Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
nimmt sich jeder Wagen getrennt von der Fahrleitung ab. Abb. 175 gibt ein genaues Schaltungsschema einer Hochspannungsausrüstung mit Schützensteuerung für 4 kompensierte Repulsionsmotoren. Der Hochspannungsstrom, der von den Bügeln abgenommen wird, geht durch eine Drosselspule, die den Blitz abhalten soll, die Hochspannungssicherung, das Hochspannungsschütz (selbstätiger Ölschalter) und teilt sich von dort durch zwei Trennschalter zu den beiden Leistungstransformatoren; die andere Seite derselben ist geerdet. Ein zweiter Hochspannungskreis zweigt hinter der Drosselspule mit einer zweiten Hochspannungssicherung zu dem Steuerstromtransformator ab, hinter dem er geerdet ist; dieser Kreis geht nicht über das Hochspannungsschütz, man hat daher auch bei geöffnetem Ölschalter Steuerstrom, um das Hochspannungsschütz fernbetätigen zu können, ferner hat man Strom für Licht und die Luftpumpe zur Verfügung. Die beiden Motorstromkreise gehen von den Niederspannungsklemmen der Leistungstransformatoren aus über die Schützen, Motorsicherungen, Statoren, Erregertransformatoren und wieder über Schützen zu den Leistungstransformatoren zurück. Die Erregerstromkreise gehen von den Erregertransformatoren aus über die Fahrtwender zu den Erregerbürsten der Rotoren und von diesen wieder über die Fahrtwender zu den Erregertransformatoren zurück. Der Steuerstromkreis geht vom Steuerstromtransformator über den Führerkontroller und Wagenausschalter zu den Schützen, die er betätigt. Der Wagenausschalter ermöglicht es, einen Wagen bei Defekten aus einem Zuge elektrisch auszuschalten. Bei den verschiedenen Fahrstellungen wird sowohl die den Motoren von den Leistungstransformatoren als auch die von den Erregertransformatoren zugeführte Spannung verändert. Auch die Fahrtwender werden durch Steuerstrom vom Führerkontroller aus betätigt. Die Steuerleitungen werden an den beiden Wagenenden zu Kupplungsdosen geführt und durch Kupplungskabel mit jenen der anderen Wagen gekuppelt, so daß es möglich ist, sämtliche Motoren eines Zuges vom vordersten Führerabteil aus zu steuern. Abb. 176 zeigt einen Führerkontroller, der nur die Steuerströme schaltet. Abb. 177 zeigt eine Gruppe von Schützen. Sie bestehen aus Elektromagneten, die vom Steuerstrom durchflössen werden und dadurch Schalthebel anheben, die in den Motorstromkreisen liegen. Sie besitzen Hilfskontakte, durch die sie so gegeneinander gesperrt sind, daß nur die für eine Fahrstellung benötigten Schützen gleichzeitig eingeschaltet werden können. Es sei hier bemerkt, daß man die Elektromagnete der Schützen auch durch Luftzylinder ersetzen kann, die durch Druckluft betätigt werden. In diesem Falle werden alle Steuerstromkreise durch Luftleitungen ersetzt, die auch zwischen den einzelnen Wagen gekuppelt werden müssen. Dieses System ist jedoch nur wenig in Verwendung. Der Fahrtwender dient dazu, in den Motorstromkreisen jene erforderlichen Umschaltungen vorzunehmen, die einen Wechsel der Drehrichtung der Motoren bedingen. Er besteht aus einer Wippe, die von 2 Elektromagneten durch den Steuerstrom von der Umschaltwalze des Führerkontrollers aus eingestellt wird. Die Steuerleitungen bestehen aus einer größeren Anzahl von Drähten, die zu Kupplungsdosen geführt werden. Diese werden durch Kupplungskabel, die an beiden  Abb. 176. Führerkontroller.  