Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Von älteren diesbezüglichen Ideen und Versuchen von Field und Eikemeyer abgesehen, wurde diese Triebart zum erstenmal praktisch und in größerem Maßstabe durch die Firma Ganz auf Anregung Gölsdorfs bei der Valtellina-Bahn und sodann auf den italienischen Staatsbahnen angewendet. (Siehe Abbildung 1 u. 2 der Valtellina-Lokomotive zweiter Lieferung auf Tafel V). Sowohl bei den Valtellina-Lokomotiven wie bei den später gebauten Giovi-Lokomotiven (s. S. 261) ist die verhältnismäßig hohe motorische Leistung in zwei Motoren verteilt, deren Kurbeln durch eine besondere Kuppelstange vereint, die Kurbel der mittleren Triebachse antreiben, mit der die übrigen Achsen gekuppelt sind.

Eine Abänderung dieser Anordnung bildet der von Brown Boveri bei den neueren Simplon-Lokomotiven verwendete Antrieb durch ein Antriebswerk. Bei dieser Lösung sind die Motoren mit dem Lokomotivgestell in Verbindung gebracht und durch eine vertikale Beweglichkeit der Triebstange von der Federung des Laufwerkes unabhängig gemacht.

Bei späteren Ausführungen von elektrischen Lokomotiven wollte man einerseits die Dimensionierung des Motors von dem durch die Lokomotivrahmen gegebenen Raum unabhängig machen, anderseits aber die Schwerpunktslage der Lokomotive noch höher bringen, was zu Antriebslösungen führte, bei denen der Lokomotivmotor hoch angeordnet, mittels vertikalen oder schiefen Kuppelstangen eine in der Höhe der Triebachsen angeordnete Vorgelegewelle antreibt; von dieser werden dann die Triebachsen angetrieben. (Bezüglich der verschiedenen Anordnungen s. Abb. 161 a-d). Diese Lösung ist bei den neuesten Einphasenlokomotiven besonders von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin, von den Siemens-Schuckert-Werken und von Brown Boveri angewendet worden.

Da bei Einphasenstrom, (besonders bei Güterzugslokomotiven) der Bau von langsam laufenden Motoren Schwierigkeiten verursacht, hat sich auch eine kombinierte Lösung entwickelt, die mit Erfolg bei den Berner Alpenbahnen durch die Maschinenfabrik Örlikon ausgebildet worden ist. Der hochgelegte Motor treibt bei dieser Anordnung mittels einer Zahnradübersetzung eine Vorgelegewelle an, von der mittels Kuppelstangen die Triebachsen angetrieben werden.

Was das Laufwerk der elektrischen Lokomotiven anbelangt, muß dieses ebenso wie bei den Dampflokomotiven den Verhältnissen des Oberbaues, der Linienführung und der gewählten Geschwindigkeit angepaßt werden. Mit Rücksicht auf den Einbau der elektrischen Motoren sind natürlich auch andere Gesichtspunkte bei den Einzelheiten der Konstruktion maßgebend. Bei elektrischen Lokomotiven für größere Leistungen, bei denen eine Zahnradübersetzung angewendet wird, wird mit Vorliebe die vierachsige Anordnung gewählt, wobei zweiachsige Drehgestelle in Verwendung kommen. Solche Lokomotiven sind auch bei höheren Geschwindigkeiten und bei kleineren Krümmungshalbmessern in Verwendung.

In Fällen, wo direkt gekuppelte Motoren angewendet wurden, ist die vierachsige Lösung mit zwei Drehgestellen ebenfalls wiederholt gewählt worden, doch wurden in diesem Falle häufig auch andere Anordnungen ausgeführt.

Die ersten Valtellina-Lokomotiven waren vierachsige Fahrzeuge, die aus zwei mit einem Gelenk miteinander verbundenen Hälften bestanden. Jede Hälfte war mit je zwei, Achsmotoren versehen.

Bei der New York-Zentralbahn, die ebenfalls direkt gekuppelte Motoren verwendete, waren anfangs vier Triebachsen und auf beiden Enden je eine kurvenbewegliche radiale Laufachse angeordnet, wobei die vier Triebachsen mit Motoren versehen waren. Die Betriebserfahrungen zeigten jedoch, daß diese Lokomotiven infolge ihrer tiefen Schwerpunktslage besonders in Kurven unsicheren Gang hatten; anläßlich eines schweren Unfalles hat man sich entschlossen, die Lokomotiven entsprechend umzuändern, und zwar wurden die kurvenbeweglichen Laufachsen gegen zweiachsige Drehgestelle ohne Motoren ausgetauscht.

Bei den Einphasenlokomotiven der New York-New Haven and Hartford Railway war die Ausführung ebenfalls eine vierachsige (mit vier gekuppelten Motoren und zwei Drehgestellen), die jedoch nach den ersten Betriebserfahrungen derart umgearbeitet wurde, daß jedes Drehgestell noch mit einer separaten vorderen Laufachse versehen wurde.

Bei den Lokomotiven, bei denen die Motoren mittels Pleuelstangen und Kurbel die Triebachsen antreiben, wobei die Motoren selbst zwischen dem Lokomotivrahmen in möglichst tiefer Stelle eingebaut sind, sind bisher drei Anordnungen in Verwendung. Die eine ist eine fünfachsige, bei der die drei mittleren Achsen Triebachsen sind, die zwei letzteren hingegen Laufachsen, die mit den zunächst stehenden Triebachsen in Krausschen Drehgestellen vereint sind. Diese Lösung ist mit Vorteil bei Personenzugslokomotiven verwendet.

