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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

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Bei vierachsigen Wagen wird an jedem Drehgestell nur eine Achse mit einem entsprechend kräftigen Motor versehen, auf der zweiten Achse wird das lose gelagerte Bremszahnrad montiert. Eine Zange ist bei dieser Anordnung im allgemeinen nicht nötig. - Im Bedarfsfalle werden zwecks Ausnützung des gesamten Reibungsgewichtes beide Achsen mit einem Parallelkurbelgetriebe gekuppelt (Martigny-Chatelard).

Welchem dieser Triebfahrzeugsysteme der Vorzug zu geben ist, entscheiden die jeweils vorliegenden Anlage- und Betriebsverhältnisse. - Es ist als feststehend anzusehen, daß für


Abb. 199. Drehgestell der Wagen der Monthey - Champerybahn.
reine Zahnbahnen Lokomotivbetrieb, allenfalls mit Rowanwagen, ausschließlich in Betracht kommen kann. Für Bahnen mit einer Steilrampe und ausgedehnten Reibungsstrecken wird die Nachrechnung der Personal- und Stromkosten einen Vorteil für jene Betriebsweise erbringen, bei der Reibungsmotorwagen von Lokomotiven geschoben werden.

Bei wiederholt wechselnden Neigungsverhältnissen muß man wohl aus wirtschaftlichen Gründen die auf den ersten Blick erkenntlichen technischen Nachteile der gedrängten Bauart der Motorwagen in Kauf nehmen. Aber selbst bei reinen Zahnbahnen empfiehlt es sich, die Lokomotiven mit Einrichtungen für Reibungsbetrieb auszurüsten, wodurch es möglich wird, namentlich in den ohnedies ebenen Stationen, die im Bau und Betrieb teueren Zahnstangenweichen zu vermeiden.

Literatur: Dolezalek, Die Zahnbahnen der Gegenwart. 1905. - S. Herzog, Die elektrisch betriebenen Straßen-, Neben-, Berg- und Vollbahnen. 1905. - R. u. S. Abt, Lokomotivsteilbahnen und Seilbahnen. Hb. d. Ing. W. 1906. - Levy-Lambert, Chemins de fer a cremaillere. 1908. - Strub, Bergbahnen der Schweiz bis 1900. Ztschr. f. d. ges. Lokal- u. Straßenbahnwesen. 1901. - S. Herzog, Die Arth-Rigibahn. Schwz. ETZ. 1907. - Dauber, Ztschr. dt. Ing. 1906. - J. G. Bösch-Ouzelet, Umbau auf elektr. Betrieb der Zahnradbahn auf den Corcovado bei Rio de Janeiro. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1910. - Hotopf, Die elektrischen Bahnanlagen Die Barmer Bergbahn. Ztschr. d. Ing. 1902. - W. A. Müller. Die Bergbahn Brunnen-Morschach. der Filderbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1906. - S. Herzog. Die elektr. Bahn Martigny-Cahtelard. Schwz. ETZ. 1908; Die Monthey-Chamery Bahn. Schwz. ETZ. 1909. Zehnder-Spoerry, Die elektr. Zahnradbahn Montreux-Glion. Schwz. ETZ. 1909. - Strub, Die Münsterschluchtbahn. D. Straßen- u. Kleinbahnztg. 1907. - Seefehlner, Die Rittnerbahn. Eletr. Kraftbetr. u. B. 1908. - Thomann, Die elektr. Bahn Stansstad-Engelberg. Schwz. Bauztg. 1899 u. 1905. - Poschenrieder, Neue elektr. Bahnen der Schweiz. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1912; Die Zahnradbahn Trait-Planches. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1904 - Seefehlner, Die elektr. Bahn Triest-Opcina. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1905. - Strub, Die Vesuvbahn. Schwz. Bauztg. 1903. - Morgenthaler, Die Elektrifikation der Wengernalpbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1910 u. 1911. - Gaze, Elektr. Lokomotiven für Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb. Ztschr. dt. Ing. 1902.

Seefehlner.


Bei vierachsigen Wagen wird an jedem Drehgestell nur eine Achse mit einem entsprechend kräftigen Motor versehen, auf der zweiten Achse wird das lose gelagerte Bremszahnrad montiert. Eine Zange ist bei dieser Anordnung im allgemeinen nicht nötig. – Im Bedarfsfalle werden zwecks Ausnützung des gesamten Reibungsgewichtes beide Achsen mit einem Parallelkurbelgetriebe gekuppelt (Martigny-Châtelard).

