Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
des Hochspannungsstromes dient, muß gewöhnlich von Hand aus wieder eingeschaltet werden. Er kann auch so ausgeführt werden, daß er durch Fernbetätigung auf elektromagnetischem Wege eingeschaltet wird, er heißt dann Hochspannungsschütz. Die Anordnung der Apparate erfolgt derart, daß sie teilweise im Führerabteil und teilweise unter dem Wagenboden untergebracht werden. Im Führerabteil befinden sich außer dem Führerkontroller die kleinen Schalter, Sicherungen und Instrumente. Die Hochspannung führenden Teile, wie der Ölschalter, Auslöser, Stromwandler, die Hochspannungssicherungen u. s. w. befinden sich gewöhnlich in einem abgeschlossenen Hochspannungsraum, der von den Stromabnehmern mechanisch und durch Luftdruck gesperrt ist, so daß er nur geöffnet werden kann, wenn die Bügel niedergelegt sind. Unter dem Wagenboden am Untergestell werden die Transformatoren, die gewöhnlich als Öltransformatoren ausgebildet sind, die Schützen, Fahrtwender und die Luftpumpe angebracht. Die Kabelleitungen müssen auf sorgfältige Weise verlegt werden, weshalb die Querträger des Wagenkastenrahmens nicht direkt unter dem Wagenboden, sondern in einer Entfernung von etwa 8 cm angeordnet werden. Es wird dadurch ermöglicht, die Leitungen auf ihre ganze Länge unmittelbar am Wagenboden zu befestigen. Zwecks Montage der Leitungen wird dieser mit der Unterseite nach oben auf dem Fußboden der Montagehalle ausgebreitet, so daß mit Leichtigkeit sämtliche Kabel befestigt und mit Blechschutz versehen werden können. Erst nachher wird der Wagenboden umgedreht und der Wagenkasten aufgesetzt. Kontinuierliche Regulierung. Die Geschwindigkeitsänderungen erfolgen bei dieser ganz allmählich. Es gehören zu dieser Gruppe von Regulierungen die Potentialreglersteuerung und die Steuerung durch Bürstenverschiebung. a) Potentialreglersteuerung. Sie ist im Prinzip der Steuerung durch Anzapfungen am Leistungstransformator ähnlich. Sie führt auch den Motoren verschiedene Spannungen zu; diese Spannungsänderungen geschehen jedoch nicht sprungweise, sondern allmählich durch den Potentialregler. Abb. 178 gibt das Schaltprinzip einer solchen Steuerung für einen doppelt gespeisten Motor. P ist der Potentialregler. Der eine Teil der Wicklung besteht aus 2 Spulen, die entweder parallel oder in Serie geschaltet werden können, um einen größeren Bereich für die Regulierung zu erhalten. Der Potentialregler liegt in Serie mit dem Stator und Rotor; durch Drehung wird die dem Motor zugeführte Totalspannung geändert. Das Schema zeigt außerdem einen Spannungsteiler Sp, der es ermöglicht, das Verhältnis der Spannungen am Rotor und Stator zu ändern. Die Drosselspulen D sind dazu da, um eine Unterbrechung der Leistung beim Oberschalten von einer auf die andere Stufe zu vermeiden. Die Bürsten des Motors können kurz geschlossen werden, so daß er als Repulsionsmotor anlaufen kann.  Abb. 178. Schaltungsprinzip einer Potentialreglersteuerung für einen doppelt gespeisten Motor. Die Potentialreglersteuerung hat verschiedene Nachteile. Vor allem hat der Potentialregler ein großes Gewicht und wird zu seiner Drehung bedeutende Kraft benötigt, so daß sie auf mechanische Weise geschehen muß, entweder elektrisch oder durch Druckluft. Es wird aus diesen Gründen diese Steuerung sehr teuer, außerdem bringt sie aber ständige Verluste mit sich, da durch den Potentialregler immer Strom fließt, der Leerlaufsverluste verursacht. Es hat sich ferner herausgestellt, daß eine so feine Regulierung gar nicht erforderlich, daß sie im Gegenteil in den ersten Momenten des Anfahrens nachteilig ist, da die Motoren erst anziehen, wenn der Potentialregler schon weit vorgeschaltet ist. Aus diesen Gründen ist sie wenig in Verwendung. b) Bürstenverschiebung. Sie besteht darin, daß die Motorbürsten durch mechanische Übertragung vom Führer aus verschoben werden, wodurch eine Änderung der wirksamen Windungszahl der Motoren und dadurch auch die Änderung der Geschwindigkeit hervorgerufen wird. Stromabnehmer. Bei Niederspannung können dieselben Stromabnehmer Verwendung finden, wie sie bei Gleichstromstraßenbahnen üblich sind, d. i. die Rolle und der Bügel. Bei Hochspannung kommt fast ausschließlich der Bügel zur