Von älteren diesbezüglichen Ideen und Versuchen von Field und Eikemeyer abgesehen, wurde diese Triebart zum erstenmal praktisch und in größerem Maßstabe durch die Firma Ganz auf Anregung Gölsdorfs bei der Valtellina-Bahn und sodann auf den italienischen Staatsbahnen angewendet. (Siehe Abbildung 1 u. 2 der Valtellina-Lokomotive zweiter Lieferung auf Tafel V). Sowohl bei den Valtellina-Lokomotiven wie bei den später gebauten Giovi-Lokomotiven (s. S. 261) ist die verhältnismäßig hohe motorische Leistung in zwei Motoren verteilt, deren Kurbeln durch eine besondere Kuppelstange vereint, die Kurbel der mittleren Triebachse antreiben, mit der die übrigen Achsen gekuppelt sind.

Eine Abänderung dieser Anordnung bildet der von Brown Boveri bei den neueren Simplon-Lokomotiven verwendete Antrieb durch ein Antriebswerk. Bei dieser Lösung sind die Motoren mit dem Lokomotivgestell in Verbindung gebracht und durch eine vertikale Beweglichkeit der Triebstange von der Federung des Laufwerkes unabhängig gemacht.

Bei späteren Ausführungen von elektrischen Lokomotiven wollte man einerseits die Dimensionierung des Motors von dem durch die Lokomotivrahmen gegebenen Raum unabhängig machen, anderseits aber die Schwerpunktslage der Lokomotive noch höher bringen, was zu Antriebslösungen führte, bei denen der Lokomotivmotor hoch angeordnet, mittels vertikalen oder schiefen Kuppelstangen eine in der Höhe der Triebachsen angeordnete Vorgelegewelle antreibt; von dieser werden dann die Triebachsen angetrieben. (Bezüglich der verschiedenen Anordnungen s. Abb. 161 a–d). Diese Lösung ist bei den neuesten Einphasenlokomotiven besonders von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin, von den Siemens-Schuckert-Werken und von Brown Boveri angewendet worden.

Da bei Einphasenstrom, (besonders bei Güterzugslokomotiven) der Bau von langsam laufenden Motoren Schwierigkeiten verursacht, hat sich auch eine kombinierte Lösung entwickelt, die mit Erfolg bei den Berner Alpenbahnen durch die Maschinenfabrik Örlikon ausgebildet worden ist. Der hochgelegte Motor treibt bei dieser Anordnung mittels einer Zahnradübersetzung eine Vorgelegewelle an, von der mittels Kuppelstangen die Triebachsen angetrieben werden.

Was das Laufwerk der elektrischen Lokomotiven anbelangt, muß dieses ebenso wie bei den Dampflokomotiven den Verhältnissen des Oberbaues, der Linienführung und der gewählten Geschwindigkeit angepaßt werden. Mit Rücksicht auf den Einbau der elektrischen Motoren sind natürlich auch andere Gesichtspunkte bei den Einzelheiten der Konstruktion maßgebend. Bei elektrischen Lokomotiven für größere Leistungen, bei denen eine Zahnradübersetzung angewendet wird, wird mit Vorliebe die vierachsige Anordnung gewählt, wobei zweiachsige Drehgestelle in Verwendung kommen. Solche Lokomotiven sind auch bei höheren Geschwindigkeiten und bei kleineren Krümmungshalbmessern in Verwendung.

In Fällen, wo direkt gekuppelte Motoren angewendet wurden, ist die vierachsige Lösung mit zwei Drehgestellen ebenfalls wiederholt gewählt worden, doch wurden in diesem Falle häufig auch andere Anordnungen ausgeführt.

Die ersten Valtellina-Lokomotiven waren vierachsige Fahrzeuge, die aus zwei mit einem Gelenk miteinander verbundenen Hälften bestanden. Jede Hälfte war mit je zwei, Achsmotoren versehen.

Bei der New York-Zentralbahn, die ebenfalls direkt gekuppelte Motoren verwendete, waren anfangs vier Triebachsen und auf beiden Enden je eine kurvenbewegliche radiale Laufachse angeordnet, wobei die vier Triebachsen mit Motoren versehen waren. Die Betriebserfahrungen zeigten jedoch, daß diese Lokomotiven infolge ihrer tiefen Schwerpunktslage besonders in Kurven unsicheren Gang hatten; anläßlich eines schweren Unfalles hat man sich entschlossen, die Lokomotiven entsprechend umzuändern, und zwar wurden die kurvenbeweglichen Laufachsen gegen zweiachsige Drehgestelle ohne Motoren ausgetauscht.

Bei den Einphasenlokomotiven der New York-New Haven and Hartford Railway war die Ausführung ebenfalls eine vierachsige (mit vier gekuppelten Motoren und zwei Drehgestellen), die jedoch nach den ersten Betriebserfahrungen derart umgearbeitet wurde, daß jedes Drehgestell noch mit einer separaten vorderen Laufachse versehen wurde.

Bei den Lokomotiven, bei denen die Motoren mittels Pleuelstangen und Kurbel die Triebachsen antreiben, wobei die Motoren selbst zwischen dem Lokomotivrahmen in möglichst tiefer Stelle eingebaut sind, sind bisher drei Anordnungen in Verwendung. Die eine ist eine fünfachsige, bei der die drei mittleren Achsen Triebachsen sind, die zwei letzteren hingegen Laufachsen, die mit den zunächst stehenden Triebachsen in Krausschen Drehgestellen vereint sind. Diese Lösung ist mit Vorteil bei Personenzugslokomotiven verwendet.