Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die Anordnung der dritten Schiene, die von unten bestrichen wird, und zuerst in Amerika bei der New York Central Railway Verwendung gefunden hat, ist auf der Abb. 154 (S. 231) abgebildet. Sie hat den Vorteil, daß die Schiene von oben völlig isoliert ist, demnach eine Gefährdung des Eisenbahnpersonals kaum möglich ist; auch ist sie gegen Schnee und Glatteis weniger empfindlich. Diese Anordnung kam auf der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn zur Anwendung.

Zur Rückleitung des elektrischen Stromes aus den Triebmotoren in das Kraftwerk werden meist in ausgedehntem Maße die Fahrschienen herangezogen. Damit das Gleis für die beträchtlichen Stromstärken gut leitungsfähig wird, müssen alle Schienenstöße durch Schienenverbinder elektrisch überbrückt werden.

Um den ganzen Gleisstrang für die Schienenrückleitung benutzen zu können, werden auch die parallel laufenden Schienenstränge und Gleise untereinander mittels Quer- und Gleisverbinder in entsprechenden Abständen (100-400 m) verbunden.

Der Spannungsabfall beträgt in diesem Falle in der Rückleitung bei nicht zu starkem Betrieb nur wenige Volt.

Die Schienenverbinder werden als Oberlaschenbunde, Unterlaschenbunde oder Fußbunde ausgeführt und bestehen aus Drähten, Seilen oder Bändern aus Kupfer, die mittels Nietstöpsel nächst dem Schienenstoße möglichst stramm in die Endstücke der aufeinanderfolgenden Schienen eingenietet werden.

Bei Rückleitungen für Straßenbahnen, deren Gleise im Erdreich, bzw. in der Pflasterung eingebettet sind, kann ein kontinuierlicher Leitungsweg auch durch Aneinanderschweißen der Schienenenden (Goldschmidts Thermitprozeß), durch das Umgießungsverfahren mit dünnflüssigem Gußeisen (nach Falk) oder durch Aufziehen entsprechender Schienenverbindungsschuhe (Scheinig-Hoffmann) u. dgl. erzielt werden.

In England findet man auf einigen Stadtbahnstrecken zwischen den Fahrschienen noch eine vierte Schiene für die Stromrückleitung angebracht, um eine von den Fahrschienen isolierte und unabhängige Leitung zu erhalten.

Die Güte der Schienenrückleitung ist von besonderem Einflüsse auf die Einschränkung des Auftretens der sog. vagabundierenden Ströme. Diese können bei schlechter Rückleitung, insbesondere bei Gleichstrombahnen durch Korrosion der in Nachbarschaft verlegten eisernen Rohrnetze (Wasser- und Gasleitungen) große Schäden hervorrufen.

Arns.

V. Mechanische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel.

a) Motorwagen.

Die besonderen Forderungen, die der elektrische Betrieb an die Fahrzeuge im allgemeinen, insbesondere aber an die mit Motoren ausgerüsteten Wagen (Motorwagen) stellt, waren dafür maßgebend, daß deren Herstellung heute einen eigenen Zweig des Eisenbahnwagenbaues bildet. Der Beginn des Motorwagenbaues, u. zw. zunächst für den Straßenbahnbetrieb fällt in das Jahr 1883, als die erste E. von Groß-Lichterfelde bei Berlin nach der Hauptkadettenanstalt in Betrieb gesetzt wurde. Seit dieser Zeit nahm der Motorwagenbau infolge der immer weiter sich ausbreitenden Einführung des elektrischen Betriebes einen ungeahnten Aufschwung.

Die ersten elektrischen Motorwagen lehnten sich in ihrer Bauart mehr weniger vollkommen an jene der aus dem Pferdebahn- und Dampfbetrieb entnommenen Vorbilder an; doch mußten im Laufe der Zeit, bedingt durch den elektrischen Betrieb und die stets wachsende Inanspruchnahme der Wagen, verschiedene Verbesserungen und Verstärkungen vorgenommen werden, aus denen sich die heute bestehenden Motorwagentypen entwickelten. Dadurch, daß der Motor im Laufwerk des Wagens selbst untergebracht wurde, und daß die Wagen, insbesondere bei Straßenbahnbetrieb, vorwiegend in zum Teil engen Straßen mit scharfen Krümmungen fahren müssen, ergab sich zunächst die Notwendigkeit einer erheblichen Verstärkung ihrer Bauart.

Das Untergestell, das bisher als Teil des Wagenkastens galt, wurde zum Zwecke der Auswechselbarkeit von diesem getrennt und erfuhr im Laufe der Zeit eine solche Mannigfaltigkeit in der Ausbildung, wie wohl kein anderer Teil des Wagens.