Verwendung, der für den einzelnen Fall besonders ausgebildet ist. Bei einfachen Bügelstromabnehmern ist für jede Fahrtrichtung ein getrennter Bügel vorgesehen. Der jeweilig nicht in Benutzung befindliche ist niedergelegt. Der Bügel selbst besteht aus 2 Teilen; der obere trägt das Aluminiumschleifstück und ist durch ein Gelenk mit dem unteren verbunden. Dadurch wird der obere Teil leicht und sehr beweglich, was von großer Wichtigkeit für die Vermeidung von Funkenbildung ist. Die Bügel werden gewöhnlich durch Druckluft betätigt. Jeder einzelne Bügel besitzt einen Antriebzylinder, des Hochspannungsstromes dient, muß gewöhnlich von Hand aus wieder eingeschaltet werden. Er kann auch so ausgeführt werden, daß er durch Fernbetätigung auf elektromagnetischem Wege eingeschaltet wird, er heißt dann Hochspannungsschütz. Die Anordnung der Apparate erfolgt derart, daß sie teilweise im Führerabteil und teilweise unter dem Wagenboden untergebracht werden. Im Führerabteil befinden sich außer dem Führerkontroller die kleinen Schalter, Sicherungen und Instrumente. Die Hochspannung führenden Teile, wie der Ölschalter, Auslöser, Stromwandler, die Hochspannungssicherungen u. s. w. befinden sich gewöhnlich in einem abgeschlossenen Hochspannungsraum, der von den Stromabnehmern mechanisch und durch Luftdruck gesperrt ist, so daß er nur geöffnet werden kann, wenn die Bügel niedergelegt sind. Unter dem Wagenboden am Untergestell werden die Transformatoren, die gewöhnlich als Öltransformatoren ausgebildet sind, die Schützen, Fahrtwender und die Luftpumpe angebracht. Die Kabelleitungen müssen auf sorgfältige Weise verlegt werden, weshalb die Querträger des Wagenkastenrahmens nicht direkt unter dem Wagenboden, sondern in einer Entfernung von etwa 8 cm angeordnet werden. Es wird dadurch ermöglicht, die Leitungen auf ihre ganze Länge unmittelbar am Wagenboden zu befestigen. Zwecks Montage der Leitungen wird dieser mit der Unterseite nach oben auf dem Fußboden der Montagehalle ausgebreitet, so daß mit Leichtigkeit sämtliche Kabel befestigt und mit Blechschutz versehen werden können. Erst nachher wird der Wagenboden umgedreht und der Wagenkasten aufgesetzt. Kontinuierliche Regulierung. Die Geschwindigkeitsänderungen erfolgen bei dieser ganz allmählich. Es gehören zu dieser Gruppe von Regulierungen die Potentialreglersteuerung und die Steuerung durch Bürstenverschiebung. a) Potentialreglersteuerung. Sie ist im Prinzip der Steuerung durch Anzapfungen am Leistungstransformator ähnlich. Sie führt auch den Motoren verschiedene Spannungen zu; diese Spannungsänderungen geschehen jedoch nicht sprungweise, sondern allmählich durch den Potentialregler. Abb. 178 gibt das Schaltprinzip einer solchen Steuerung für einen doppelt gespeisten Motor. P ist der Potentialregler. Der eine Teil der Wicklung besteht aus 2 Spulen, die entweder parallel oder in Serie geschaltet werden können, um einen größeren Bereich für die Regulierung zu erhalten. Der Potentialregler liegt in Serie mit dem Stator und Rotor; durch Drehung wird die dem Motor zugeführte Totalspannung geändert. Das Schema zeigt außerdem einen Spannungsteiler Sp, der es ermöglicht, das Verhältnis der Spannungen am Rotor und Stator zu ändern. Die Drosselspulen D sind dazu da, um eine Unterbrechung der Leistung beim Oberschalten von einer auf die andere Stufe zu vermeiden. Die Bürsten des Motors können kurz geschlossen werden, so daß er als Repulsionsmotor anlaufen kann. Abb. 178. Schaltungsprinzip einer Potentialreglersteuerung für einen doppelt gespeisten Motor. Die Potentialreglersteuerung hat verschiedene Nachteile. Vor allem hat der Potentialregler ein großes Gewicht und wird zu seiner Drehung bedeutende Kraft benötigt, so daß sie auf mechanische Weise geschehen muß, entweder elektrisch oder durch Druckluft. Es wird aus diesen Gründen diese Steuerung sehr teuer, außerdem bringt sie aber ständige Verluste mit sich, da durch den Potentialregler immer Strom fließt, der Leerlaufsverluste verursacht. Es hat sich ferner herausgestellt, daß eine so feine Regulierung gar nicht erforderlich, daß sie im Gegenteil in den ersten Momenten des Anfahrens nachteilig ist, da die Motoren erst anziehen, wenn der Potentialregler schon weit vorgeschaltet ist. Aus