Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Bei den ersten Ausführungen, wie z. B. bei der City and South London Railway (von Hopkinson 1890 entworfen), wurden die Motoren direkt auf die Triebachse gekeilt. Dieselbe Lösung wurde später von der General Electric Co. bei der ersten Lokomotive der Central London Railway verwendet; es zeigte sich jedoch im Betriebe, daß bei dieser Anordnung das unabgefederte Gewicht des Motors sehr große Stöße auf den Oberbau ausübt, was besonders bei den verhältnismäßig hohen Motorleistungen der Central London Railway zu empfindlichen Erschütterungen und sogar zu Rissen in den umgebenden Gebäuden geführt hat. Die Nachteile der auf die Laufachsen aufgekeilten Motoren wurden bald erkannt und haben zu verschiedenen Konstruktionen geführt, bei denen die Motoren mit den Laufrädern elastisch gekuppelt wurden. Bei allen diesen Lösungen ist die Laufachse von einer hohlen Achse des Motors umgeben. Bei der ältesten, von S. H. Short entworfenen Anordnung ist die Verbindung zwischen Motor und Rad durch eine Federkupplung hergestellt, bei den alten Lokomotiven der Baltimore- und Ohio-Bahn durch Zwischenschaltung von Gummipolstern, bei den für Berlin-Zossen gebauten Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin durch eine Dreisternfederung, bei den Einphasen-Lokomotiven der Westinghouse-Gesellschaft, die bei der New York- und Hartford-Bahn im Betriebe sind, durch eine Anordnung, bei der eine doppelte Federung in den Büchsen der Triebradnaben angewendet ist, und endlich bei den ersten Lokomotiven der Valtellina- (Veltlin-) Bahn, durch einen zwischen Motor und Radnabe eingeschalteten Mechanismus, der eine elastische Bewegung zuläßt. Eine erwähnenswerte neuere Ausführung mit direkt gekuppelten Motoren, bei der die Motornabe auf die Laufachse selbst aufgekeilt ist, ist jene bei den Lokomotiven der New York-Zentralbahn verwendete, wo das Motorgehäuse konstruktiv mit dem Lokomotivgestell in Verbindung gebracht wurde. Alle Ausführungen mit direkt gekuppelten Motoren haben den Nachteil, daß die Lokomotivleistung  Abb. 161 c. Die verhältnismäßig geringe Umdrehungszahl führte zu großem Motorgewichte, das am  Abb. 161 d. Bei den ersten Ausführungen, wie z. B. bei der City and South London Railway (von Hopkinson 1890 entworfen), wurden die Motoren direkt auf die Triebachse gekeilt. Dieselbe Lösung wurde später von der General Electric Co. bei der ersten Lokomotive der Central London Railway verwendet; es zeigte sich jedoch im Betriebe, daß bei dieser Anordnung das unabgefederte Gewicht des Motors sehr große Stöße auf den Oberbau ausübt, was besonders bei den verhältnismäßig hohen Motorleistungen der Central London Railway zu empfindlichen Erschütterungen und sogar zu Rissen in den umgebenden Gebäuden geführt hat. Die Nachteile der auf die Laufachsen aufgekeilten Motoren wurden bald erkannt und haben zu verschiedenen Konstruktionen geführt, bei denen die Motoren mit den Laufrädern elastisch gekuppelt wurden. Bei allen diesen Lösungen ist die Laufachse von einer hohlen Achse des Motors umgeben. Bei der ältesten, von S. H. Short entworfenen Anordnung ist die Verbindung zwischen Motor und Rad durch eine Federkupplung hergestellt, bei den alten Lokomotiven der Baltimore- und Ohio-Bahn durch Zwischenschaltung von Gummipolstern, bei den für Berlin-Zossen gebauten Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin durch eine Dreisternfederung, bei den Einphasen-Lokomotiven der Westinghouse-Gesellschaft, die bei der New York- und Hartford-Bahn im Betriebe sind, durch eine Anordnung, bei der eine doppelte Federung in den Büchsen der Triebradnaben angewendet ist, und endlich bei den ersten Lokomotiven der Valtellina- (Veltlin-) Bahn, durch einen zwischen Motor und Radnabe eingeschalteten Mechanismus, der eine elastische Bewegung zuläßt. Eine erwähnenswerte neuere Ausführung mit direkt gekuppelten Motoren, bei der die Motornabe auf die Laufachse selbst aufgekeilt ist, ist jene bei den Lokomotiven der New York-Zentralbahn verwendete, wo das Motorgehäuse konstruktiv mit dem Lokomotivgestell in Verbindung gebracht wurde. Alle Ausführungen mit direkt gekuppelten Motoren haben den Nachteil, daß die Lokomotivleistung Abb. 161 c. Die verhältnismäßig geringe Umdrehungszahl führte zu großem Motorgewichte, das am Abb. 161 d. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0252" n="241"/> </p><lb/> <p>Bei den ersten Ausführungen, wie z. B. bei der City and South London Railway (von Hopkinson 1890 entworfen), wurden die Motoren direkt auf die Triebachse gekeilt. Dieselbe Lösung wurde später von der General Electric Co. bei der ersten Lokomotive der Central London Railway verwendet; es zeigte sich jedoch im Betriebe, daß bei dieser Anordnung das unabgefederte Gewicht des Motors sehr große Stöße auf den Oberbau ausübt, was besonders bei den verhältnismäßig hohen Motorleistungen der Central London Railway zu empfindlichen Erschütterungen und sogar zu Rissen in den umgebenden Gebäuden geführt hat.