Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Spängler, Thumb.

b) Vollbahnen. Die Betriebführung elektrischer Vollbahnen bietet neben der Rauchlosigkeit, größeren Reinlichkeit und gleichmäßigeren Beanspruchung des Oberbaues (durch die Abwesenheit nicht ausbalanzierter Triebwerksteile) die technischen oder wirtschaftlichen Vorteile einer gesteigerten Leistungsfähigkeit, die durch Geschwindigkeit, Zugbildung und Zugfolge bedingt ist.

Die Reisegeschwindigkeiten sind fast immer höher als im Dampfbetriebe (schnelleres Anfahren, höhere Fahrgeschwindigkeiten, kürzere Zugförderungsaufenthalte).

Die Zugbildung umfaßt den ganzen Traktionsbereich zwischen der Beförderung schwerer Züge mit den größten Zugsgewichten und der Verwendung kurzer, den augenblicklichen Bedürfnissen entsprechender Züge, bis herab zum Verkehr einzelner Triebwagen. Der Wirkungsgrad der elektrischen Motoren ist in allen Fällen ungefähr der gleiche. Im Interesse einer ökonomischen Ausnützung der Kraftwerks- und Leitungsanlagen ist allerdings die Anwendung dichter Fahrpläne mit gleichmäßiger Verteilung der Züge und wenig schwankender Zugsgewichte erwünscht.

In dieser Beziehung zeigen die von vorneherein für elektrischen Betrieb gebauten amerikanischen Überland- und Zwischenstadtbahnen die beste Anpassung an die Eigentümlichkeiten des elektrischen Betriebes, während die elektrischen Hauptbahnen in Europa fast durchwegs durch Elektrisierung von Dampfbahnen unter Beibehaltung der im Dampfbetriebe üblichen Zugbildung entstanden sind.

Die Vorbereitungs- und Abrüstezeiten für den Lokomotiv-(Wagen-) Führer sind kurz, da weder Anheizen noch Feuerlöschen in Betracht kommt.

Die Handhabungen während der Fahrt umfassen im allgemeinen die Betätigung, bzw. Beobachtung nachstehender Einrichtungen:

1. Fahrschalter (ein Hebel oder ein, seltener zwei Handräder);

2. Fahrtwender;

3. 1-2 Bremshandgriffe und eine Handbremse, eventuell noch eine Spezialbremse.

4. Vorrichtungen zum Schließen der Hauptschalter vor Fahrtbeginn und zum Öffnen im Notfalle (meist Druckknöpfe);

5. hörbares Signal (Pfeifen oder Huppen für Druckluft, die aber auch in Verbindung mit Luftsaugepumpen betätigt werden können), Sandstreuer (mit oder ohne Druckluft, oft elektrisch geheizt);

6. Schalter für selbsttätige Preßluft- oder Luftsaugepumpen, elektrische Zugheizung und -beleuchtung, samt den Signallampen;

7. Meßinstrumente für Spannung, Strom, Leistung, Luftspannung, Geschwindigkeit und oft auch für elektrische Energie.

Auf manchen Bahnen werden streckenweise verschiedene Spannungen (wie z. B. häufig auf amerikanischen Linien: Niederspannung innerhalb von Ortschaften und Hochspannung außerhalb derselben) oder verschiedene Stromsysteme verwendet (Einphasenstrom auf der freien Strecke, Gleichstrom auf den Strecken innerhalb von Städten u. s. w.). Die Umsteuerung am Wechselpunkt geschieht meist durch den Führer im Stillstand oder während der Fahrt unter Kontrolle selbsttätiger Vorrichtungen oder auch rein selbsttätig durch feste Anschläge an neben der Bahn angebrachten Masten.

Die meist durch elektrische oder pneumatische Relaiswirkung erfolgende Steuerung der Motoren und Bremsen ist sehr einfach und mühelos; der Führer kann sich um so mehr seiner wichtigsten Tätigkeit, d. i. der Signalbeobachtung, widmen. Jedoch ist die Verwendung eines zweiten Mannes oder einer entsprechenden Sicherheitsvorkehrung auf dem Triebfahrzeug notwendig, um bei plötzlich eintretender Dienstuntauglichkeit des Führers den Zug zum Stillstande zu bringen.