Abb. 177. Gruppe von Schützen. nimmt sich jeder Wagen getrennt von der Fahrleitung ab. Abb. 175 gibt ein genaues Schaltungsschema einer Hochspannungsausrüstung mit Schützensteuerung für 4 kompensierte Repulsionsmotoren. Der Hochspannungsstrom, der von den Bügeln abgenommen wird, geht durch eine Drosselspule, die den Blitz abhalten soll, die Hochspannungssicherung, das Hochspannungsschütz (selbstätiger Ölschalter) und teilt sich von dort durch zwei Trennschalter zu den beiden Leistungstransformatoren; die andere Seite derselben ist geerdet. Ein zweiter Hochspannungskreis zweigt hinter der Drosselspule mit einer zweiten Hochspannungssicherung zu dem Steuerstromtransformator ab, hinter dem er geerdet ist; dieser Kreis geht nicht über das Hochspannungsschütz, man hat daher auch bei geöffnetem Ölschalter Steuerstrom, um das Hochspannungsschütz fernbetätigen zu können, ferner hat man Strom für Licht und die Luftpumpe zur Verfügung. Die beiden Motorstromkreise gehen von den Niederspannungsklemmen der Leistungstransformatoren aus über die Schützen, Motorsicherungen, Statoren, Erregertransformatoren und wieder über Schützen zu den Leistungstransformatoren zurück. Die Erregerstromkreise gehen von den Erregertransformatoren aus über die Fahrtwender zu den Erregerbürsten der Rotoren und von diesen wieder über die Fahrtwender zu den Erregertransformatoren zurück. Der Steuerstromkreis geht vom Steuerstromtransformator über den Führerkontroller und Wagenausschalter zu den Schützen, die er betätigt. Der Wagenausschalter ermöglicht es, einen Wagen bei Defekten aus einem Zuge elektrisch auszuschalten. Bei den verschiedenen Fahrstellungen wird sowohl die den Motoren von den Leistungstransformatoren als auch die von den Erregertransformatoren zugeführte Spannung verändert. Auch die Fahrtwender werden durch Steuerstrom vom Führerkontroller aus betätigt. Die Steuerleitungen werden an den beiden Wagenenden zu Kupplungsdosen geführt und durch Kupplungskabel mit jenen der anderen Wagen gekuppelt, so daß es möglich ist, sämtliche Motoren eines Zuges vom vordersten Führerabteil aus zu steuern. Abb. 176 zeigt einen Führerkontroller, der nur die Steuerströme schaltet. Abb. 177 zeigt eine Gruppe von Schützen. Sie bestehen aus Elektromagneten, die vom Steuerstrom durchflössen werden und dadurch Schalthebel anheben, die in den Motorstromkreisen liegen. Sie besitzen Hilfskontakte, durch die sie so gegeneinander gesperrt sind, daß nur die für eine Fahrstellung benötigten Schützen gleichzeitig eingeschaltet werden können. Es sei hier bemerkt, daß man die Elektromagnete der Schützen auch durch Luftzylinder ersetzen kann, die durch Druckluft betätigt werden. In diesem Falle werden alle Steuerstromkreise durch Luftleitungen ersetzt, die auch zwischen den einzelnen Wagen gekuppelt werden müssen. Dieses System ist jedoch nur wenig in Verwendung. Der Fahrtwender dient dazu, in den Motorstromkreisen jene erforderlichen Umschaltungen vorzunehmen, die einen Wechsel der Drehrichtung der Motoren bedingen. Er besteht aus einer Wippe, die von 2 Elektromagneten durch den Steuerstrom von der Umschaltwalze des Führerkontrollers aus eingestellt wird. Die Steuerleitungen bestehen aus einer größeren Anzahl von Drähten, die zu Kupplungsdosen geführt werden. Diese werden durch Kupplungskabel, die an beiden Abb. 176. Führerkontroller. Abb. 177. Gruppe von Schützen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0264" n="253"/> nimmt sich jeder Wagen getrennt von der Fahrleitung ab.