Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bei der elektrischen Lokomotive sind keine solchen Grenzen gegeben. Die Zuführung der elektrischen Energie kann von der Arbeitsleitung in beliebigen Mengen erfolgen, besonders wenn die Spannung des zugeführten Stromes entsprechend erhöht wird, so daß die elektrische Lokomotive bei entsprechend gewählter Konstruktion die durch das Adhäsionsgewicht gegebene größte Zugkraft auch bei hohen Geschwindigkeiten und dauernd ausüben kann.

2. Höhere Fahrgeschwindigkeit. Aus der zuletzt erwähnten Eigenschaft der elektrischen Lokomotive ergibt sich als weiterer Vorteil derselben die Möglichkeit der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Züge, insoweit der Unter- und Oberbau der Bahnlinien eine Geschwindigkeitserhöhung zuläßt. Die beiden Vorteile (die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Lokomotive und jene der Geschwindigkeit) ermöglichen eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahnlinie, was besonders bei Linien mit dichtem Verkehre von Wichtigkeit ist.

3. Konstantes Drehmoment. Die durch die elektrische Lokomotive ausgeübte Zugkraft ist konstant, wogegen die Dampflokomotive ein periodisch pulsierendes Drehmoment an den Triebrädern ausübt, wobei das maximale Drehmoment 25-40% über das mittlere steigt. Demzufolge ist bei den elektrischen Lokomotiven die Ausnutzung des gegebenen Adhäsionsgewichtes durch das konstante mittlere Drehmoment, bei den Dampflokomotiven durch das maximale Drehmoment gegeben. Bei Einphasenstrom-Motoren wird als Nachteil die Erzeugung eines pulsierenden Drehmomentes angeführt, das jedoch durch Zwischenschaltung einer Federung im Betrieb ausgeglichen werden kann.

4. Wegfall des Tenders. Außer dem Lokomotivgewichte kommt bei Dampflokomotiven auch das Tendergewicht in Betracht, das bei elektrischen Lokomotiven gänzlich wegfällt.

5. Größere Beschleunigung. Elektrische Lokomotiven können infolge ihrer gleichmäßigen Anzugkraft, des geringeren toten Gewichtes und der Möglichkeit, mehrere Lokomotiven nach dem System der Vielfachsteuerung sehr zweckmäßig in einem Zuge zu verwenden, eine größere Beschleunigung als Dampflokomotiven entwickeln. Dieser Umstand ist besonders bei Vorortebahnen und Stadtschnellbahnen von großer Wichtigkeit.

6. Das Drehmoment und die Leistungsfähigkeit der elektrischen Lokomotive ist unabhängig von den Temperaturschwankungen, was für Dampflokomotiven, besonders bei sehr kaltem Wetter, nicht behauptet werden kann.

7. Die Erhaltungskosten der elektrischen Lokomotiven sind bedeutend geringer als jene der Dampflokomotiven, was schon daraus folgt, daß auf der elektrischen Lokomotive der Dampfkessel, daher jener Bestandteil der Dampflokomotive fehlt, der die meiste Aufsicht und Reparatur benötigt. Die Erhaltungskosten der Dampflokomotive schwanken für den Lokomotivkilometer nach Angaben der einzelnen europäischen Verwaltungen zwischen 10 und 18 h, wogegen die Erhaltungskosten der elektrischen Lokomotiven je nach dem Dienst, den diese versehen, sich zwischen 5 und 10 h bewegen. Laut Angaben amerikanischer Fachmänner betragen die Erhaltungskosten der elektrischen Lokomotiven ca. 40% der unter den gleichen Umständen arbeitenden Dampflokomotiven.

Eine bemerkenswerte Angabe ist jene der New York Central and Hudson River Railway, die den Betrieb ihrer Endstrecke von Dampf auf Elektrizität umgewandelt hat. Laut dieser haben bei den früheren Dampflokomotiven die Kosten der Abschreibung, Kapitalverzinsung, Reparaturen und des Personals, jährlich f. d. Lokomotive 4750 Doll. betragen, wogegen die entsprechenden Kosten bei den neuen elektrischen Lokomotiven sich nur auf 3800 Doll. jährlich belaufen, dabei ist aber nicht zu übersehen, daß die elektrische Lokomotive eine bedeutend größere Dienstleistung als die Dampflokomotive aufwies.

8. Personalkosten. Für den Betrieb der Dampflokomotive ist ein Lokomotivführer und ein Heizer notwendig, wogegen bei den elektrischen Lokomotiven für den Betrieb mit einem Mann das Auslangen gefunden werden kann. Bei den elektrisch betriebenen Linien der italienischen Staatsbahnen befindet sich auch der Zugführer auf der elektrischen Lokomotive.

9. Die Betriebskosten des Heizhauses, bzw. des Lokomotivremisendienstes, sind beim elektrischen Betrieb bedeutend niedriger, indem die Kosten der Revision und der Vorbereitung für den Fahrdienst geringer sind.

