Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
ist. Durch Kaskaden- und Parallelschaltung der Motoren können bei einem Triebraddurchmesser von 1500 mm Stundengeschwindigkeiten von 32, beziehungsweise 64 km i. d. Stunde erreicht werden. Das Gewicht der gesamten elektrischen Ausrüstung beträgt 33 t, somit entfallen bei 1200 PS. Leistung etwa 27 kg auf eine Pferdekraft. Da die Anwendung der Kaskadenschaltung nur durch Verwendung separater Niederspannungsmotoren möglich ist, müssen bei Parallelschaltung die Niederspannungsmotoren ausgeschaltet und als tote Last mitgeführt werden. Das Gewicht der elektrischen Ausrüstung ist somit nicht völlig ausgenützt. Bei den Lokomotiven dritter Lieferung wurde dieser Nachteil teilweise beseitigt. Diese Lokomotiven besitzen nur 2 Hochspannungsmotoren, von denen der eine 8 Pole, der zweite 12 Pole besitzt. Die Ursache dieser Verschiedenheit bestand in der Forderung, die Lokomotiven für 3 verschiedene Geschwindigkeiten, u. zw. für 27, 42 und 64 km i. d. Stunde zu konstruieren. Um die Hochspannungsmotoren für Kaskadenschaltung verwendbar zu machen, mußte der Stator eines derselben für Niederspannung umschaltbar gebaut werden. Dies wurde dadurch erreicht, daß die Hochspannungswicklung des 12poligen Motors pro Phase drei Wicklungsgruppen erhält, deren Enden vom Motor in einen Kontroller herausgeführt werden. Wenn der Stator für 3000 Volt benützt wird, werden die drei Gruppen pro Phase in Reihe, die 3 Phasen in Stern geschaltet. Bei Kaskadenschaltung sind die drei Gruppen parallel, die drei Phasen in Dreieck geschaltet, so daß sich die Anfangsspannung im Verhältnis von Bei 64 km Geschwindigkeit ist nur der 8polige, bei 42 km der 12polige Motor allein eingeschaltet, während in Kaskadenschaltung die beiden Motoren zusammenarbeiten. Es ist übrigens zu bemerken, daß diese Lokomotiven jetzt für nur 2 Geschwindigkeiten umgebaut werden, da es sich nach 6jährigem Betriebe herausstellte, daß die Lokomotiven mit 3 Geschwindigkeitsgruppen jenen gegenüber, die mit nur 2 Geschwindigkeiten fahren können, keinen wesentlichen Vorteil haben. Die Leistungsfähigkeit dieser Maschinen betrug in ihrer ursprünglichen Konstruktion 1500 PS. Das Eigengewicht der elektrischen Ausrüstung betrug 30·5 t, mithin entfallen auf eine Pferdekraft etwa 20 kg. b) Simplontunnelbahn. Die Lokomotiven der Simplonbahn (zwischen Brig und Iselle), die von der Schweizer Firma Brown-Boveri & Cie. geliefert wurden, sind zweifacher Bauart. Die ältere Bauart, die im Jahre 1907 geliefert wurde, besitzt 5 Achsen, von denen drei gekuppelt sind und zwei als Laufachsen dienen. Die zwei in den Lokomotivrahmen gelagerten Drehstrommotoren treiben die mittlere Achse mit um 90° verstellten Kurbeln an; die beiden andern Achsen sind mit ersterer durch Kuppelstangen verbunden. Während bei den Lokomotiven der Valtellinabahn die Geschwindigkeitsregelung durch Kaskadenschaltung geschieht, wird hier zum gleichen Zweck Polumschaltung benützt. Die Motoren arbeiten bei kleiner Geschwindigkeit (35 km i. d Stunde) mit 16 Polen und 112 Umdrehungen, bei großer Geschwindigkeit (70 km i. d. Stunde) mit 8 Polen und 224 Umdrehungen i. d. Minute. Die Schaltungen im Hochspannungsstromkreis, d. i. die Polumschaltung und Reversierschaltung, geschehen auf pneumatischem Wege, hingegen diejenigen im Rotorstromkreise mittels Handschalter. Die normale Leistung der beiden Motoren beträgt 900 PS. effektiv, doch können dieselben momentan auch auf 2000 