In diesem Belange wurden bisher folgende Arten der Zugsbedienung erprobt:

a) der Zugführer befindet sich während der Fahrt derart in der Nähe des Lokomotiv-, bzw. Motorwagenführers, daß er von seinem Stand aus diesen beobachten und im Notfalle in die Führung des Zuges eingreifen kann (besonders geeignete Ausführungen sind diesbezüglich bei den Drehstromlokomotiven der italienischen Valtellinabahn und Giovi-Linie zu finden);

b) als zweiter Mann wird ein minder vorgebildetes Organ verwendet (Schlosser, der dauernd mitfährt, oder Wagenschlosser, der im Bedarfsfalle in den Wagen beschäftigt ist und nur in diesem Falle durch den Zugführer ersetzt wird);

c) es wird nur ein Führer allein verwendet und der Fahrschalter erhält eine in Amerika "dead man's handle" genannte Vorrichtung, d. i. einen Griff mit Hilfskontakt, der während der Fahrt unter Strom durch die Hand oder das Knie des Führers beständig niedergedrückt gehalten werden muß; durch das bei plötzlich eintretender Dienstuntauglichkeit des Führers erfolgende Loslassen des Griffes werden die Motoren selbsttätig abgeschaltet und bei vielen Ausführungen die Zugbremsen angezogen, allenfalls auch die Sandstreuvorrichtungen betätigt.

Bei Mehrfachtraktion mit mehr als einer Lokomotive (Motorwagen) werden durch die hoch ausgebildeten Systeme der Vielfachsteuerungen nach Bedarf mehrere oder alle Fahrzeuge von einem Führer gesteuert. Mitunter werden zwei Fahrzeuge getrennt, aber unter Beobachtung von wechselseitig anzeigenden Strommessern gesteuert (Berner Oberlandbahn).

Spängler, Thumb.

b) Vollbahnen. Die Betriebführung elektrischer Vollbahnen bietet neben der Rauchlosigkeit, größeren Reinlichkeit und gleichmäßigeren Beanspruchung des Oberbaues (durch die Abwesenheit nicht ausbalanzierter Triebwerksteile) die technischen oder wirtschaftlichen Vorteile einer gesteigerten Leistungsfähigkeit, die durch Geschwindigkeit, Zugbildung und Zugfolge bedingt ist.

Die Reisegeschwindigkeiten sind fast immer höher als im Dampfbetriebe (schnelleres Anfahren, höhere Fahrgeschwindigkeiten, kürzere Zugförderungsaufenthalte).

Die Zugbildung umfaßt den ganzen Traktionsbereich zwischen der Beförderung schwerer Züge mit den größten Zugsgewichten und der Verwendung kurzer, den augenblicklichen Bedürfnissen entsprechender Züge, bis herab zum Verkehr einzelner Triebwagen. Der Wirkungsgrad der elektrischen Motoren ist in allen Fällen ungefähr der gleiche. Im Interesse einer ökonomischen Ausnützung der Kraftwerks- und Leitungsanlagen ist allerdings die Anwendung dichter Fahrpläne mit gleichmäßiger Verteilung der Züge und wenig schwankender Zugsgewichte erwünscht.

In dieser Beziehung zeigen die von vorneherein für elektrischen Betrieb gebauten amerikanischen Überland- und Zwischenstadtbahnen die beste Anpassung an die Eigentümlichkeiten des elektrischen Betriebes, während die elektrischen Hauptbahnen in Europa fast durchwegs durch Elektrisierung von Dampfbahnen unter Beibehaltung der im Dampfbetriebe üblichen Zugbildung entstanden sind.

Die Vorbereitungs- und Abrüstezeiten für den Lokomotiv-(Wagen-) Führer sind kurz, da weder Anheizen noch Feuerlöschen in Betracht kommt.

