Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Bahnhöfen werden in Abständen, die sich nach den örtlichen Verhältnissen richten, ebenfalls Querträger angeordnet, die mehrere Gleise überspannen und die bei größeren Stützweiten Unterzüge aus Zugstangen in Verbindung mit Druckstreben erhalten. Es kommen möglichst wenig Mäste zur Anwendung, um die Übersichtlichkeit der Strecken und das Erkennen der Signale nicht zu erschweren (Abb. 150). Im Laufe der Zeit ist außer dem oben erwähnten System noch eine Anzahl anderer Systeme entstanden, die nachstehend beschrieben werden sollen.  Abb. 150. Die Bergmann Elektrizitätsgesellschaft verwendet an Stelle des Hilfstragdrahtes zum Tragen des Fahrdrahtes kurze Lineale, die in regelmäßigen Abständen unterhalb des Tragseils befestigt werden und an denen die den Fahrdraht haltenden Hängedrähte vermittels kleiner Rollen aufgehängt sind. Die Gewichte sollen in der Weise auf den Fahrdraht einwirken, daß dieser sich samt den Hängedrähten mit Hilfe der oben erwähnten Rollen auf den Linealen verschiebt. Diese Anordnung wird demnächst zum ersten Mal auf den zurzeit im Bau befindlichen Strecken Lauban-Königszelt und Magdeburg-Leipzig-Halle der Preußischen Staatsbahnen praktisch ausgeprobt werden. Die Firma Alioth ermöglicht die Beweglichkeit des Fahrdrahtes dadurch, daß die unterhalb des Tragseils an den unteren Enden der Hängedrähte angebrachten Fahrdrahtklemmen derartig ausgebildet werden, daß der Fahrdraht in diesen Klemmen selbst hin und hergleiten kann, wobei allerdings eine ziemlich starke Reibung zwischen den einzelnen Klemmen und dem Fahrdraht zu überwinden ist, da die Hängedrähte nicht steif hängen. Bei dem System der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin, das auf einem Teil der Strecke Dessau-Bitterfeld angewendet wurde, wird im Gegensatz zu den oben beschriebenen Systemen nicht nur der Fahrdraht, sondern auch das Tragseil selbsttätig nachgespannt. Bei diesem System ist über dem Tragseil ein Hilfsspanndraht angebracht, der dicht vor den Stützpunkten mit dem Tragseil fest verbunden ist. Am Ende der Spannbezirke sind die drei Drähte, Fahrdraht, Tragseil und Hilfsdraht, zusammengeführt und werden gemeinsam durch ein entsprechend großes Gewicht nachgespannt. Diese Art der Aufhängung hat zur Bedingung, daß Fahrdraht und Tragseil aus Material mit annähernd gleichem Wärmeausdehnungskoeffizienten (Fahrdraht meist aus Kupfer, Tragseil aus Bronze) bestehen müssen, da sonst gegenseitige Verschiebungen zwischen Fahrdraht und Tragseil auftreten. Neuerdings geht man daran, den Hilfsspanndraht fortzulassen und den Fahrdraht zeitweise nachzuspannen. Auch diese letztere Art der Fahrdrahtanordnung wird zum ersten Male auf den Strecken Lauban-Königszelt und Magdeburg-Leipzig-Halle praktisch erprobt werden. Ein anderes System, das ebenfalls eine gemeinsame Nachspannung von Tragseil und- Fahrdraht vorsieht, wird gegenwärtig von den Siemens-Schuckert-Werken auf der schwedischen Staatsbahn (Ofotenbahn) zur Ausführung gebracht. Die gemeinsame Nachspannung des Tragseils und Fahrdrahtes wird bei diesem System wesentlich dadurch erleichtert, daß Tragseil und Fahrdraht ähnlich wie dies oben (vgl. Abb. 148) für die von Dahlander angegebene Anordnung beschrieben ist, auf einem drehbaren Rohrausleger gelagert sind, so daß der Rohrausleger der wechselnden Verschiebung des Kettenwerkes frei folgen kann. Während man in Europa und besonders in Deutschland sich bemühte die Oberleitungsanlagen möglichst leicht und nachgiebig zu gestalten, verwendet man in Amerika größtenteils Anordnung, die wesentlich schwerer sind als die von europäischen