PS. effektiv überlastet werden. Das Eigengewicht der elektrischen Ausrüstung beträgt 28 t. Es entfallen somit 31·1 kg auf eine normale Pferdekraft und 14 kg PS. bei Überlastung. Die im Betriebe mit dieser Bauart gesammelten Erfahrungen führten zu wesentlichen Konstruktionsänderungen beim Bau der zweiten Lokomotivtype. Diese Lokomotive besteht aus 2 vollkommen symmetrisch gebauten Hälften mit je zwei Triebachsen, die von je einem Elektromotor angetrieben werden. Laufachsen sind nicht verwendet, so daß das ganze Eigengewicht als Adhäsionsgewicht ausgenützt wird. Die Motoren sind im Gegensatze zu den früheren ohne Schleifringe als Kurzschlußmotoren ausgebildet. Jeder Motor hat im Stator zwei verschiedene Wickelungen. Die eine kann für 16 und 8 Pole, die andere für 12 und 6 Pole benützt werden, wobei die schon früher erwähnte Polumschaltung zur Anwendung gelangt. Es können somit 4 Geschwindigkeitsstufen erreicht werden, u. zw.:
Um die bei Kurzschlußmotoren beim Anfahren unvermeidlich auftretenden großen Stromstöße zu vermindern, wird ein Reduktionstransformator angewendet, mittels dem die vom Fahrdraht abgenommene Spannung von 3000 Volt bis auf 1000 Volt vermindert werden kann. Das Anfahren geschieht mit dieser verminderten Spannung, die stufenweise - beim Anwachsen der Geschwindigkeit - bis auf 3000 Volt erhöht wird. Das Gewicht der gesamten elektrischen Ausrüstung bei dieser Lokomotivtype beträgt rund 35 t. Die Stundenleistung beträgt bei den verschiedenen Geschwindigkeiten:
Das spezifische Gewicht der elektrischen Ausrüstung beträgt bei der höchsten Leistung (1700 PS.) 20·6 kg für die effektive Pferdekraft. Der elektrische Zugförderungsdienst auf der Simplontunnelstrecke wird mit den 4 Lokomotiven seit 1906 anstandslos abgewickelt. Der Energieverbrauch im Tunnel beträgt 33-37 Wattstunden f. d. Tonnenkilometer, was bei dem großen Zugwiderstand als günstig zu bezeichnen ist. Es soll nebstbei erwähnt werden, daß der spezifische Zugwiderstand im Tunnel entgegen der künstlichen Ventilation auf 12 kg f. d. t steigt. c) Giovi-Linie bei Genua. Die Lokomotivtype für diese Linie (Abb. 181), die auch für den elektrischen Betrieb im Mont Cenis-(Frejus-)Tunnel Verwendung finden wird, hat fünf gekuppelte Achsen. Eine Kuppelstange verbindet die Kurbelzapfen der beiden Motoren und nimmt in einem Schlitz den Kurbelzapfen der mittleren Achse auf, wogegen die vier anderen Achsen in der üblichen Weise durch Kuppelstangen verbunden sind. Die im Lokomotivrahmen gelagerten Motoren haben eine doppelte Lagerung; die inneren Lager haben ausschließlich dafür zu sorgen, daß der umlaufende und feststehende Teil gleichachsig bleibt, wogegen erst die äußeren Lager, die im Rahmen der Lokomotive eingebaut sind, das Gewicht des Läufers tragen und die Rückwirkung der Schubstangenkräfte aufnehmen. Durch die vollständige Entlastung der inneren Lager ist. Durch Kaskaden- und Parallelschaltung der Motoren können bei einem Triebraddurchmesser von 1500 mm Stundengeschwindigkeiten von 32, beziehungsweise 64 km i. d. Stunde erreicht werden. Das Gewicht der gesamten elektrischen Ausrüstung beträgt 33 t, somit entfallen bei 1200 PS. Leistung etwa 27 kg auf eine Pferdekraft. Da die Anwendung der Kaskadenschaltung nur durch Verwendung separater Niederspannungsmotoren möglich ist, müssen bei Parallelschaltung die Niederspannungsmotoren ausgeschaltet und als tote Last mitgeführt werden. Das Gewicht der elektrischen Ausrüstung ist somit nicht völlig ausgenützt. Bei