</p><lb/> <p>Abb. 175 gibt ein genaues Schaltungsschema einer Hochspannungsausrüstung mit Schützensteuerung für 4 kompensierte Repulsionsmotoren. Der Hochspannungsstrom, der von den Bügeln abgenommen wird, geht durch eine Drosselspule, die den Blitz abhalten soll, die Hochspannungssicherung, das Hochspannungsschütz (selbstätiger Ölschalter) und teilt sich von dort durch zwei Trennschalter zu den beiden Leistungstransformatoren; die andere Seite derselben ist geerdet. Ein zweiter Hochspannungskreis zweigt hinter der Drosselspule mit einer zweiten Hochspannungssicherung zu dem Steuerstromtransformator ab, hinter dem er geerdet ist; dieser Kreis geht nicht über das Hochspannungsschütz, man hat daher auch bei geöffnetem Ölschalter Steuerstrom, um das Hochspannungsschütz fernbetätigen zu können, ferner hat man Strom für Licht und die Luftpumpe zur Verfügung. Die beiden Motorstromkreise gehen von den Niederspannungsklemmen der Leistungstransformatoren aus über die Schützen, Motorsicherungen, Statoren, Erregertransformatoren und wieder über Schützen zu den Leistungstransformatoren zurück. Die Erregerstromkreise gehen von den Erregertransformatoren aus über die Fahrtwender zu den Erregerbürsten der Rotoren und von diesen wieder über die Fahrtwender zu den Erregertransformatoren zurück. Der Steuerstromkreis geht vom Steuerstromtransformator über den Führerkontroller und Wagenausschalter zu den Schützen, die er betätigt. Der Wagenausschalter ermöglicht es, einen Wagen bei Defekten aus einem Zuge elektrisch auszuschalten. Bei den verschiedenen Fahrstellungen wird sowohl die den Motoren von den Leistungstransformatoren als auch die von den Erregertransformatoren zugeführte Spannung verändert. Auch die Fahrtwender werden durch Steuerstrom vom Führerkontroller aus betätigt. Die Steuerleitungen werden an den beiden Wagenenden zu Kupplungsdosen geführt und durch Kupplungskabel mit jenen der anderen Wagen gekuppelt, so daß es möglich ist, sämtliche Motoren eines Zuges vom vordersten Führerabteil aus zu steuern. Abb. 176 zeigt einen Führerkontroller, der nur die Steuerströme schaltet. Abb. 177 zeigt eine Gruppe von <hi rendition="#g">Schützen</hi>. Sie bestehen aus Elektromagneten, die vom Steuerstrom durchflössen werden und dadurch Schalthebel anheben, die in den Motorstromkreisen liegen. Sie besitzen Hilfskontakte, durch die sie so gegeneinander gesperrt sind, daß nur die für eine Fahrstellung benötigten Schützen gleichzeitig eingeschaltet werden können. Es sei hier bemerkt, daß man die Elektromagnete der Schützen auch durch Luftzylinder ersetzen kann, die durch Druckluft betätigt werden. In diesem Falle werden alle Steuerstromkreise durch Luftleitungen ersetzt, die auch zwischen den einzelnen Wagen gekuppelt werden müssen. Dieses System ist jedoch nur wenig in Verwendung.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Der Fahrtwender</hi> dient dazu, in den Motorstromkreisen jene erforderlichen Umschaltungen vorzunehmen, die einen Wechsel der Drehrichtung der Motoren bedingen. Er besteht aus einer Wippe, die von 2 Elektromagneten durch den Steuerstrom von der Umschaltwalze des Führerkontrollers aus eingestellt wird. Die Steuerleitungen bestehen aus einer größeren Anzahl von Drähten, die zu Kupplungsdosen geführt werden. Diese werden durch Kupplungskabel, die an beiden<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0202.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 176. Führerkontroller.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0201.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 177. Gruppe von Schützen.</head><lb/></figure><lb/> Enden Stöpsel besitzen, verbunden. Da es leicht vorkommen kann, daß einzelne Pole einen schlechten Kontakt geben, so verwendet man sie der Sicherheit halber gewöhnlich doppelt. <hi rendition="#g">Der Ölschalter</hi>, der zum selbsttätigen Ausschalten </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [253/0264]
nimmt sich jeder Wagen getrennt von der Fahrleitung ab.