diesen Gründen ist sie wenig in Verwendung. b) Bürstenverschiebung. Sie besteht darin, daß die Motorbürsten durch mechanische Übertragung vom Führer aus verschoben werden, wodurch eine Änderung der wirksamen Windungszahl der Motoren und dadurch auch die Änderung der Geschwindigkeit hervorgerufen wird. Stromabnehmer. Bei Niederspannung können dieselben Stromabnehmer Verwendung finden, wie sie bei Gleichstromstraßenbahnen üblich sind, d. i. die Rolle und der Bügel. Bei Hochspannung kommt fast ausschließlich der Bügel zur Verwendung, der für den einzelnen Fall besonders ausgebildet ist. Bei einfachen Bügelstromabnehmern ist für jede Fahrtrichtung ein getrennter Bügel vorgesehen. Der jeweilig nicht in Benutzung befindliche ist niedergelegt. Der Bügel selbst besteht aus 2 Teilen; der obere trägt das Aluminiumschleifstück und ist durch ein Gelenk mit dem unteren verbunden. Dadurch wird der obere Teil leicht und sehr beweglich, was von großer Wichtigkeit für die Vermeidung von Funkenbildung ist. Die Bügel werden gewöhnlich durch Druckluft betätigt. Jeder einzelne Bügel besitzt einen Antriebzylinder, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0265" n="254"/> des Hochspannungsstromes dient, muß gewöhnlich von Hand aus wieder eingeschaltet werden. Er kann auch so ausgeführt werden, daß er durch Fernbetätigung auf elektromagnetischem Wege eingeschaltet wird, er heißt dann <hi rendition="#g">Hochspannungsschütz</hi>. Die Anordnung der Apparate erfolgt derart, daß sie teilweise im Führerabteil und teilweise unter dem Wagenboden untergebracht werden. Im Führerabteil befinden sich außer dem Führerkontroller die kleinen Schalter, Sicherungen und Instrumente. 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Es hat sich ferner herausgestellt, daß eine so feine Regulierung gar nicht erforderlich, daß sie im Gegenteil in den ersten Momenten des Anfahrens nachteilig ist, da die Motoren erst anziehen, wenn der Potentialregler schon weit vorgeschaltet ist. Aus diesen Gründen ist sie wenig in Verwendung.</p><lb/> <p><hi rendition="#i">b)</hi><hi rendition="#g">Bürstenverschiebung</hi>. Sie besteht darin, daß die Motorbürsten durch mechanische Übertragung vom Führer aus verschoben werden, wodurch eine Änderung der wirksamen Windungszahl der Motoren und dadurch auch die Änderung der Geschwindigkeit hervorgerufen wird.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Stromabnehmer</hi>. Bei Niederspannung können dieselben Stromabnehmer Verwendung finden, wie sie bei Gleichstromstraßenbahnen üblich sind, d. i. die <hi rendition="#g">Rolle und der Bügel</hi>. 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des Hochspannungsstromes dient, muß gewöhnlich von Hand aus wieder eingeschaltet werden. Er kann auch so ausgeführt werden, daß er durch Fernbetätigung auf elektromagnetischem Wege eingeschaltet wird, er heißt dann Hochspannungsschütz. Die Anordnung der Apparate erfolgt derart, daß sie teilweise im Führerabteil und teilweise unter dem Wagenboden untergebracht werden. Im Führerabteil befinden sich außer dem Führerkontroller die kleinen Schalter, Sicherungen und Instrumente. Die Hochspannung führenden Teile, wie der Ölschalter, Auslöser, Stromwandler, die Hochspannungssicherungen u. s. w. befinden sich gewöhnlich in einem abgeschlossenen Hochspannungsraum, der von den Stromabnehmern mechanisch und durch Luftdruck gesperrt ist, so daß er nur geöffnet werden kann, wenn die Bügel niedergelegt sind. Unter dem Wagenboden am Untergestell werden die Transformatoren, die gewöhnlich als Öltransformatoren ausgebildet sind, die Schützen, Fahrtwender und die Luftpumpe angebracht. Die Kabelleitungen müssen auf sorgfältige Weise verlegt werden, weshalb die Querträger des Wagenkastenrahmens nicht direkt unter dem Wagenboden, sondern in einer Entfernung von etwa 8 cm angeordnet werden. Es wird dadurch ermöglicht, die Leitungen auf ihre ganze Länge unmittelbar am Wagenboden zu befestigen. Zwecks Montage der Leitungen wird dieser mit der Unterseite nach oben auf dem Fußboden der Montagehalle ausgebreitet, so daß mit Leichtigkeit sämtliche Kabel befestigt und mit Blechschutz versehen werden können. Erst nachher wird der Wagenboden umgedreht und der Wagenkasten aufgesetzt.
