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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

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ausgeführt worden war, und man auf kurze Strecken noch verschiedene andere Ausführungen probeweise eingebaut hatte, ging man zu einem System der Vielfachaufhängung mit nur 1 Tragseil über. Man verlegte zwei schwere etwa 22 mm starke Tragseile je in der Mittelachse der Gleise und befestigte diese an den Querträgern, welche die im Abstand von 300 Fuß voneinander angeordneten Mastpaare quer über die Gleise verbanden. An diese beiden Tragseile hing man dann in Abständen von je 100 Fuß über 2 Gleise senkrecht zu der Gleisrichtung Doppel -Eisen auf; die etwa 7 kg/m wiegen, und an diesen befestigte man endlich mit Hilfe von Isolatoren in Spannweiten von nunmehr 100 Fuß ein Kettenwerk, bestehend aus einem 16 mm starken Tragseil, einem Kupferdraht und einem darunter aufgehängten Stahlfahrdraht. Diese ganz besonders schwere Anordnung wurde neuerdings vereinfacht, indem man das Tragseil des Kettenwerkes selbst in Spannweiten von 300 Fuß spannte und auf die Anordnung der Doppel -Eisen verzichtete. Der unter dem Tragseil hängende Kupferdraht wurde jedoch auch bei dieser Anordnung nicht selbst als Fahrdraht benutzt, da sich infolge des in Amerika verwendeten hohen Bügeldrucks und der verhältnismäßig starren Konstruktion die Kupferdrähte zu schnell abnutzen würden. Man befestigt vielmehr unter diesem Kupferdraht mit Hilfe von Klemmen, die ähnlich wie bei dem oben geschilderten System der Siemens-Schuckert-werke ausgebildet sind, einen Fahrdraht aus Stahl. Die seitliche Festlegung erfolgt fast nur in Krümmungen, da das Kettenwerk auch bei dieser Anordnung noch verhältnismäßig schwer ist. Selbsttätige Nachspannvorrichtungen sind bisher noch für keine amerikanische Leitungsanordnung zur Anwendung gebracht worden.

Die Anordnung einer Vielfachaufhängung ist für Drehstrombahnen bisher noch selten verwendet worden, da es sich als sehr schwierig herausgestellt hat, für die beiden voneinander isolierten Fahrdrähte, deren Führung sich besonders in Weichen umständlich gestaltet, Kettenwerke vorzusehen. Man hat infolgedessen für Drehstrombahnen ausschließlich Einfachaufhängung verwendet und kommen meistens Querdrähte mit eingebauten Porzellanisolatoren zur Befestigung der Fahrdrähte am Mast zur Anwendung. Als Beispiel hierfür wäre die Oberleitung des Simplontunnels zu nennen.

Auch für die Versuche bei der schwedischen Staatsbahn ist eine Einfachaufhängung, die allerdings nur für Wechselstrom bestimmt war in ähnlicher Weise wie die oben beschriebene Anordnung für Vielfachaufhängung mit Hilfe von Rohrauslegern ausgeführt worden. Diese Anordnung wies ebenfalls eine selbsttätige Fahrdrahtnachspannung auf.

An dieser Stelle verdient noch die von der Schweizer Firma Örlikon entworfene Oberleitung für Rutenstromabnehmer Erwähnung. Der Fahrdraht wird hier nicht wie das bei allen anderen Anordnungen der Fall ist oberhalb, sondern seitlich der Gleise verlegt und der Strom nicht vermittels eines Bügels, sondern mit einer seitlich ausladenden an dem Fahrdraht entlang streichenden Rute abgenommen. Diese Bauart, die den Vorteil der Einfachheit besitzt, hat sich jedoch in der Praxis nicht bewährt.

Im Gegensatz zur Stromzuführung durch Oberleitung, die unbeschränkt für jede Stromart und für die höchsten bisher beim Bahnbetrieb benutzten Betriebsspannungen Verwendung finden kann, ist die dritte Schiene lediglich für die Verwendung von Gleichstrom geeignet. Das Profil der dritten Schiene war ursprünglich dem der Fahrschiene nachgebildet. Mit der Zeit ist man jedoch hiervon abgegangen und hat lediglich nach Zweckmäßigkeitsgründen die Form ausgebildet. Die ursprüngliche Anordnung, bei der die Schiene ohne weitere Isolation auf den Holzschwellen angebracht wurde, hat sich nicht bewährt, da selbst bei Spannungen bis zu 250 Volt keine ausreichende Isolation dauernd erzielbar war. Die Grenze der Betriebsspannung für Anlagen mit dritter Schiene liegt heute bei 1000 bis 1200 Volt. Jedoch bewegt sich die Höhe der Spannung bis jetzt nahezu durchweg in den Grenzen von 500-800 Volt.