Firmen ausgeführten Systeme. Besonders charakteristisch für die Entwicklung der Leitungsanlagen in Amerika ist die New York-New Haven and Hartford Railway, auf deren Linie verschiedene Systeme nacheinander erprobt worden sind. Nachdem der erste Teil dieser Strecke mit 2 Tragseilen Bahnhöfen werden in Abständen, die sich nach den örtlichen Verhältnissen richten, ebenfalls Querträger angeordnet, die mehrere Gleise überspannen und die bei größeren Stützweiten Unterzüge aus Zugstangen in Verbindung mit Druckstreben erhalten. Es kommen möglichst wenig Mäste zur Anwendung, um die Übersichtlichkeit der Strecken und das Erkennen der Signale nicht zu erschweren (Abb. 150). Im Laufe der Zeit ist außer dem oben erwähnten System noch eine Anzahl anderer Systeme entstanden, die nachstehend beschrieben werden sollen. Abb. 150. Die Bergmann Elektrizitätsgesellschaft verwendet an Stelle des Hilfstragdrahtes zum Tragen des Fahrdrahtes kurze Lineale, die in regelmäßigen Abständen unterhalb des Tragseils befestigt werden und an denen die den Fahrdraht haltenden Hängedrähte vermittels kleiner Rollen aufgehängt sind. Die Gewichte sollen in der Weise auf den Fahrdraht einwirken, daß dieser sich samt den Hängedrähten mit Hilfe der oben erwähnten Rollen auf den Linealen verschiebt. Diese Anordnung wird demnächst zum ersten Mal auf den zurzeit im Bau befindlichen Strecken Lauban-Königszelt und Magdeburg-Leipzig-Halle der Preußischen Staatsbahnen praktisch ausgeprobt werden. Die Firma Alioth ermöglicht die Beweglichkeit des Fahrdrahtes dadurch, daß die unterhalb des Tragseils an den unteren Enden der Hängedrähte angebrachten Fahrdrahtklemmen derartig ausgebildet werden, daß der Fahrdraht in diesen Klemmen selbst hin und hergleiten kann, wobei allerdings eine ziemlich starke Reibung zwischen den einzelnen Klemmen und dem Fahrdraht zu überwinden ist, da die Hängedrähte nicht steif hängen. Bei dem System der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin, das auf einem Teil der Strecke Dessau-Bitterfeld angewendet wurde, wird im Gegensatz zu den oben beschriebenen Systemen nicht nur der Fahrdraht, sondern auch das Tragseil selbsttätig nachgespannt. Bei diesem System ist über dem Tragseil ein Hilfsspanndraht angebracht, der dicht vor den Stützpunkten mit dem Tragseil fest verbunden ist. Am Ende der Spannbezirke sind die drei Drähte, Fahrdraht, Tragseil und Hilfsdraht, zusammengeführt und werden gemeinsam durch ein entsprechend großes Gewicht nachgespannt. Diese Art der Aufhängung hat zur Bedingung, daß Fahrdraht und Tragseil aus Material mit annähernd gleichem Wärmeausdehnungskoeffizienten (Fahrdraht meist aus Kupfer, Tragseil aus Bronze) bestehen müssen, da sonst gegenseitige Verschiebungen zwischen Fahrdraht und Tragseil auftreten. Neuerdings geht man daran, den Hilfsspanndraht fortzulassen und den Fahrdraht zeitweise nachzuspannen. Auch diese letztere Art der Fahrdrahtanordnung wird zum ersten Male auf den Strecken Lauban-Königszelt und Magdeburg-Leipzig-Halle praktisch erprobt werden. Ein anderes System, das ebenfalls eine gemeinsame Nachspannung von Tragseil und- Fahrdraht vorsieht, wird gegenwärtig von den Siemens-Schuckert-Werken auf der schwedischen Staatsbahn (Ofotenbahn) zur Ausführung gebracht. Die gemeinsame Nachspannung des Tragseils und Fahrdrahtes wird bei diesem System wesentlich dadurch erleichtert, daß Tragseil und Fahrdraht ähnlich wie dies oben (vgl. Abb. 148) für die von Dahlander angegebene Anordnung beschrieben ist, auf einem drehbaren Rohrausleger gelagert sind, so daß der Rohrausleger der wechselnden Verschiebung des Kettenwerkes frei folgen kann. Während man in Europa und besonders in Deutschland sich bemühte die Oberleitungsanlagen möglichst leicht und nachgiebig zu gestalten, verwendet man in Amerika größtenteils Anordnung, die wesentlich schwerer sind als die von europäischen Firmen ausgeführten Systeme. Besonders charakteristisch für die Entwicklung der Leitungsanlagen in Amerika ist die New York-New Haven and Hartford Railway, auf deren Linie verschiedene Systeme nacheinander erprobt worden sind. 