Die heute fast allgemein übliche Wagenkastenform eines geschlossenen Aufenthaltsraumes mit anschließenden Plattformen wurde, da der Antriebskraft keine beengende Grenze gesetzt war, stetig vergrößert. Diese immer weiter fortschreitende Vermehrung des Fassungsvermögens führte dann zur Anwendung von

Die Anordnung der dritten Schiene, die von unten bestrichen wird, und zuerst in Amerika bei der New York Central Railway Verwendung gefunden hat, ist auf der Abb. 154 (S. 231) abgebildet. Sie hat den Vorteil, daß die Schiene von oben völlig isoliert ist, demnach eine Gefährdung des Eisenbahnpersonals kaum möglich ist; auch ist sie gegen Schnee und Glatteis weniger empfindlich. Diese Anordnung kam auf der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn zur Anwendung.

Zur Rückleitung des elektrischen Stromes aus den Triebmotoren in das Kraftwerk werden meist in ausgedehntem Maße die Fahrschienen herangezogen. Damit das Gleis für die beträchtlichen Stromstärken gut leitungsfähig wird, müssen alle Schienenstöße durch Schienenverbinder elektrisch überbrückt werden.

Um den ganzen Gleisstrang für die Schienenrückleitung benutzen zu können, werden auch die parallel laufenden Schienenstränge und Gleise untereinander mittels Quer- und Gleisverbinder in entsprechenden Abständen (100–400 m) verbunden.

Der Spannungsabfall beträgt in diesem Falle in der Rückleitung bei nicht zu starkem Betrieb nur wenige Volt.

Die Schienenverbinder werden als Oberlaschenbunde, Unterlaschenbunde oder Fußbunde ausgeführt und bestehen aus Drähten, Seilen oder Bändern aus Kupfer, die mittels Nietstöpsel nächst dem Schienenstoße möglichst stramm in die Endstücke der aufeinanderfolgenden Schienen eingenietet werden.

Bei Rückleitungen für Straßenbahnen, deren Gleise im Erdreich, bzw. in der Pflasterung eingebettet sind, kann ein kontinuierlicher Leitungsweg auch durch Aneinanderschweißen der Schienenenden (Goldschmidts Thermitprozeß), durch das Umgießungsverfahren mit dünnflüssigem Gußeisen (nach Falk) oder durch Aufziehen entsprechender Schienenverbindungsschuhe (Scheinig-Hoffmann) u. dgl. erzielt werden.

In England findet man auf einigen Stadtbahnstrecken zwischen den Fahrschienen noch eine vierte Schiene für die Stromrückleitung angebracht, um eine von den Fahrschienen isolierte und unabhängige Leitung zu erhalten.

Die Güte der Schienenrückleitung ist von besonderem Einflüsse auf die Einschränkung des Auftretens der sog. vagabundierenden Ströme. Diese können bei schlechter Rückleitung, insbesondere bei Gleichstrombahnen durch Korrosion der in Nachbarschaft verlegten eisernen Rohrnetze (Wasser- und Gasleitungen) große Schäden hervorrufen.

Arns.

V. Mechanische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel.

a) Motorwagen.

Die besonderen Forderungen, die der elektrische Betrieb an die Fahrzeuge im allgemeinen, insbesondere aber an die mit Motoren ausgerüsteten Wagen (Motorwagen) stellt, waren dafür maßgebend, daß deren Herstellung heute einen eigenen Zweig des Eisenbahnwagenbaues bildet. Der Beginn des Motorwagenbaues, u. zw. zunächst für den Straßenbahnbetrieb fällt in das Jahr 1883, als die erste E. von Groß-Lichterfelde bei Berlin nach der Hauptkadettenanstalt in Betrieb gesetzt wurde. Seit dieser Zeit nahm der Motorwagenbau infolge der immer weiter sich ausbreitenden Einführung des elektrischen Betriebes einen ungeahnten Aufschwung.

Die ersten elektrischen Motorwagen lehnten sich in ihrer Bauart mehr weniger vollkommen an jene der aus dem Pferdebahn- und Dampfbetrieb entnommenen Vorbilder an; doch mußten im Laufe der Zeit, bedingt durch den elektrischen Betrieb und die stets wachsende Inanspruchnahme der Wagen, verschiedene Verbesserungen und Verstärkungen vorgenommen werden, aus denen sich die heute bestehenden Motorwagentypen entwickelten. Dadurch, daß der Motor im Laufwerk des Wagens selbst untergebracht wurde, und daß die Wagen, insbesondere bei Straßenbahnbetrieb, vorwiegend in zum Teil engen Straßen mit scharfen Krümmungen fahren müssen, ergab sich zunächst die Notwendigkeit einer erheblichen Verstärkung ihrer Bauart.

Das Untergestell, das bisher als Teil des Wagenkastens galt, wurde zum Zwecke der Auswechselbarkeit von diesem getrennt und erfuhr im Laufe der Zeit eine solche Mannigfaltigkeit in der Ausbildung, wie wohl kein anderer Teil des Wagens.

Die heute fast allgemein übliche Wagenkastenform eines geschlossenen Aufenthaltsraumes mit anschließenden Plattformen wurde, da der Antriebskraft keine beengende Grenze gesetzt war, stetig vergrößert. Diese immer weiter fortschreitende Vermehrung des Fassungsvermögens führte dann zur Anwendung von