10. Die elektrische Lokomotive kann in derselben Zeitperiode eine ungefähr doppelt so große Kilometerzahl leisten als die Dampflokomotive. Bei den elektrischen Betrieben entfallen daher jährlich auf eine Lokomotive ungefähr doppelt soviel geleistete Kilometer, selbst wenn die Fahrgeschwindigkeit der Züge nicht bedeutend gesteigert worden ist. Die Ursachen sind folgende: Größere und

Bei der elektrischen Lokomotive sind keine solchen Grenzen gegeben. Die Zuführung der elektrischen Energie kann von der Arbeitsleitung in beliebigen Mengen erfolgen, besonders wenn die Spannung des zugeführten Stromes entsprechend erhöht wird, so daß die elektrische Lokomotive bei entsprechend gewählter Konstruktion die durch das Adhäsionsgewicht gegebene größte Zugkraft auch bei hohen Geschwindigkeiten und dauernd ausüben kann.

2. Höhere Fahrgeschwindigkeit. Aus der zuletzt erwähnten Eigenschaft der elektrischen Lokomotive ergibt sich als weiterer Vorteil derselben die Möglichkeit der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Züge, insoweit der Unter- und Oberbau der Bahnlinien eine Geschwindigkeitserhöhung zuläßt. Die beiden Vorteile (die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Lokomotive und jene der Geschwindigkeit) ermöglichen eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahnlinie, was besonders bei Linien mit dichtem Verkehre von Wichtigkeit ist.

3. Konstantes Drehmoment. Die durch die elektrische Lokomotive ausgeübte Zugkraft ist konstant, wogegen die Dampflokomotive ein periodisch pulsierendes Drehmoment an den Triebrädern ausübt, wobei das maximale Drehmoment 25–40% über das mittlere steigt. Demzufolge ist bei den elektrischen Lokomotiven die Ausnutzung des gegebenen Adhäsionsgewichtes durch das konstante mittlere Drehmoment, bei den Dampflokomotiven durch das maximale Drehmoment gegeben. Bei Einphasenstrom-Motoren wird als Nachteil die Erzeugung eines pulsierenden Drehmomentes angeführt, das jedoch durch Zwischenschaltung einer Federung im Betrieb ausgeglichen werden kann.

4. Wegfall des Tenders. Außer dem Lokomotivgewichte kommt bei Dampflokomotiven auch das Tendergewicht in Betracht, das bei elektrischen Lokomotiven gänzlich wegfällt.

5. Größere Beschleunigung. Elektrische Lokomotiven können infolge ihrer gleichmäßigen Anzugkraft, des geringeren toten Gewichtes und der Möglichkeit, mehrere Lokomotiven nach dem System der Vielfachsteuerung sehr zweckmäßig in einem Zuge zu verwenden, eine größere Beschleunigung als Dampflokomotiven entwickeln. Dieser Umstand ist besonders bei Vorortebahnen und Stadtschnellbahnen von großer Wichtigkeit.

6. Das Drehmoment und die Leistungsfähigkeit der elektrischen Lokomotive ist unabhängig von den Temperaturschwankungen, was für Dampflokomotiven, besonders bei sehr kaltem Wetter, nicht behauptet werden kann.

7. Die Erhaltungskosten der elektrischen Lokomotiven sind bedeutend geringer als jene der Dampflokomotiven, was schon daraus folgt, daß auf der elektrischen Lokomotive der Dampfkessel, daher jener Bestandteil der Dampflokomotive fehlt, der die meiste Aufsicht und Reparatur benötigt. Die Erhaltungskosten der Dampflokomotive schwanken für den Lokomotivkilometer nach Angaben der einzelnen europäischen Verwaltungen zwischen 10 und 18 h, wogegen die Erhaltungskosten der elektrischen Lokomotiven je nach dem Dienst, den diese versehen, sich zwischen 5 und 10 h bewegen. Laut Angaben amerikanischer Fachmänner betragen die Erhaltungskosten der elektrischen Lokomotiven ca. 40% der unter den gleichen Umständen arbeitenden Dampflokomotiven.

Eine bemerkenswerte Angabe ist jene der New York Central and Hudson River Railway, die den Betrieb ihrer Endstrecke von Dampf auf Elektrizität umgewandelt hat. Laut dieser haben bei den früheren Dampflokomotiven die Kosten der Abschreibung, Kapitalverzinsung, Reparaturen und des Personals, jährlich f. d. Lokomotive 4750 Doll. betragen, wogegen die entsprechenden Kosten bei den neuen elektrischen Lokomotiven sich nur auf 3800 Doll. jährlich belaufen, dabei ist aber nicht zu übersehen, daß die elektrische Lokomotive eine bedeutend größere Dienstleistung als die Dampflokomotive aufwies.

8. Personalkosten. Für den Betrieb der Dampflokomotive ist ein Lokomotivführer und ein Heizer notwendig, wogegen bei den elektrischen Lokomotiven für den Betrieb mit einem Mann das Auslangen gefunden werden kann. Bei den elektrisch betriebenen Linien der italienischen Staatsbahnen befindet sich auch der Zugführer auf der elektrischen Lokomotive.

9. Die Betriebskosten des Heizhauses, bzw. des Lokomotivremisendienstes, sind beim elektrischen Betrieb bedeutend niedriger, indem die Kosten der Revision und der Vorbereitung für den Fahrdienst geringer sind.

10. Die elektrische Lokomotive kann in derselben Zeitperiode eine ungefähr doppelt so große Kilometerzahl leisten als die Dampflokomotive. Bei den elektrischen Betrieben entfallen daher jährlich auf eine Lokomotive ungefähr doppelt soviel geleistete Kilometer, selbst wenn die Fahrgeschwindigkeit der Züge nicht bedeutend gesteigert worden ist. Die Ursachen sind folgende: Größere und