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Es kommen möglichst wenig Mäste zur Anwendung, um die Übersichtlichkeit der Strecken und das Erkennen der Signale nicht zu erschweren (Abb. 150).</p><lb/> <p>Im Laufe der Zeit ist außer dem oben erwähnten System noch eine Anzahl anderer Systeme entstanden, die nachstehend beschrieben werden sollen.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0173.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 150.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Bergmann Elektrizitätsgesellschaft</hi> verwendet an Stelle des Hilfstragdrahtes zum Tragen des Fahrdrahtes kurze Lineale, die in regelmäßigen Abständen unterhalb des Tragseils befestigt werden und an denen die den Fahrdraht haltenden Hängedrähte vermittels kleiner Rollen aufgehängt sind. Die Gewichte sollen in der Weise auf den Fahrdraht einwirken, daß dieser sich samt den Hängedrähten mit Hilfe der oben erwähnten Rollen auf den Linealen verschiebt. Diese Anordnung wird demnächst zum ersten Mal auf den zurzeit im Bau befindlichen Strecken Lauban-Königszelt und Magdeburg-Leipzig-Halle der Preußischen Staatsbahnen praktisch ausgeprobt werden.</p><lb/> <p>Die Firma <hi rendition="#g">Alioth</hi> ermöglicht die Beweglichkeit des Fahrdrahtes dadurch, daß die unterhalb des Tragseils an den unteren Enden der Hängedrähte angebrachten Fahrdrahtklemmen derartig ausgebildet werden, daß der Fahrdraht in diesen Klemmen selbst hin und hergleiten kann, wobei allerdings eine ziemlich starke Reibung zwischen den einzelnen Klemmen und dem Fahrdraht zu überwinden ist, da die Hängedrähte nicht steif hängen.</p><lb/> <p>Bei dem System der <hi rendition="#g">Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin</hi>, das auf einem Teil der Strecke Dessau-Bitterfeld angewendet wurde, wird im Gegensatz zu den oben beschriebenen Systemen nicht nur der Fahrdraht, sondern auch das Tragseil selbsttätig nachgespannt. 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Abb. 148) für die von Dahlander angegebene Anordnung beschrieben ist, auf einem drehbaren Rohrausleger gelagert sind, so daß der Rohrausleger der wechselnden Verschiebung des Kettenwerkes frei folgen kann.</p><lb/> <p>Während man in Europa und besonders in Deutschland sich bemühte die Oberleitungsanlagen möglichst leicht und nachgiebig zu gestalten, verwendet man in Amerika größtenteils Anordnung, die wesentlich schwerer sind als die von europäischen Firmen ausgeführten Systeme. Besonders charakteristisch für die Entwicklung der Leitungsanlagen in Amerika ist die New York-New Haven and Hartford Railway, auf deren Linie verschiedene Systeme nacheinander erprobt worden sind. Nachdem der erste Teil dieser Strecke mit 2 Tragseilen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [229/0239]
Bahnhöfen werden in Abständen, die sich nach den örtlichen Verhältnissen richten, ebenfalls Querträger angeordnet, die mehrere Gleise überspannen und die bei größeren Stützweiten Unterzüge aus Zugstangen in Verbindung mit Druckstreben erhalten. Es kommen möglichst wenig Mäste zur Anwendung, um die Übersichtlichkeit der Strecken und das Erkennen der Signale nicht zu erschweren (Abb. 150).