Eine Anordnung, wie sie beim Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn in Berlin Verwendung gefunden hat, ist in der Abb. 151 (S. 231) dargestellt. Die Isolation besteht aus Hartgummi und die Schiene ist am Kopf des Isolators mit Hilfe einer auf diesen aufgesetzten Kappe befestigt. Diese Anordnung wird auch heute noch vielfach ausgeführt. Ursprünglich wurde die Schiene bei vielen Anlagen in der Mittelachse der Gleise verlegt; mit Ausnahme der Tunnelbahnen, wo des geringen zur Verfügung stehenden Raumes wegen eine derartige Anordnung angebracht ist, vermeidet man jetzt diese Ausführung und verlegt die Stromschiene seitlich der Fahrschienen.

Die seitliche Lage der Stromschiene hat noch den Vorteil, daß man die dritte Schiene je nach Bedarf rechts oder links verlegen und auf diese Weise, besonders in Weichen, schwierigere Bauarten vermeiden kann. In diesem Falle werden auf beiden Seiten der Fahrzeuge Stromabnehmer vorgesehen. Die dritte Schiene mit von oben erfolgender Stromabnahme weist den Nachteil auf, daß es schwierig ist, sie in der wünschenswerten Weise vor Berührung durch das Streckenpersonal und vor Schnee und Vereisung zu schützen. Man hat zu diesem Zwecke verschiedene Schutzanordnungen ausgebildet. Eine der neueren Ausführungen, wie sie auf der Schöneberger Untergrundbahn in Berlin

ausgeführt worden war, und man auf kurze Strecken noch verschiedene andere Ausführungen probeweise eingebaut hatte, ging man zu einem System der Vielfachaufhängung mit nur 1 Tragseil über. Man verlegte zwei schwere etwa 22 mm starke Tragseile je in der Mittelachse der Gleise und befestigte diese an den Querträgern, welche die im Abstand von 300 Fuß voneinander angeordneten Mastpaare quer über die Gleise verbanden. An diese beiden Tragseile hing man dann in Abständen von je 100 Fuß über 2 Gleise senkrecht zu der Gleisrichtung Doppel -Eisen auf; die etwa 7 kg/m wiegen, und an diesen befestigte man endlich mit Hilfe von Isolatoren in Spannweiten von nunmehr 100 Fuß ein Kettenwerk, bestehend aus einem 16 mm starken Tragseil, einem Kupferdraht und einem darunter aufgehängten Stahlfahrdraht. Diese ganz besonders schwere Anordnung wurde neuerdings vereinfacht, indem man das Tragseil des Kettenwerkes selbst in Spannweiten von 300 Fuß spannte und auf die Anordnung der Doppel -Eisen verzichtete. Der unter dem Tragseil hängende Kupferdraht wurde jedoch auch bei dieser Anordnung nicht selbst als Fahrdraht benutzt, da sich infolge des in Amerika verwendeten hohen Bügeldrucks und der verhältnismäßig starren Konstruktion die Kupferdrähte zu schnell abnutzen würden. Man befestigt vielmehr unter diesem Kupferdraht mit Hilfe von Klemmen, die ähnlich wie bei dem oben geschilderten System der Siemens-Schuckert-werke ausgebildet sind, einen Fahrdraht aus Stahl. Die seitliche Festlegung erfolgt fast nur in Krümmungen, da das Kettenwerk auch bei dieser Anordnung noch verhältnismäßig schwer ist. Selbsttätige Nachspannvorrichtungen sind bisher noch für keine amerikanische Leitungsanordnung zur Anwendung gebracht worden.

Die Anordnung einer Vielfachaufhängung ist für Drehstrombahnen bisher noch selten verwendet worden, da es sich als sehr schwierig herausgestellt hat, für die beiden voneinander isolierten Fahrdrähte, deren Führung sich besonders in Weichen umständlich gestaltet, Kettenwerke vorzusehen. Man hat infolgedessen für Drehstrombahnen ausschließlich Einfachaufhängung verwendet und kommen meistens Querdrähte mit eingebauten Porzellanisolatoren zur Befestigung der Fahrdrähte am Mast zur Anwendung. Als Beispiel hierfür wäre die Oberleitung des Simplontunnels zu nennen.

Auch für die Versuche bei der schwedischen Staatsbahn ist eine Einfachaufhängung, die allerdings nur für Wechselstrom bestimmt war in ähnlicher Weise wie die oben beschriebene Anordnung für Vielfachaufhängung mit Hilfe von Rohrauslegern ausgeführt worden. Diese Anordnung wies ebenfalls eine selbsttätige Fahrdrahtnachspannung auf.