</p><lb/> <p>Die Nachteile der auf die Laufachsen aufgekeilten Motoren wurden bald erkannt und haben zu verschiedenen Konstruktionen geführt, bei denen die Motoren mit den Laufrädern elastisch gekuppelt wurden. Bei allen diesen Lösungen ist die Laufachse von einer hohlen Achse des Motors umgeben. Bei der ältesten, von S. H. Short entworfenen Anordnung ist die Verbindung zwischen Motor und Rad durch eine Federkupplung hergestellt, bei den alten Lokomotiven der Baltimore- und Ohio-Bahn durch Zwischenschaltung von Gummipolstern, bei den für Berlin-Zossen gebauten Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin durch eine Dreisternfederung, bei den Einphasen-Lokomotiven der Westinghouse-Gesellschaft, die bei der New York- und Hartford-Bahn im Betriebe sind, durch eine Anordnung, bei der eine doppelte Federung in den Büchsen der Triebradnaben angewendet ist, und endlich bei den ersten Lokomotiven der Valtellina- (Veltlin-) Bahn, durch einen zwischen Motor und Radnabe eingeschalteten Mechanismus, der eine elastische Bewegung zuläßt.</p><lb/> <p>Eine erwähnenswerte neuere Ausführung mit direkt gekuppelten Motoren, bei der die Motornabe auf die Laufachse selbst aufgekeilt ist, ist jene bei den Lokomotiven der New York-Zentralbahn verwendete, wo das Motorgehäuse konstruktiv mit dem Lokomotivgestell in Verbindung gebracht wurde.</p><lb/> <p>Alle Ausführungen mit direkt gekuppelten Motoren haben den Nachteil, daß die Lokomotivleistung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0187.jpg"><head>Abb. 161 a.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0184.jpg"><head>Abb. 161 b.</head><lb/></figure><lb/> ebenso wie bei den Zahnradmotoren in mehrere kleinere Einheiten verteilt werden muß, ferner daß der Motor in dem durch die Triebräder gegebenen begrenzten<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0185.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 161 c.</head><lb/></figure><lb/> Raum eingebaut werden muß und daher die Zugänglichkeit erschwert ist.</p><lb/> <p>Die verhältnismäßig geringe Umdrehungszahl führte zu großem Motorgewichte, das am<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0186.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 161 d.</head><lb/></figure><lb/> unteren Teil der Lokomotive zu liegen kam. Demzufolge liegt der Schwerpunkt der Lokomotive ziemlich tief, was bei höheren Geschwindigkeiten nachteilig auf den Oberbau wirkt. Diesem Übelstande hat jene Lösung abgeholfen, bei der der Motor mittels <hi rendition="#g">Kurbelwelle </hi></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [241/0252]
Bei den ersten Ausführungen, wie z. B. bei der City and South London Railway (von Hopkinson 1890 entworfen), wurden die Motoren direkt auf die Triebachse gekeilt. Dieselbe Lösung wurde später von der General Electric Co. bei der ersten Lokomotive der Central London Railway verwendet; es zeigte sich jedoch im Betriebe, daß bei dieser Anordnung das unabgefederte Gewicht des Motors sehr große Stöße auf den Oberbau ausübt, was besonders bei den verhältnismäßig hohen Motorleistungen der Central London Railway zu empfindlichen Erschütterungen und sogar zu Rissen in den umgebenden Gebäuden geführt hat.
Die Nachteile der auf die Laufachsen aufgekeilten Motoren wurden bald erkannt und haben zu verschiedenen Konstruktionen geführt, bei denen die Motoren mit den Laufrädern elastisch gekuppelt wurden. Bei allen diesen Lösungen ist die Laufachse von einer hohlen Achse des Motors umgeben. Bei der ältesten, von S. H. Short entworfenen Anordnung ist die Verbindung zwischen Motor und Rad durch eine Federkupplung hergestellt, bei den alten Lokomotiven der Baltimore- und Ohio-Bahn durch Zwischenschaltung von Gummipolstern, bei den für Berlin-Zossen gebauten Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin durch eine Dreisternfederung, bei den Einphasen-Lokomotiven der Westinghouse-Gesellschaft, die bei der New York- und Hartford-Bahn im Betriebe sind, durch eine Anordnung, bei der eine doppelte Federung in den Büchsen der Triebradnaben angewendet ist, und endlich bei den ersten Lokomotiven der Valtellina- (Veltlin-) Bahn, durch einen zwischen Motor und Radnabe eingeschalteten Mechanismus, der eine elastische Bewegung zuläßt.
Eine erwähnenswerte neuere Ausführung mit direkt gekuppelten Motoren, bei der die Motornabe auf die Laufachse selbst aufgekeilt ist, ist jene bei den Lokomotiven der New York-Zentralbahn verwendete, wo das Motorgehäuse konstruktiv mit dem Lokomotivgestell in Verbindung gebracht wurde.
Alle Ausführungen mit direkt gekuppelten Motoren haben den Nachteil, daß die Lokomotivleistung
[Abbildung Abb. 161 a.
]
[Abbildung Abb. 161 b.
]
ebenso wie bei den Zahnradmotoren in mehrere kleinere Einheiten verteilt werden muß, ferner daß der Motor in dem durch die Triebräder gegebenen begrenzten
[Abbildung Abb. 161 c.
]
Raum eingebaut werden muß und daher die Zugänglichkeit erschwert ist.
Die verhältnismäßig geringe Umdrehungszahl führte zu großem Motorgewichte, das am
[Abbildung Abb. 161 d.
]
unteren Teil der Lokomotive zu liegen kam. Demzufolge liegt der Schwerpunkt der Lokomotive ziemlich tief, was bei höheren Geschwindigkeiten nachteilig auf den Oberbau wirkt. Diesem Übelstande hat jene Lösung abgeholfen, bei der der Motor mittels Kurbelwelle
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 241. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/252>, abgerufen am 24.11.2024. |