Im Laufe der Zeit ist außer dem oben erwähnten System noch eine Anzahl anderer Systeme entstanden, die nachstehend beschrieben werden sollen.
[Abbildung Abb. 150.
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Die Bergmann Elektrizitätsgesellschaft verwendet an Stelle des Hilfstragdrahtes zum Tragen des Fahrdrahtes kurze Lineale, die in regelmäßigen Abständen unterhalb des Tragseils befestigt werden und an denen die den Fahrdraht haltenden Hängedrähte vermittels kleiner Rollen aufgehängt sind. Die Gewichte sollen in der Weise auf den Fahrdraht einwirken, daß dieser sich samt den Hängedrähten mit Hilfe der oben erwähnten Rollen auf den Linealen verschiebt. Diese Anordnung wird demnächst zum ersten Mal auf den zurzeit im Bau befindlichen Strecken Lauban-Königszelt und Magdeburg-Leipzig-Halle der Preußischen Staatsbahnen praktisch ausgeprobt werden.
Die Firma Alioth ermöglicht die Beweglichkeit des Fahrdrahtes dadurch, daß die unterhalb des Tragseils an den unteren Enden der Hängedrähte angebrachten Fahrdrahtklemmen derartig ausgebildet werden, daß der Fahrdraht in diesen Klemmen selbst hin und hergleiten kann, wobei allerdings eine ziemlich starke Reibung zwischen den einzelnen Klemmen und dem Fahrdraht zu überwinden ist, da die Hängedrähte nicht steif hängen.
Bei dem System der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin, das auf einem Teil der Strecke Dessau-Bitterfeld angewendet wurde, wird im Gegensatz zu den oben beschriebenen Systemen nicht nur der Fahrdraht, sondern auch das Tragseil selbsttätig nachgespannt. Bei diesem System ist über dem Tragseil ein Hilfsspanndraht angebracht, der dicht vor den Stützpunkten mit dem Tragseil fest verbunden ist. Am Ende der Spannbezirke sind die drei Drähte, Fahrdraht, Tragseil und Hilfsdraht, zusammengeführt und werden gemeinsam durch ein entsprechend großes Gewicht nachgespannt. Diese Art der Aufhängung hat zur Bedingung, daß Fahrdraht und Tragseil aus Material mit annähernd gleichem Wärmeausdehnungskoeffizienten (Fahrdraht meist aus Kupfer, Tragseil aus Bronze) bestehen müssen, da sonst gegenseitige Verschiebungen zwischen Fahrdraht und Tragseil auftreten. Neuerdings geht man daran, den Hilfsspanndraht fortzulassen und den Fahrdraht zeitweise nachzuspannen. Auch diese letztere Art der Fahrdrahtanordnung wird zum ersten Male auf den Strecken Lauban-Königszelt und Magdeburg-Leipzig-Halle praktisch erprobt werden.
Ein anderes System, das ebenfalls eine gemeinsame Nachspannung von Tragseil und- Fahrdraht vorsieht, wird gegenwärtig von den Siemens-Schuckert-Werken auf der schwedischen Staatsbahn (Ofotenbahn) zur Ausführung gebracht. Die gemeinsame Nachspannung des Tragseils und Fahrdrahtes wird bei diesem System wesentlich dadurch erleichtert, daß Tragseil und Fahrdraht ähnlich wie dies oben (vgl. Abb. 148) für die von Dahlander angegebene Anordnung beschrieben ist, auf einem drehbaren Rohrausleger gelagert sind, so daß der Rohrausleger der wechselnden Verschiebung des Kettenwerkes frei folgen kann.
Während man in Europa und besonders in Deutschland sich bemühte die Oberleitungsanlagen möglichst leicht und nachgiebig zu gestalten, verwendet man in Amerika größtenteils Anordnung, die wesentlich schwerer sind als die von europäischen Firmen ausgeführten Systeme. Besonders charakteristisch für die Entwicklung der Leitungsanlagen in Amerika ist die New York-New Haven and Hartford Railway, auf deren Linie verschiedene Systeme nacheinander erprobt worden sind. Nachdem der erste Teil dieser Strecke mit 2 Tragseilen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 229. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/239>, abgerufen am 24.11.2024. |