Abb. 175 gibt ein genaues Schaltungsschema einer Hochspannungsausrüstung mit Schützensteuerung für 4 kompensierte Repulsionsmotoren. Der Hochspannungsstrom, der von den Bügeln abgenommen wird, geht durch eine Drosselspule, die den Blitz abhalten soll, die Hochspannungssicherung, das Hochspannungsschütz (selbstätiger Ölschalter) und teilt sich von dort durch zwei Trennschalter zu den beiden Leistungstransformatoren; die andere Seite derselben ist geerdet. Ein zweiter Hochspannungskreis zweigt hinter der Drosselspule mit einer zweiten Hochspannungssicherung zu dem Steuerstromtransformator ab, hinter dem er geerdet ist; dieser Kreis geht nicht über das Hochspannungsschütz, man hat daher auch bei geöffnetem Ölschalter Steuerstrom, um das Hochspannungsschütz fernbetätigen zu können, ferner hat man Strom für Licht und die Luftpumpe zur Verfügung. Die beiden Motorstromkreise gehen von den Niederspannungsklemmen der Leistungstransformatoren aus über die Schützen, Motorsicherungen, Statoren, Erregertransformatoren und wieder über Schützen zu den Leistungstransformatoren zurück. Die Erregerstromkreise gehen von den Erregertransformatoren aus über die Fahrtwender zu den Erregerbürsten der Rotoren und von diesen wieder über die Fahrtwender zu den Erregertransformatoren zurück. Der Steuerstromkreis geht vom Steuerstromtransformator über den Führerkontroller und Wagenausschalter zu den Schützen, die er betätigt. Der Wagenausschalter ermöglicht es, einen Wagen bei Defekten aus einem Zuge elektrisch auszuschalten. Bei den verschiedenen Fahrstellungen wird sowohl die den Motoren von den Leistungstransformatoren als auch die von den Erregertransformatoren zugeführte Spannung verändert. Auch die Fahrtwender werden durch Steuerstrom vom Führerkontroller aus betätigt. Die Steuerleitungen werden an den beiden Wagenenden zu Kupplungsdosen geführt und durch Kupplungskabel mit jenen der anderen Wagen gekuppelt, so daß es möglich ist, sämtliche Motoren eines Zuges vom vordersten Führerabteil aus zu steuern. Abb. 176 zeigt einen Führerkontroller, der nur die Steuerströme schaltet. Abb. 177 zeigt eine Gruppe von Schützen. Sie bestehen aus Elektromagneten, die vom Steuerstrom durchflössen werden und dadurch Schalthebel anheben, die in den Motorstromkreisen liegen. Sie besitzen Hilfskontakte, durch die sie so gegeneinander gesperrt sind, daß nur die für eine Fahrstellung benötigten Schützen gleichzeitig eingeschaltet werden können. Es sei hier bemerkt, daß man die Elektromagnete der Schützen auch durch Luftzylinder ersetzen kann, die durch Druckluft betätigt werden. In diesem Falle werden alle Steuerstromkreise durch Luftleitungen ersetzt, die auch zwischen den einzelnen Wagen gekuppelt werden müssen. Dieses System ist jedoch nur wenig in Verwendung.
Der Fahrtwender dient dazu, in den Motorstromkreisen jene erforderlichen Umschaltungen vorzunehmen, die einen Wechsel der Drehrichtung der Motoren bedingen. Er besteht aus einer Wippe, die von 2 Elektromagneten durch den Steuerstrom von der Umschaltwalze des Führerkontrollers aus eingestellt wird. Die Steuerleitungen bestehen aus einer größeren Anzahl von Drähten, die zu Kupplungsdosen geführt werden. Diese werden durch Kupplungskabel, die an beiden
[Abbildung Abb. 176. Führerkontroller.
]
[Abbildung Abb. 177. Gruppe von Schützen.
]
Enden Stöpsel besitzen, verbunden. Da es leicht vorkommen kann, daß einzelne Pole einen schlechten Kontakt geben, so verwendet man sie der Sicherheit halber gewöhnlich doppelt. Der Ölschalter, der zum selbsttätigen Ausschalten
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/264 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 253. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/264>, abgerufen am 01.11.2024. |