Kontinuierliche Regulierung. Die Geschwindigkeitsänderungen erfolgen bei dieser ganz allmählich. Es gehören zu dieser Gruppe von Regulierungen die Potentialreglersteuerung und die Steuerung durch Bürstenverschiebung.
a) Potentialreglersteuerung. Sie ist im Prinzip der Steuerung durch Anzapfungen am Leistungstransformator ähnlich. Sie führt auch den Motoren verschiedene Spannungen zu; diese Spannungsänderungen geschehen jedoch nicht sprungweise, sondern allmählich durch den Potentialregler.
Abb. 178 gibt das Schaltprinzip einer solchen Steuerung für einen doppelt gespeisten Motor. P ist der Potentialregler. Der eine Teil der Wicklung besteht aus 2 Spulen, die entweder parallel oder in Serie geschaltet werden können, um einen größeren Bereich für die Regulierung zu erhalten. Der Potentialregler liegt in Serie mit dem Stator und Rotor; durch Drehung wird die dem Motor zugeführte Totalspannung geändert. Das Schema zeigt außerdem einen Spannungsteiler Sp, der es ermöglicht, das Verhältnis der Spannungen am Rotor und Stator zu ändern. Die Drosselspulen D sind dazu da, um eine Unterbrechung der Leistung beim Oberschalten von einer auf die andere Stufe zu vermeiden. Die Bürsten des Motors können kurz geschlossen werden, so daß er als Repulsionsmotor anlaufen kann.
[Abbildung Abb. 178. Schaltungsprinzip einer Potentialreglersteuerung für einen doppelt gespeisten Motor.
]
Die Potentialreglersteuerung hat verschiedene Nachteile. Vor allem hat der Potentialregler ein großes Gewicht und wird zu seiner Drehung bedeutende Kraft benötigt, so daß sie auf mechanische Weise geschehen muß, entweder elektrisch oder durch Druckluft. Es wird aus diesen Gründen diese Steuerung sehr teuer, außerdem bringt sie aber ständige Verluste mit sich, da durch den Potentialregler immer Strom fließt, der Leerlaufsverluste verursacht. Es hat sich ferner herausgestellt, daß eine so feine Regulierung gar nicht erforderlich, daß sie im Gegenteil in den ersten Momenten des Anfahrens nachteilig ist, da die Motoren erst anziehen, wenn der Potentialregler schon weit vorgeschaltet ist. Aus diesen Gründen ist sie wenig in Verwendung.
b) Bürstenverschiebung. Sie besteht darin, daß die Motorbürsten durch mechanische Übertragung vom Führer aus verschoben werden, wodurch eine Änderung der wirksamen Windungszahl der Motoren und dadurch auch die Änderung der Geschwindigkeit hervorgerufen wird.
Stromabnehmer. Bei Niederspannung können dieselben Stromabnehmer Verwendung finden, wie sie bei Gleichstromstraßenbahnen üblich sind, d. i. die Rolle und der Bügel. Bei Hochspannung kommt fast ausschließlich der Bügel zur Verwendung, der für den einzelnen Fall besonders ausgebildet ist.
Bei einfachen Bügelstromabnehmern ist für jede Fahrtrichtung ein getrennter Bügel vorgesehen. Der jeweilig nicht in Benutzung befindliche ist niedergelegt. Der Bügel selbst besteht aus 2 Teilen; der obere trägt das Aluminiumschleifstück und ist durch ein Gelenk mit dem unteren verbunden. Dadurch wird der obere Teil leicht und sehr beweglich, was von großer Wichtigkeit für die Vermeidung von Funkenbildung ist.
Die Bügel werden gewöhnlich durch Druckluft betätigt. Jeder einzelne Bügel besitzt einen Antriebzylinder,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 254. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/265>, abgerufen am 25.11.2024. |