den Lokomotiven dritter Lieferung wurde dieser Nachteil teilweise beseitigt. Diese Lokomotiven besitzen nur 2 Hochspannungsmotoren, von denen der eine 8 Pole, der zweite 12 Pole besitzt. Die Ursache dieser Verschiedenheit bestand in der Forderung, die Lokomotiven für 3 verschiedene Geschwindigkeiten, u. zw. für 27, 42 und 64 km i. d. Stunde zu konstruieren. Um die Hochspannungsmotoren für Kaskadenschaltung verwendbar zu machen, mußte der Stator eines derselben für Niederspannung umschaltbar gebaut werden. Dies wurde dadurch erreicht, daß die Hochspannungswicklung des 12poligen Motors pro Phase drei Wicklungsgruppen erhält, deren Enden vom Motor in einen Kontroller herausgeführt werden. Wenn der Stator für 3000 Volt benützt wird, werden die drei Gruppen pro Phase in Reihe, die 3 Phasen in Stern geschaltet. Bei Kaskadenschaltung sind die drei Gruppen parallel, die drei Phasen in Dreieck geschaltet, so daß sich die Anfangsspannung im Verhältnis von Bei 64 km Geschwindigkeit ist nur der 8polige, bei 42 km der 12polige Motor allein eingeschaltet, während in Kaskadenschaltung die beiden Motoren zusammenarbeiten. Es ist übrigens zu bemerken, daß diese Lokomotiven jetzt für nur 2 Geschwindigkeiten umgebaut werden, da es sich nach 6jährigem Betriebe herausstellte, daß die Lokomotiven mit 3 Geschwindigkeitsgruppen jenen gegenüber, die mit nur 2 Geschwindigkeiten fahren können, keinen wesentlichen Vorteil haben. Die Leistungsfähigkeit dieser Maschinen betrug in ihrer ursprünglichen Konstruktion 1500 PS. Das Eigengewicht der elektrischen Ausrüstung betrug 30·5 t, mithin entfallen auf eine Pferdekraft etwa 20 kg. b) Simplontunnelbahn. Die Lokomotiven der Simplonbahn (zwischen Brig und Iselle), die von der Schweizer Firma Brown-Boveri & Cie. geliefert wurden, sind zweifacher Bauart. Die ältere Bauart, die im Jahre 1907 geliefert wurde, besitzt 5 Achsen, von denen drei gekuppelt sind und zwei als Laufachsen dienen. Die zwei in den Lokomotivrahmen gelagerten Drehstrommotoren treiben die mittlere Achse mit um 90° verstellten Kurbeln an; die beiden andern Achsen sind mit ersterer durch Kuppelstangen verbunden. Während bei den Lokomotiven der Valtellinabahn die Geschwindigkeitsregelung durch Kaskadenschaltung geschieht, wird hier zum gleichen Zweck Polumschaltung benützt. Die Motoren arbeiten bei kleiner Geschwindigkeit (35 km i. d Stunde) mit 16 Polen und 112 Umdrehungen, bei großer Geschwindigkeit (70 km i. d. Stunde) mit 8 Polen und 224 Umdrehungen i. d. Minute. Die Schaltungen im Hochspannungsstromkreis, d. i. die Polumschaltung und Reversierschaltung, geschehen auf pneumatischem Wege, hingegen diejenigen im Rotorstromkreise mittels Handschalter. Die normale Leistung der beiden Motoren beträgt 900 PS. effektiv, doch können dieselben momentan auch auf 2000 PS. effektiv überlastet werden. Das Eigengewicht der elektrischen Ausrüstung beträgt 28 t. Es entfallen somit 31·1 kg auf eine normale Pferdekraft und 14 kg PS. bei Überlastung. Die im Betriebe mit dieser Bauart gesammelten Erfahrungen führten zu wesentlichen Konstruktionsänderungen beim Bau der zweiten Lokomotivtype. Diese Lokomotive besteht aus 2 vollkommen symmetrisch gebauten Hälften mit je zwei Triebachsen, die von je einem Elektromotor angetrieben werden. Laufachsen sind nicht verwendet, so daß das ganze Eigengewicht als Adhäsionsgewicht ausgenützt wird. Die Motoren sind im Gegensatze zu den früheren ohne Schleifringe als Kurzschlußmotoren ausgebildet. Jeder Motor hat im Stator zwei verschiedene Wickelungen. Die eine kann für 16 und 8 Pole, die andere für 12 und 6 Pole benützt werden, wobei die schon früher erwähnte Polumschaltung zur Anwendung gelangt. Es können somit 4 Geschwindigkeitsstufen erreicht werden, u. zw.:
Um die bei Kurzschlußmotoren beim Anfahren unvermeidlich auftretenden großen Stromstöße zu vermindern, wird ein Reduktionstransformator angewendet, mittels dem die vom Fahrdraht abgenommene Spannung von 3000 Volt bis auf 1000 Volt vermindert werden kann. Das Anfahren geschieht mit dieser verminderten Spannung, die stufenweise – beim Anwachsen der Geschwindigkeit – bis auf 3000 Volt erhöht wird. Das Gewicht der gesamten elektrischen Ausrüstung bei dieser Lokomotivtype beträgt rund 35 t. Die Stundenleistung beträgt bei den verschiedenen Geschwindigkeiten:
Das spezifische Gewicht der elektrischen Ausrüstung beträgt bei der höchsten Leistung (1700 PS.) 20·6 kg für die effektive Pferdekraft. Der elektrische Zugförderungsdienst auf der Simplontunnelstrecke wird mit den 4 Lokomotiven seit 1906 anstandslos abgewickelt. Der Energieverbrauch im Tunnel beträgt 33–37 Wattstunden f. d. Tonnenkilometer, was bei dem großen Zugwiderstand als günstig zu bezeichnen ist. Es soll nebstbei erwähnt werden, daß der spezifische Zugwiderstand im Tunnel entgegen der künstlichen Ventilation auf 12 kg f. d. t steigt. c) Giovi-Linie bei Genua. Die Lokomotivtype für diese Linie (Abb. 181), die auch für den elektrischen Betrieb im Mont Cenis-(Frejus-)Tunnel Verwendung finden wird, hat fünf gekuppelte Achsen. Eine Kuppelstange verbindet die Kurbelzapfen der beiden Motoren und nimmt in einem Schlitz den Kurbelzapfen der mittleren Achse auf, wogegen die vier anderen Achsen in der üblichen Weise durch Kuppelstangen verbunden sind. Die im Lokomotivrahmen gelagerten Motoren haben eine doppelte Lagerung; die inneren Lager haben ausschließlich dafür zu sorgen, daß der umlaufende und feststehende Teil gleichachsig bleibt, wogegen erst die äußeren Lager, die im Rahmen der Lokomotive eingebaut sind, das Gewicht des Läufers tragen und die Rückwirkung der Schubstangenkräfte aufnehmen. Durch die vollständige Entlastung der inneren Lager <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0272" n="260"/> ist. Durch Kaskaden- und Parallelschaltung der Motoren können bei einem Triebraddurchmesser von 1500 <hi rendition="#i">mm</hi> Stundengeschwindigkeiten von 32, beziehungsweise 64 <hi rendition="#i">km</hi> i. d. Stunde erreicht werden. Das Gewicht der gesamten elektrischen Ausrüstung beträgt 33 <hi rendition="#i">t,</hi> somit entfallen bei 1200 PS. 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Die im Lokomotivrahmen gelagerten Motoren haben eine doppelte Lagerung; die inneren Lager haben ausschließlich dafür zu sorgen, daß der umlaufende und feststehende Teil gleichachsig bleibt, wogegen erst die äußeren Lager, die im Rahmen der Lokomotive eingebaut sind, das Gewicht des Läufers tragen und die Rückwirkung der Schubstangenkräfte aufnehmen. Durch die vollständige Entlastung der inneren Lager </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [260/0272]
ist. Durch Kaskaden- und Parallelschaltung der Motoren können bei einem Triebraddurchmesser von 1500 mm Stundengeschwindigkeiten von 32, beziehungsweise 64 km i. d. Stunde erreicht werden. Das Gewicht der gesamten elektrischen Ausrüstung beträgt 33 t, somit entfallen bei 1200 PS. Leistung etwa 27 kg auf eine Pferdekraft.
