Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die Arbeiten sind im Zuge und ist deren Fertigstellung im Laufe des Jahres 1913 zu erwarten.

Weiters sind für elektrischen Betrieb mit Drehstrom noch die Linien:

bestimmt, so daß Italien voraussichtlich in kurzer Zeit ein Bahnnetz von etwa 350 km schwersten Verkehres mit Drehstrom elektrisch betreiben wird.

Für die vorerwähnten neuen Linien bestellte die Staatsbahnverwaltung bei der italienischen Westinghouse Gesellschaft 45 Stück neue Lokomotiven Type Giovi a 2000 PS. und 16 Stück Schnellzugslokomotiven a 2500 PS. welch letztere für 4 Geschwindigkeiten (37·5, 50, 75 und 100 km i. d. Stunde) eingerichtet sein werden.

Nach Ablieferung dieser Lokomotiven werden demnach mit den bereits in Betrieb befindlichen 20 Stück Giovi-Lokomotiven zusammen 65 Stück Lokomotiven a 2000 PS. = 130.000 PS. und 16 Stück Lokomotiven a 2500 PS. = 37.500 PS.d. s. insgesamt 167.000 PS. an modernen elektrischen Lokomotiven in Betrieb stehen.

Literatur: Cserhati, Elektr. Zugbeförderung und die Veltlin-Bahn (Z. d. ung. I. u. A.-V., 1900, Bd. XXII). - Die elektrische Bahn Stanstad-Engelberg (Schwz. Bauztg. 1899, Bd. XXXIII, Nr. 15 u. 16). - Die elektrische Vollbahn Burgdorf-Thun (Schwz. Bauztg. Bd. XXXV). - Koromzay, Les nouvelles locomotives electriques de la Valteline (R. Gen. des ch. d. f. et des tramways. Mars 1905). - Valatin, Drehstromlokomotiven mit drei Geschwindigkeitsstufen der italien. Staatsbahnen (E. K. u. B. Heft 6, 1907). - Thoman, Die elektrische F4/4-Lokomotive am Simplon (Ztschr. dt. Ing. 1909, Seite 607). - Hutchinson, The electric System of the Great Northern Railway Co. at Cascade Tunnel (Proc. of the Amer. Inst, of electr. eng. Nr. 11, 1909). - Waterman, Three phase traction. - De Muralt, Heavy traction Problems in electrical engineering (Paper presentend at the 22 d Anunal Convention of the American Institute of Electrical engineers. June 19-23, 1905). - K. v. Kando, Neue elektr. Güterzuglokomotive der italien. Staatsbahnen (Ztschr. dt. Ing. Seite 1349). - Calzolari, La trazione monofase e la trazione trifase sulle linee di grande traffico (Int. El.-Kongreß, Turin 1911). - K. v. Kando, Gotthardbahn und Giovi-Linie (Schwz. Bauztg. Bd. LX, Nr. 7. u. 8).

Koromzay.

VII. Automobile Triebwagen.

Außer den vorstehend erläuterten Systemen kommen für elektrische Bahntraktion auch die einer Leitungsanlage nicht bedürftigen automobilen Triebwagen in Betracht. Unter elektrischen Automobilwagen für Eisenbahnen versteht man selbstfahrende Wagen, die durch eigene Kraft aus einem mitgeführten Energievorrat sich mittels elektrischer Kraftübertragung auf Schienen bewegen. Sie sind demnach automobile Fahrzeuge, die im Gegensatze zu Motorwagen von Fahrleitungen unabhängig sind und ähnlich wie Dampflokomotiven vollständige Einheiten darstellen. Sie stehen weder in Wettbewerb mit Dampf- oder elektrischen Lokomotiven, noch auch mit den eigentlichen elektrischen Motorwagen, denn ihr Anwendungsgebiet liegt dort, wo keines der genannten Fahrzeuge wirklich gut geeignet ist.