Die Handhabungen während der Fahrt umfassen im allgemeinen die Betätigung, bzw. Beobachtung nachstehender Einrichtungen:

1. Fahrschalter (ein Hebel oder ein, seltener zwei Handräder);

2. Fahrtwender;

3. 1–2 Bremshandgriffe und eine Handbremse, eventuell noch eine Spezialbremse.

4. Vorrichtungen zum Schließen der Hauptschalter vor Fahrtbeginn und zum Öffnen im Notfalle (meist Druckknöpfe);

5. hörbares Signal (Pfeifen oder Huppen für Druckluft, die aber auch in Verbindung mit Luftsaugepumpen betätigt werden können), Sandstreuer (mit oder ohne Druckluft, oft elektrisch geheizt);

6. Schalter für selbsttätige Preßluft- oder Luftsaugepumpen, elektrische Zugheizung und -beleuchtung, samt den Signallampen;

7. Meßinstrumente für Spannung, Strom, Leistung, Luftspannung, Geschwindigkeit und oft auch für elektrische Energie.

Auf manchen Bahnen werden streckenweise verschiedene Spannungen (wie z. B. häufig auf amerikanischen Linien: Niederspannung innerhalb von Ortschaften und Hochspannung außerhalb derselben) oder verschiedene Stromsysteme verwendet (Einphasenstrom auf der freien Strecke, Gleichstrom auf den Strecken innerhalb von Städten u. s. w.). Die Umsteuerung am Wechselpunkt geschieht meist durch den Führer im Stillstand oder während der Fahrt unter Kontrolle selbsttätiger Vorrichtungen oder auch rein selbsttätig durch feste Anschläge an neben der Bahn angebrachten Masten.

Die meist durch elektrische oder pneumatische Relaiswirkung erfolgende Steuerung der Motoren und Bremsen ist sehr einfach und mühelos; der Führer kann sich um so mehr seiner wichtigsten Tätigkeit, d. i. der Signalbeobachtung, widmen. Jedoch ist die Verwendung eines zweiten Mannes oder einer entsprechenden Sicherheitsvorkehrung auf dem Triebfahrzeug notwendig, um bei plötzlich eintretender Dienstuntauglichkeit des Führers den Zug zum Stillstande zu bringen.

In diesem Belange wurden bisher folgende Arten der Zugsbedienung erprobt:

a) der Zugführer befindet sich während der Fahrt derart in der Nähe des Lokomotiv-, bzw. Motorwagenführers, daß er von seinem Stand aus diesen beobachten und im Notfalle in die Führung des Zuges eingreifen kann (besonders geeignete Ausführungen sind diesbezüglich bei den Drehstromlokomotiven der italienischen Valtellinabahn und Giovi-Linie zu finden);

b) als zweiter Mann wird ein minder vorgebildetes Organ verwendet (Schlosser, der dauernd mitfährt, oder Wagenschlosser, der im Bedarfsfalle in den Wagen beschäftigt ist und nur in diesem Falle durch den Zugführer ersetzt wird);

c) es wird nur ein Führer allein verwendet und der Fahrschalter erhält eine in Amerika „dead man's handle“ genannte Vorrichtung, d. i. einen Griff mit Hilfskontakt, der während der Fahrt unter Strom durch die Hand oder das Knie des Führers beständig niedergedrückt gehalten werden muß; durch das bei plötzlich eintretender Dienstuntauglichkeit des Führers erfolgende Loslassen des Griffes werden die Motoren selbsttätig abgeschaltet und bei vielen Ausführungen die Zugbremsen angezogen, allenfalls auch die Sandstreuvorrichtungen betätigt.

Bei Mehrfachtraktion mit mehr als einer Lokomotive (Motorwagen) werden durch die hoch ausgebildeten Systeme der Vielfachsteuerungen nach Bedarf mehrere oder alle Fahrzeuge von einem Führer gesteuert. Mitunter werden zwei Fahrzeuge getrennt, aber unter Beobachtung von wechselseitig anzeigenden Strommessern gesteuert (Berner Oberlandbahn).