Da die Anwendung der Kaskadenschaltung nur durch Verwendung separater Niederspannungsmotoren möglich ist, müssen bei Parallelschaltung die Niederspannungsmotoren ausgeschaltet und als tote Last mitgeführt werden. Das Gewicht der elektrischen Ausrüstung ist somit nicht völlig ausgenützt.
Bei den Lokomotiven dritter Lieferung wurde dieser Nachteil teilweise beseitigt. Diese Lokomotiven besitzen nur 2 Hochspannungsmotoren, von denen der eine 8 Pole, der zweite 12 Pole besitzt. Die Ursache dieser Verschiedenheit bestand in der Forderung, die Lokomotiven für 3 verschiedene Geschwindigkeiten, u. zw. für 27, 42 und 64 km i. d. Stunde zu konstruieren.
Um die Hochspannungsmotoren für Kaskadenschaltung verwendbar zu machen, mußte der Stator eines derselben für Niederspannung umschaltbar gebaut werden. Dies wurde dadurch erreicht, daß die Hochspannungswicklung des 12poligen Motors pro Phase drei Wicklungsgruppen erhält, deren Enden vom Motor in einen Kontroller herausgeführt werden. Wenn der Stator für 3000 Volt benützt wird, werden die drei Gruppen pro Phase in Reihe, die 3 Phasen in Stern geschaltet. Bei Kaskadenschaltung sind die drei Gruppen parallel, die drei Phasen in Dreieck geschaltet, so daß sich die Anfangsspannung im Verhältnis von
[FORMEL]
erniedrigt.
Bei 64 km Geschwindigkeit ist nur der 8polige, bei 42 km der 12polige Motor allein eingeschaltet, während in Kaskadenschaltung die beiden Motoren zusammenarbeiten. Es ist übrigens zu bemerken, daß diese Lokomotiven jetzt für nur 2 Geschwindigkeiten umgebaut werden, da es sich nach 6jährigem Betriebe herausstellte, daß die Lokomotiven mit 3 Geschwindigkeitsgruppen jenen gegenüber, die mit nur 2 Geschwindigkeiten fahren können, keinen wesentlichen Vorteil haben.
Die Leistungsfähigkeit dieser Maschinen betrug in ihrer ursprünglichen Konstruktion 1500 PS. Das Eigengewicht der elektrischen Ausrüstung betrug 30·5 t, mithin entfallen auf eine Pferdekraft etwa 20 kg.
b) Simplontunnelbahn. Die Lokomotiven der Simplonbahn (zwischen Brig und Iselle), die von der Schweizer Firma Brown-Boveri & Cie. geliefert wurden, sind zweifacher Bauart.
Die ältere Bauart, die im Jahre 1907 geliefert wurde, besitzt 5 Achsen, von denen drei gekuppelt sind und zwei als Laufachsen dienen. Die zwei in den Lokomotivrahmen gelagerten Drehstrommotoren treiben die mittlere Achse mit um 90° verstellten Kurbeln an; die beiden andern Achsen sind mit ersterer durch Kuppelstangen verbunden.
Während bei den Lokomotiven der Valtellinabahn die Geschwindigkeitsregelung durch Kaskadenschaltung geschieht, wird hier zum gleichen Zweck Polumschaltung benützt.
Die Motoren arbeiten bei kleiner Geschwindigkeit (35 km i. d Stunde) mit 16 Polen und 112 Umdrehungen, bei großer Geschwindigkeit (70 km i. d. Stunde) mit 8 Polen und 224 Umdrehungen i. d. Minute.