Sowohl die Dampflokomotive als auch die elektrische Lokomotive werden in erster Linie nur für schwere Zugslasten verwendet, aber im Falle schwachen Personenverkehres bei häufig zu bietender Fahrgelegenheit wirtschaftlich nicht entsprechend ausgenützt.

Zudem erfordert der Betrieb mit elektrischen Lokomotiven oder Motorwagen die Anlage und Instandhaltung von kostspieligen Kraftwerken und Fahrleitungen. Die Rentabilität solcher Investitionen ist daher an die Voraussetzung eines dichten Zugsverkehres gebunden, der wieder nur bei starker Personenfrequenz begründet ist.

Die auf einzelnen Bahnstrecken eingeführten Dampftriebwagen haben sich zum Teil nicht bewährt. Solche mit kleinen Kesseln genügen den Anforderungen des Betriebes zumeist nicht, wogegen solche mit großem Kessel besser durch wirkliche Lokomotiven zu ersetzen sind.

Das eigentliche Verwendungsgebiet der Triebwagen besteht in dem Zubringen und Verteilen des Hauptverkehres auf anschließende Nebenstrecken. Die auf solchen Strecken oft notwendige gleichzeitige Abwicklung eines Teiles des Personen- und Frachtenverkehres mit Dampflokomotiven ist hiedurch in keiner Weise behindert.

In Preußen, Ungarn und Nordamerika z. B.1 wurden auf geeigneten Strecken mit elektrischen Automobilwagen günstige Ergebnisse erzielt, so daß die Anwendung dieser Fahrzeuge in den letzten Jahren größere Ausdehnung gefunden hat. Es gibt zwei Haupttypen derartiger Triebwagen, u. zw. a) solche mit Akkumulatorenbetrieb und b) solche mit Verbrennungsmotoren und elektrischer Kraftübertragung.

Zu a): Die Akkumulatorentriebwagen führen als Energiequelle Akkumulatorenbatterien

Die Arbeiten sind im Zuge und ist deren Fertigstellung im Laufe des Jahres 1913 zu erwarten.

Weiters sind für elektrischen Betrieb mit Drehstrom noch die Linien:

bestimmt, so daß Italien voraussichtlich in kurzer Zeit ein Bahnnetz von etwa 350 km schwersten Verkehres mit Drehstrom elektrisch betreiben wird.

Für die vorerwähnten neuen Linien bestellte die Staatsbahnverwaltung bei der italienischen Westinghouse Gesellschaft 45 Stück neue Lokomotiven Type Giovi à 2000 PS. und 16 Stück Schnellzugslokomotiven à 2500 PS. welch letztere für 4 Geschwindigkeiten (37·5, 50, 75 und 100 km i. d. Stunde) eingerichtet sein werden.

Nach Ablieferung dieser Lokomotiven werden demnach mit den bereits in Betrieb befindlichen 20 Stück Giovi-Lokomotiven zusammen 65 Stück Lokomotiven à 2000 PS. = 130.000 PS. und 16 Stück Lokomotiven à 2500 PS. = 37.500 PS.d. s. insgesamt 167.000 PS. an modernen elektrischen Lokomotiven in Betrieb stehen.

