Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bei den schweren Bergbahnlokomotiven (Giovi- und andere Linien der italienischen Staatsbahnen) ist eine fünfachsige Anordnung mit fünf gekuppelten Achsen in Verwendung, bei der der fixe Radstand durch die Entfernung der zweiten und vierten Achse gegeben ist.

Eine dritte Lösung ist durch Brown-Boveri bei den letzten Simplonlokomotiven verwendet worden. Diese sind vierachsige Lokomotiven mit vier Triebachsen. Der fixe Radstand ist durch die zweite und dritte Achse gegeben. Die erste und vierte Achse sind nach dem System Klien-Lindner als kurvenbewegliche, mit hohler Welle versehene Triebachsen ausgeführt.

Bei den Lokomotiven, bei denen die Motoren hoch gelegt, unmittelbar oder mittels einer Vorgelegewelle mit Pleuelstangen und Kurbel die Triebachsen antreiben, sind die verschiedenartigsten Anordnungen bei der Laufwelle verwendet.

Die Form des Lokomotivkastens ist hauptsächlich durch die Anordnungen bestimmt, die für die Ausnutzung des inneren Raumes dieses Kastens an die Lokomotive gestellt werden. Gewöhnlich wird dieser Kasten nur zur Unterbringung der elektrischen Apparate und als Führerstand benutzt, manchmal auch - wie bei den italienischen Staatsbahnen - zur Unterbringung des Zugführers. Nur in Ausnahmsfällen wird der Kasten gleichzeitig als Gepäckabteilung ausgebildet.

Bei den Drehstromlokomotiven der italienischen Staatsbahnen ist die aus der Abbildung der Giovi-Lokomotive (s. Seite 261) ersichtliche Form die allgemeine, bei der der mittlere Teil des Kastens höher und auf beiden Enden niedriger gehalten ist. Diese einem Bügeleisen ähnliche Form wurde übrigens auch bei den meisten Gleichstromlokomotiven verwendet. Bei den Einphasenlokomotiven, wo auch der Transformator und verschiedene viel Raum benötigende Hochspannungsapparate im Lokomotivkasten untergebracht werden müssen, hat eine über die ganze Lokomotivlänge gleichmäßig hohe Kastenform Verbreitung gefunden.

Bremsung der elektrischen Lokomotiven.

Bei den elektrischen Vollbahnlokomotiven wird wie bei den Dampflokomotiven im allgemeinen eine Luftdruck- oder eine Luftsaugebremse verwendet, wobei die Erzeugung des Luftdruckes oder des Vakuums durch eine elektrisch angetriebene Pumpe geschieht.

Die elektrischen Lokomotiven finden immer größere Verbreitung, sowohl in den Vereinigten Staaten von Nordamerika wie in Europa. Diesbezüglich sollen z. B. von den elektrifizierten amerikanischen Bahnnetzen die New York-Central-Railway, bei der im Jahre 1910 47 Stück 2200 PS.-Lokomotiven und die Pennsylvania-Bahn, bei der 24 Stück 157 t schwere, 2500 PS.-Gleichstromlokomotiven in Verwendung standen, erwähnt werden. Bei der New York-New Haven-Hartford-Bahn waren im Jahre 1912 41 Stück Einphasenlokomotiven mit je 1000 PS.-Leistung im Betriebe, welche Lokomotivzahl bis Ende 1913 auf 151 ergänzt wird.

Bezüglich der europäischen elektrischen Bahnnetze sind die italienischen Staatsbahnen, die 3000 Volt Drehstrom bei ihren Linien verwenden, hervorzuheben. Diese Eisenbahnverwaltung hat bisher etwa 50 elektrische Lokomotiven im Betriebe und weitere 53 Stück mit zusammen über 200.000 PS. bestellt. Die verschiedenen deutschen Eisenbahnverwaltungen haben etwa 20 Stück elektrische Vollbahnlokomotiven im Betriebe, jedoch rund 80 Stück (alle für Einphasen-Wechselstrom) in Bestellung, so daß am Ende nächsten Jahres in Deutschland auch über 100 elektrische Lokomotiven mit etwa 100.000 PS.-Gesamtleistung im Betriebe sein werden.

Literatur: Burch, Electric Traction for Railway trains. - Ph. Dawson, Electric Traction on Railways. - Parshall & Hobart, Electric Railway Engineering. - K. v. Kando, Neue elektrische Güterzuglokomotive der italienischen Staatsbahnen. Z. d. V. d. J. 1909. - Kummer, Über die Entwicklung und Beschaffenheit der Triebmotoren und Triebwerke elektrischer Eisenbahnfahrzeuge. Schwz. Bauztg., Bd. 52.

Valatin.

VI. Elektrotechnische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel nach Stromsystemen.

A. Verwendung von Gleichstrom.

Der Betrieb E. mit Gleichstrom stellt das älteste System elektrischer Traktion dar (Erste Vorführung auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879) und findet dasselbe bis jetzt noch die weitaus größte Anwendung. Wenn auch die technischen Grundlagen für die E. in Europa geschaffen worden sind, so war in der weiteren Ausbildung und großzügigen Anwendung derselben doch Nordamerika führend.

Seither werden fast alle Straßenbahnen im Weichbild der Städte, viele Vororte- und Überlandbahnen und insbesondere die Hoch- und Untergrundbahnen der Weltstädte (London, Paris, Berlin, Hamburg, New York, Chicago, Philadelphia, Boston) mit Gleichstrom betrieben.

In den Vereinigten Staaten von Nordamerika findet man ferner die wichtigsten Zentralbahnhöfe in bebauten Stadtteilen für elektrischen Betrieb mit Gleichstrom eingerichtet.