Die Schaltungen im Hochspannungsstromkreis, d. i. die Polumschaltung und Reversierschaltung, geschehen auf pneumatischem Wege, hingegen diejenigen im Rotorstromkreise mittels Handschalter.
Die normale Leistung der beiden Motoren beträgt 900 PS. effektiv, doch können dieselben momentan auch auf 2000 PS. effektiv überlastet werden.
Das Eigengewicht der elektrischen Ausrüstung beträgt 28 t. Es entfallen somit 31·1 kg auf eine normale Pferdekraft und 14 kg PS. bei Überlastung.
Die im Betriebe mit dieser Bauart gesammelten Erfahrungen führten zu wesentlichen Konstruktionsänderungen beim Bau der zweiten Lokomotivtype. Diese Lokomotive besteht aus 2 vollkommen symmetrisch gebauten Hälften mit je zwei Triebachsen, die von je einem Elektromotor angetrieben werden. Laufachsen sind nicht verwendet, so daß das ganze Eigengewicht als Adhäsionsgewicht ausgenützt wird.
Die Motoren sind im Gegensatze zu den früheren ohne Schleifringe als Kurzschlußmotoren ausgebildet. Jeder Motor hat im Stator zwei verschiedene Wickelungen. Die eine kann für 16 und 8 Pole, die andere für 12 und 6 Pole benützt werden, wobei die schon früher erwähnte Polumschaltung zur Anwendung gelangt. Es können somit 4 Geschwindigkeitsstufen erreicht werden, u. zw.:
26 km 35 km 52 km und 70 km mit
16 Polen 12 Polen 8 Polen und 6 Polen.
Um die bei Kurzschlußmotoren beim Anfahren unvermeidlich auftretenden großen Stromstöße zu vermindern, wird ein Reduktionstransformator angewendet, mittels dem die vom Fahrdraht abgenommene Spannung von 3000 Volt bis auf 1000 Volt vermindert werden kann. Das Anfahren geschieht mit dieser verminderten Spannung, die stufenweise – beim Anwachsen der Geschwindigkeit – bis auf 3000 Volt erhöht wird.
Das Gewicht der gesamten elektrischen Ausrüstung bei dieser Lokomotivtype beträgt rund 35 t.
Die Stundenleistung beträgt bei den verschiedenen Geschwindigkeiten:
26 km 35 km 52 km und 70 km
1100 PS. 1300 PS. 1500 PS. und 1700 PS.
Das spezifische Gewicht der elektrischen Ausrüstung beträgt bei der höchsten Leistung (1700 PS.) 20·6 kg für die effektive Pferdekraft.
Der elektrische Zugförderungsdienst auf der Simplontunnelstrecke wird mit den 4 Lokomotiven seit 1906 anstandslos abgewickelt. Der Energieverbrauch im Tunnel beträgt 33–37 Wattstunden f. d. Tonnenkilometer, was bei dem großen Zugwiderstand als günstig zu bezeichnen ist. Es soll nebstbei erwähnt werden, daß der spezifische Zugwiderstand im Tunnel entgegen der künstlichen Ventilation auf 12 kg f. d. t steigt.
c) Giovi-Linie bei Genua. Die Lokomotivtype für diese Linie (Abb. 181), die auch für den elektrischen Betrieb im Mont Cenis-(Frejus-)Tunnel Verwendung finden wird, hat fünf gekuppelte Achsen. Eine Kuppelstange verbindet die Kurbelzapfen der beiden Motoren und nimmt in einem Schlitz den Kurbelzapfen der mittleren Achse auf, wogegen die vier anderen Achsen in der üblichen Weise durch Kuppelstangen verbunden sind. Die im Lokomotivrahmen gelagerten Motoren haben eine doppelte Lagerung; die inneren Lager haben ausschließlich dafür zu sorgen, daß der umlaufende und feststehende Teil gleichachsig bleibt, wogegen erst die äußeren Lager, die im Rahmen der Lokomotive eingebaut sind, das Gewicht des Läufers tragen und die Rückwirkung der Schubstangenkräfte aufnehmen. Durch die vollständige Entlastung der inneren Lager
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 260. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/272>, abgerufen am 01.11.2024. |