An dieser Stelle verdient noch die von der Schweizer Firma Örlikon entworfene Oberleitung für Rutenstromabnehmer Erwähnung. Der Fahrdraht wird hier nicht wie das bei allen anderen Anordnungen der Fall ist oberhalb, sondern seitlich der Gleise verlegt und der Strom nicht vermittels eines Bügels, sondern mit einer seitlich ausladenden an dem Fahrdraht entlang streichenden Rute abgenommen. Diese Bauart, die den Vorteil der Einfachheit besitzt, hat sich jedoch in der Praxis nicht bewährt.

Im Gegensatz zur Stromzuführung durch Oberleitung, die unbeschränkt für jede Stromart und für die höchsten bisher beim Bahnbetrieb benutzten Betriebsspannungen Verwendung finden kann, ist die dritte Schiene lediglich für die Verwendung von Gleichstrom geeignet. Das Profil der dritten Schiene war ursprünglich dem der Fahrschiene nachgebildet. Mit der Zeit ist man jedoch hiervon abgegangen und hat lediglich nach Zweckmäßigkeitsgründen die Form ausgebildet. Die ursprüngliche Anordnung, bei der die Schiene ohne weitere Isolation auf den Holzschwellen angebracht wurde, hat sich nicht bewährt, da selbst bei Spannungen bis zu 250 Volt keine ausreichende Isolation dauernd erzielbar war. Die Grenze der Betriebsspannung für Anlagen mit dritter Schiene liegt heute bei 1000 bis 1200 Volt. Jedoch bewegt sich die Höhe der Spannung bis jetzt nahezu durchweg in den Grenzen von 500–800 Volt.

Eine Anordnung, wie sie beim Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn in Berlin Verwendung gefunden hat, ist in der Abb. 151 (S. 231) dargestellt. Die Isolation besteht aus Hartgummi und die Schiene ist am Kopf des Isolators mit Hilfe einer auf diesen aufgesetzten Kappe befestigt. Diese Anordnung wird auch heute noch vielfach ausgeführt. Ursprünglich wurde die Schiene bei vielen Anlagen in der Mittelachse der Gleise verlegt; mit Ausnahme der Tunnelbahnen, wo des geringen zur Verfügung stehenden Raumes wegen eine derartige Anordnung angebracht ist, vermeidet man jetzt diese Ausführung und verlegt die Stromschiene seitlich der Fahrschienen.

Die seitliche Lage der Stromschiene hat noch den Vorteil, daß man die dritte Schiene je nach Bedarf rechts oder links verlegen und auf diese Weise, besonders in Weichen, schwierigere Bauarten vermeiden kann. In diesem Falle werden auf beiden Seiten der Fahrzeuge Stromabnehmer vorgesehen. Die dritte Schiene mit von oben erfolgender Stromabnahme weist den Nachteil auf, daß es schwierig ist, sie in der wünschenswerten Weise vor Berührung durch das Streckenpersonal und vor Schnee und Vereisung zu schützen. Man hat zu diesem Zwecke verschiedene Schutzanordnungen ausgebildet. Eine der neueren Ausführungen, wie sie auf der Schöneberger Untergrundbahn in Berlin 