Bei den schweren Bergbahnlokomotiven (Giovi- und andere Linien der italienischen Staatsbahnen) ist eine fünfachsige Anordnung mit fünf gekuppelten Achsen in Verwendung, bei der der fixe Radstand durch die Entfernung der zweiten und vierten Achse gegeben ist.

Eine dritte Lösung ist durch Brown-Boveri bei den letzten Simplonlokomotiven verwendet worden. Diese sind vierachsige Lokomotiven mit vier Triebachsen. Der fixe Radstand ist durch die zweite und dritte Achse gegeben. Die erste und vierte Achse sind nach dem System Klien-Lindner als kurvenbewegliche, mit hohler Welle versehene Triebachsen ausgeführt.

Bei den Lokomotiven, bei denen die Motoren hoch gelegt, unmittelbar oder mittels einer Vorgelegewelle mit Pleuelstangen und Kurbel die Triebachsen antreiben, sind die verschiedenartigsten Anordnungen bei der Laufwelle verwendet.

Die Form des Lokomotivkastens ist hauptsächlich durch die Anordnungen bestimmt, die für die Ausnutzung des inneren Raumes dieses Kastens an die Lokomotive gestellt werden. Gewöhnlich wird dieser Kasten nur zur Unterbringung der elektrischen Apparate und als Führerstand benutzt, manchmal auch – wie bei den italienischen Staatsbahnen – zur Unterbringung des Zugführers. Nur in Ausnahmsfällen wird der Kasten gleichzeitig als Gepäckabteilung ausgebildet.

Bei den Drehstromlokomotiven der italienischen Staatsbahnen ist die aus der Abbildung der Giovi-Lokomotive (s. Seite 261) ersichtliche Form die allgemeine, bei der der mittlere Teil des Kastens höher und auf beiden Enden niedriger gehalten ist. Diese einem Bügeleisen ähnliche Form wurde übrigens auch bei den meisten Gleichstromlokomotiven verwendet. Bei den Einphasenlokomotiven, wo auch der Transformator und verschiedene viel Raum benötigende Hochspannungsapparate im Lokomotivkasten untergebracht werden müssen, hat eine über die ganze Lokomotivlänge gleichmäßig hohe Kastenform Verbreitung gefunden.

Bremsung der elektrischen Lokomotiven.

Bei den elektrischen Vollbahnlokomotiven wird wie bei den Dampflokomotiven im allgemeinen eine Luftdruck- oder eine Luftsaugebremse verwendet, wobei die Erzeugung des Luftdruckes oder des Vakuums durch eine elektrisch angetriebene Pumpe geschieht.

Die elektrischen Lokomotiven finden immer größere Verbreitung, sowohl in den Vereinigten Staaten von Nordamerika wie in Europa. Diesbezüglich sollen z. B. von den elektrifizierten amerikanischen Bahnnetzen die New York-Central-Railway, bei der im Jahre 1910 47 Stück 2200 PS.-Lokomotiven und die Pennsylvania-Bahn, bei der 24 Stück 157 t schwere, 2500 PS.-Gleichstromlokomotiven in Verwendung standen, erwähnt werden. Bei der New York-New Haven-Hartford-Bahn waren im Jahre 1912 41 Stück Einphasenlokomotiven mit je 1000 PS.-Leistung im Betriebe, welche Lokomotivzahl bis Ende 1913 auf 151 ergänzt wird.

Bezüglich der europäischen elektrischen Bahnnetze sind die italienischen Staatsbahnen, die 3000 Volt Drehstrom bei ihren Linien verwenden, hervorzuheben. Diese Eisenbahnverwaltung hat bisher etwa 50 elektrische Lokomotiven im Betriebe und weitere 53 Stück mit zusammen über 200.000 PS. bestellt. Die verschiedenen deutschen Eisenbahnverwaltungen haben etwa 20 Stück elektrische Vollbahnlokomotiven im Betriebe, jedoch rund 80 Stück (alle für Einphasen-Wechselstrom) in Bestellung, so daß am Ende nächsten Jahres in Deutschland auch über 100 elektrische Lokomotiven mit etwa 100.000 PS.-Gesamtleistung im Betriebe sein werden.

Literatur: Burch, Electric Traction for Railway trains. – Ph. Dawson, Electric Traction on Railways. – Parshall & Hobart, Electric Railway Engineering. – K. v. Kandó, Neue elektrische Güterzuglokomotive der italienischen Staatsbahnen. Z. d. V. d. J. 1909. – Kummer, Über die Entwicklung und Beschaffenheit der Triebmotoren und Triebwerke elektrischer Eisenbahnfahrzeuge. Schwz. Bauztg., Bd. 52.

Valatin.

VI. Elektrotechnische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel nach Stromsystemen.

A. Verwendung von Gleichstrom.

Der Betrieb E. mit Gleichstrom stellt das älteste System elektrischer Traktion dar (Erste Vorführung auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879) und findet dasselbe bis jetzt noch die weitaus größte Anwendung. Wenn auch die technischen Grundlagen für die E. in Europa geschaffen worden sind, so war in der weiteren Ausbildung und großzügigen Anwendung derselben doch Nordamerika führend.

Seither werden fast alle Straßenbahnen im Weichbild der Städte, viele Vororte- und Überlandbahnen und insbesondere die Hoch- und Untergrundbahnen der Weltstädte (London, Paris, Berlin, Hamburg, New York, Chicago, Philadelphia, Boston) mit Gleichstrom betrieben.

In den Vereinigten Staaten von Nordamerika findet man ferner die wichtigsten Zentralbahnhöfe in bebauten Stadtteilen für elektrischen Betrieb mit Gleichstrom eingerichtet.