Literatur: Cserháti, Elektr. Zugbeförderung und die Veltlin-Bahn (Z. d. ung. I. u. A.-V., 1900, Bd. XXII). – Die elektrische Bahn Stanstad-Engelberg (Schwz. Bauztg. 1899, Bd. XXXIII, Nr. 15 u. 16). – Die elektrische Vollbahn Burgdorf-Thun (Schwz. Bauztg. Bd. XXXV). – Koromzay, Les nouvelles locomotives électriques de la Valteline (R. Gén. des ch. d. f. et des tramways. Mars 1905). – Valatin, Drehstromlokomotiven mit drei Geschwindigkeitsstufen der italien. Staatsbahnen (E. K. u. B. Heft 6, 1907). – Thoman, Die elektrische F4/4-Lokomotive am Simplon (Ztschr. dt. Ing. 1909, Seite 607). – Hutchinson, The electric System of the Great Northern Railway Co. at Cascade Tunnel (Proc. of the Amer. Inst, of electr. eng. Nr. 11, 1909). – Waterman, Three phase traction. – De Muralt, Heavy traction Problems in electrical engineering (Paper presentend at the 22 d Anunal Convention of the American Institute of Electrical engineers. June 19–23, 1905). – K. v. Kandó, Neue elektr. Güterzuglokomotive der italien. Staatsbahnen (Ztschr. dt. Ing. Seite 1349). – Calzolari, La trazione monofase e la trazione trifase sulle linee di grande traffico (Int. El.-Kongreß, Turin 1911). – K. v. Kandó, Gotthardbahn und Giovi-Linie (Schwz. Bauztg. Bd. LX, Nr. 7. u. 8).

Koromzay.

VII. Automobile Triebwagen.

Außer den vorstehend erläuterten Systemen kommen für elektrische Bahntraktion auch die einer Leitungsanlage nicht bedürftigen automobilen Triebwagen in Betracht. Unter elektrischen Automobilwagen für Eisenbahnen versteht man selbstfahrende Wagen, die durch eigene Kraft aus einem mitgeführten Energievorrat sich mittels elektrischer Kraftübertragung auf Schienen bewegen. Sie sind demnach automobile Fahrzeuge, die im Gegensatze zu Motorwagen von Fahrleitungen unabhängig sind und ähnlich wie Dampflokomotiven vollständige Einheiten darstellen. Sie stehen weder in Wettbewerb mit Dampf- oder elektrischen Lokomotiven, noch auch mit den eigentlichen elektrischen Motorwagen, denn ihr Anwendungsgebiet liegt dort, wo keines der genannten Fahrzeuge wirklich gut geeignet ist.

Sowohl die Dampflokomotive als auch die elektrische Lokomotive werden in erster Linie nur für schwere Zugslasten verwendet, aber im Falle schwachen Personenverkehres bei häufig zu bietender Fahrgelegenheit wirtschaftlich nicht entsprechend ausgenützt.

Zudem erfordert der Betrieb mit elektrischen Lokomotiven oder Motorwagen die Anlage und Instandhaltung von kostspieligen Kraftwerken und Fahrleitungen. Die Rentabilität solcher Investitionen ist daher an die Voraussetzung eines dichten Zugsverkehres gebunden, der wieder nur bei starker Personenfrequenz begründet ist.

Die auf einzelnen Bahnstrecken eingeführten Dampftriebwagen haben sich zum Teil nicht bewährt. Solche mit kleinen Kesseln genügen den Anforderungen des Betriebes zumeist nicht, wogegen solche mit großem Kessel besser durch wirkliche Lokomotiven zu ersetzen sind.

Das eigentliche Verwendungsgebiet der Triebwagen besteht in dem Zubringen und Verteilen des Hauptverkehres auf anschließende Nebenstrecken. Die auf solchen Strecken oft notwendige gleichzeitige Abwicklung eines Teiles des Personen- und Frachtenverkehres mit Dampflokomotiven ist hiedurch in keiner Weise behindert.

In Preußen, Ungarn und Nordamerika z. B.1 wurden auf geeigneten Strecken mit elektrischen Automobilwagen günstige Ergebnisse erzielt, so daß die Anwendung dieser Fahrzeuge in den letzten Jahren größere Ausdehnung gefunden hat. Es gibt zwei Haupttypen derartiger Triebwagen, u. zw. a) solche mit Akkumulatorenbetrieb und b) solche mit Verbrennungsmotoren und elektrischer Kraftübertragung.

Zu a): Die Akkumulatorentriebwagen führen als Energiequelle Akkumulatorenbatterien