großer Sicherheit gewachsen.</p><lb/> <p>Die Aufhängung der Leitung erfolgt in der Regel an schmiedeisernen Gittermasten, u. zw. auf eingleisigen Strecken mit Hilfe von Auslegern und auf zweigleisigen Strecken mit Hilfe von Querträgern, die zwei gegenüberstehende Mäste miteinander verbinden. Auf </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [228/0238]
dieser Ausführung zu grunde gelegte System in hohem Maße für Vollbahnen, d. h. für den Verkehr mit schweren Zügen und hohen Geschwindigkeiten geeignet ist und ist es infolgedessen im Laufe der weiteren Entwicklung schon für eine gesamte Kettenwerkslänge von weit über 1000 km verwendet worden. Abgesehen von der einfachen Ausführung der Vielfachaufhängung, wie sie auf Abb. 147 abgebildet ist, hat bisher kein Vielfachaufhängungssystem weder in Europa noch in Amerika eine derartige Verbreitung gefunden.
Die allgemeine Anordnung, die eine Spannweite von 100 m mit Fahrdrahtaufhängungen in etwa 8·25 m Abstand erlaubt, ist aus der Abb. 149 ersichtlich.
Der Fahrdraht a, ein Hartkupferprofildraht, ist in gleichen Abständen mittels besonderer Klemmen b an einem ungefähr parallel und senkrecht über ihm hinlaufenden sogenannten Hilfsdraht c befestigt. Die
[Abbildung Abb. 149.
]
Klemmen sind so ausgebildet, daß der Fahrdraht in ihnen unverschiebbar festsitzt, während sie den Hilfstragdraht nur lose umfassen. Auf diese Weise wird ein leichtes Verschieben der Klemmen in der Längsrichtung des Hilfstragdrahtes ermöglicht. Außerdem lassen die Klemmen ein senkrechtes Anheben des Fahrdrahtes durch den Bügeldruck zu. Durch diese geschmeidige Aufhängung des Fahrdrahtes wird ein inniger und sicherer Kontakt zwischen Bügel und Draht gewährleistet. Der Hilfstragdraht c ist genau in den doppelten Abständen wie der Fahrdraht an dem darüber liegenden Tragseil d aufgehängt. Die Aufhängung erfolgt durch senkrechte Hängedrähte e, die an dem Tragseil und an dem Hilfstragdraht mittels besonderer Klemmen f befestigt sind. Diese Hängedrähte sind, entsprechend dem Durchhang des Tragseiles, verschieden lang. Das Tragseil besteht aus verseilten Stahldrähten, Kupferpanzerstahl oder Siliziumbronzedrähten und wird seinerseits durch Isolatoren g getragen, die an Querträgern oder Auslegern sitzen. Zur Verhinderung der Seitenschwankungen des Fahrdrahtes ist dieser zusammen mit dem Hilfstragdraht an jedem Stützpunkte des Tragseiles durch eine Strebe gefaßt. Diese aus einem Rohr bestehende Strebe h ist vom Mast durch einen Isolator i isoliert und mittels einer Klemme k mit dem Fahrdraht derart verbunden, daß auch an diesen Stellen der Fahrdraht nicht nur dem Bügeldruck nach oben nachgeben kann, sondern auch in der Längsrichtung auf dem Hilfstragdraht verschiebbar ist.
Die Isolatoren für das Tragseil sind an den Auslegern bzw. Querträgern angeordnet, während die Mäste, bzw. die Druckstreben der Querträger die Isolatoren zur seitlichen Absteifung der Fahrleitung tragen. Beide Arten von Isolatoren sind einheitlich ausgebildet, um die gleichen Einzelteile zu deren Aufbau verwenden zu können und um eine möglichst geringe Anzahl von Ersatzteilen zu benötigen.
Der Tragseilisolator besteht aus zwei Böcken, die zwei mit ihrer Öffnung gegeneinander gekehrte Porzellanisolatoren halten. Die Öffnungen der beiden Porzellanteile tragen ein Rohr, in dessen Mitte ein doppelseitig ausgebildeter dritter Porzellanisolator durch zwei Distanzrohre gehalten wird. Dieser mittlere Porzellankörper trägt das Tragseil. Dieses ist mithin gegen die Tragböcke doppelt isoliert. Beim Isolator für die seit'iche Absteifung des Fahrdrahtes tritt an Stelle der beiden Böcke ein gebogenes Profileisen. Die Isolatoren sind in ihren Einzelheiten sehr sorgfältig durchgebildet, da von ihrer Güte in erster Linie die Betriebssicherheit der Fahrleitung abhängig ist.
Die bereits erwähnten Einrichtungen für die selbsttätige Nachspannung des Fahrdrahtes sind auf der freien Strecke in Abständen von 1–1·5 km angeordnet und so ausgebildet, daß der Fahrdraht seine Zugspannung durch Gewichte erhält, die durch einen über Rollen laufenden Kettenzug mit dem Fahrdraht verbunden sind (vgl. Abb. 148). Infolge des frei beweglichen Fahrdrahtes ist die Wirkung dieser Spanngewichte eine sehr sichere. Die Anordnung der selbsttätigen Nachspannung für Bahnhofgleise ist in ähnlicher Weise getroffen. Das Klemmenmaterial, das zum größten Teile der Rostgefahr wegen aus Bronze besteht, sowie alle übrigen Einzelteile der Fahrleitung sind den auftretenden Beanspruchungen ebenfalls mit großer Sicherheit gewachsen.
Die Aufhängung der Leitung erfolgt in der Regel an schmiedeisernen Gittermasten, u. zw. auf eingleisigen Strecken mit Hilfe von Auslegern und auf zweigleisigen Strecken mit Hilfe von Querträgern, die zwei gegenüberstehende Mäste miteinander verbinden. Auf
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 228. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/238>, abgerufen am 01.11.2024. |