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[230/0240] ausgeführt worden war, und man auf kurze Strecken noch verschiedene andere Ausführungen probeweise eingebaut hatte, ging man zu einem System der Vielfachaufhängung mit nur 1 Tragseil über. Man verlegte zwei schwere etwa 22 mm starke Tragseile je in der Mittelachse der Gleise und befestigte diese an den Querträgern, welche die im Abstand von 300 Fuß voneinander angeordneten Mastpaare quer über die Gleise verbanden. An diese beiden Tragseile hing man dann in Abständen von je 100 Fuß über 2 Gleise senkrecht zu der Gleisrichtung Doppel [Abbildung] -Eisen auf; die etwa 7 kg/m wiegen, und an diesen befestigte man endlich mit Hilfe von Isolatoren in Spannweiten von nunmehr 100 Fuß ein Kettenwerk, bestehend aus einem 16 mm starken Tragseil, einem Kupferdraht und einem darunter aufgehängten Stahlfahrdraht. Diese ganz besonders schwere Anordnung wurde neuerdings vereinfacht, indem man das Tragseil des Kettenwerkes selbst in Spannweiten von 300 Fuß spannte und auf die Anordnung der Doppel [Abbildung] -Eisen verzichtete. Der unter dem Tragseil hängende Kupferdraht wurde jedoch auch bei dieser Anordnung nicht selbst als Fahrdraht benutzt, da sich infolge des in Amerika verwendeten hohen Bügeldrucks und der verhältnismäßig starren Konstruktion die Kupferdrähte zu schnell abnutzen würden. Man befestigt vielmehr unter diesem Kupferdraht mit Hilfe von Klemmen, die ähnlich wie bei dem oben geschilderten System der Siemens-Schuckert-werke ausgebildet sind, einen Fahrdraht aus Stahl. Die seitliche Festlegung erfolgt fast nur in Krümmungen, da das Kettenwerk auch bei dieser Anordnung noch verhältnismäßig schwer ist. Selbsttätige Nachspannvorrichtungen sind bisher noch für keine amerikanische Leitungsanordnung zur Anwendung gebracht worden. Die Anordnung einer Vielfachaufhängung ist für Drehstrombahnen bisher noch selten verwendet worden, da es sich als sehr schwierig herausgestellt hat, für die beiden voneinander isolierten Fahrdrähte, deren Führung sich besonders in Weichen umständlich gestaltet, Kettenwerke vorzusehen. Man hat infolgedessen für Drehstrombahnen ausschließlich Einfachaufhängung verwendet und kommen meistens Querdrähte mit eingebauten Porzellanisolatoren zur Befestigung der Fahrdrähte am Mast zur Anwendung. Als Beispiel hierfür wäre die Oberleitung des Simplontunnels zu nennen. Auch für die Versuche bei der schwedischen Staatsbahn ist eine Einfachaufhängung, die allerdings nur für Wechselstrom bestimmt war in ähnlicher Weise wie die oben beschriebene Anordnung für Vielfachaufhängung mit Hilfe von Rohrauslegern ausgeführt worden. Diese Anordnung wies ebenfalls eine selbsttätige Fahrdrahtnachspannung auf. An dieser Stelle verdient noch die von der Schweizer Firma Örlikon entworfene Oberleitung für Rutenstromabnehmer Erwähnung. Der Fahrdraht wird hier nicht wie das bei allen anderen Anordnungen der Fall ist oberhalb, sondern seitlich der Gleise verlegt und der Strom nicht vermittels eines Bügels, sondern mit einer seitlich ausladenden an dem Fahrdraht entlang streichenden Rute abgenommen. Diese Bauart, die den Vorteil der Einfachheit besitzt, hat sich jedoch in der Praxis nicht bewährt. Im Gegensatz zur Stromzuführung durch Oberleitung, die unbeschränkt für jede Stromart und für die höchsten bisher beim Bahnbetrieb benutzten Betriebsspannungen Verwendung finden kann, ist die dritte Schiene lediglich für die Verwendung von Gleichstrom geeignet. Das Profil der dritten Schiene war ursprünglich dem der Fahrschiene nachgebildet. Mit der Zeit ist man jedoch hiervon abgegangen und hat lediglich nach Zweckmäßigkeitsgründen die Form ausgebildet. Die ursprüngliche Anordnung, bei der die Schiene ohne weitere Isolation auf den Holzschwellen angebracht wurde, hat sich nicht bewährt, da selbst bei Spannungen bis zu 250 Volt keine ausreichende Isolation dauernd erzielbar war. Die Grenze der Betriebsspannung für Anlagen mit dritter Schiene liegt heute bei 1000 bis 1200 Volt. Jedoch bewegt sich die Höhe der Spannung bis jetzt nahezu durchweg in den Grenzen von 500–800 Volt. Eine Anordnung, wie sie beim Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn in Berlin Verwendung gefunden hat, ist in der Abb. 151 (S. 231) dargestellt. Die Isolation besteht aus Hartgummi und die Schiene ist am Kopf des Isolators mit Hilfe einer auf diesen aufgesetzten Kappe befestigt. Diese Anordnung wird auch heute noch vielfach ausgeführt. Ursprünglich wurde die Schiene bei vielen Anlagen in der Mittelachse der Gleise verlegt; mit Ausnahme der Tunnelbahnen, wo des geringen zur Verfügung stehenden Raumes wegen eine derartige Anordnung angebracht ist, vermeidet man jetzt diese Ausführung und verlegt die Stromschiene seitlich der Fahrschienen. Die seitliche Lage der Stromschiene hat noch den Vorteil, daß man die dritte Schiene je nach Bedarf rechts oder links verlegen und auf diese Weise, besonders in Weichen, schwierigere Bauarten vermeiden kann. In diesem Falle werden auf beiden Seiten der Fahrzeuge Stromabnehmer vorgesehen. Die dritte Schiene mit von oben erfolgender Stromabnahme weist den Nachteil auf, daß es schwierig ist, sie in der wünschenswerten Weise vor Berührung durch das Streckenpersonal und vor Schnee und Vereisung zu schützen. Man hat zu diesem Zwecke verschiedene Schutzanordnungen ausgebildet. Eine der neueren Ausführungen, wie sie auf der Schöneberger Untergrundbahn in Berlin

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 230. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/240>, abgerufen am 01.11.2024.