Welchem dieser Triebfahrzeugsysteme der Vorzug zu geben ist, entscheiden die jeweils vorliegenden Anlage- und Betriebsverhältnisse. – Es ist als feststehend anzusehen, daß für


Abb. 199. Drehgestell der Wagen der Monthey – Champérybahn.
reine Zahnbahnen Lokomotivbetrieb, allenfalls mit Rowanwagen, ausschließlich in Betracht kommen kann. Für Bahnen mit einer Steilrampe und ausgedehnten Reibungsstrecken wird die Nachrechnung der Personal- und Stromkosten einen Vorteil für jene Betriebsweise erbringen, bei der Reibungsmotorwagen von Lokomotiven geschoben werden.

Bei wiederholt wechselnden Neigungsverhältnissen muß man wohl aus wirtschaftlichen Gründen die auf den ersten Blick erkenntlichen technischen Nachteile der gedrängten Bauart der Motorwagen in Kauf nehmen. Aber selbst bei reinen Zahnbahnen empfiehlt es sich, die Lokomotiven mit Einrichtungen für Reibungsbetrieb auszurüsten, wodurch es möglich wird, namentlich in den ohnedies ebenen Stationen, die im Bau und Betrieb teueren Zahnstangenweichen zu vermeiden.

Literatur: Dolezalek, Die Zahnbahnen der Gegenwart. 1905. – S. Herzog, Die elektrisch betriebenen Straßen-, Neben-, Berg- und Vollbahnen. 1905. – R. u. S. Abt, Lokomotivsteilbahnen und Seilbahnen. Hb. d. Ing. W. 1906. – Levy-Lambert, Chemins de fer à crémaillère. 1908. – Strub, Bergbahnen der Schweiz bis 1900. Ztschr. f. d. ges. Lokal- u. Straßenbahnwesen. 1901. – S. Herzog, Die Arth-Rigibahn. Schwz. ETZ. 1907. – Dauber, Ztschr. dt. Ing. 1906. – J. G. Bösch-Ouzelet, Umbau auf elektr. Betrieb der Zahnradbahn auf den Corcovado bei Rio de Janeiro. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1910. – Hotopf, Die elektrischen Bahnanlagen Die Barmer Bergbahn. Ztschr. d. Ing. 1902. – W. A. Müller. Die Bergbahn Brunnen-Morschach. der Filderbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1906. – S. Herzog. Die elektr. Bahn Martigny-Câhtelard. Schwz. ETZ. 1908; Die Monthey-Chamery Bahn. Schwz. ETZ. 1909. Zehnder-Spoerry, Die elektr. Zahnradbahn Montreux-Glion. Schwz. ETZ. 1909. – Strub, Die Münsterschluchtbahn. D. Straßen- u. Kleinbahnztg. 1907. – Seefehlner, Die Rittnerbahn. Eletr. Kraftbetr. u. B. 1908. – Thomann, Die elektr. Bahn Stansstad-Engelberg. Schwz. Bauztg. 1899 u. 1905. – Poschenrieder, Neue elektr. Bahnen der Schweiz. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1912; Die Zahnradbahn Trait-Planches. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1904 – Seefehlner, Die elektr. Bahn Triest-Opcina. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1905. – Strub, Die Vesuvbahn. Schwz. Bauztg. 1903. – Morgenthaler, Die Elektrifikation der Wengernalpbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1910 u. 1911. – Gaze, Elektr. Lokomotiven für Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb. Ztschr. dt. Ing. 1902.

Seefehlner.


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[280/0293] Bei vierachsigen Wagen wird an jedem Drehgestell nur eine Achse mit einem entsprechend kräftigen Motor versehen, auf der zweiten Achse wird das lose gelagerte Bremszahnrad montiert. Eine Zange ist bei dieser Anordnung im allgemeinen nicht nötig. – Im Bedarfsfalle werden zwecks Ausnützung des gesamten Reibungsgewichtes beide Achsen mit einem Parallelkurbelgetriebe gekuppelt (Martigny-Châtelard). Welchem dieser Triebfahrzeugsysteme der Vorzug zu geben ist, entscheiden die jeweils vorliegenden Anlage- und Betriebsverhältnisse. – Es ist als feststehend anzusehen, daß für [Abbildung Abb. 199. Drehgestell der Wagen der Monthey – Champérybahn. ] reine Zahnbahnen Lokomotivbetrieb, allenfalls mit Rowanwagen, ausschließlich in Betracht kommen kann. Für Bahnen mit einer Steilrampe und ausgedehnten Reibungsstrecken wird die Nachrechnung der Personal- und Stromkosten einen Vorteil für jene Betriebsweise erbringen, bei der Reibungsmotorwagen von Lokomotiven geschoben werden. Bei wiederholt wechselnden Neigungsverhältnissen muß man wohl aus wirtschaftlichen Gründen die auf den ersten Blick erkenntlichen technischen Nachteile der gedrängten Bauart der Motorwagen in Kauf nehmen. Aber selbst bei reinen Zahnbahnen empfiehlt es sich, die Lokomotiven mit Einrichtungen für Reibungsbetrieb auszurüsten, wodurch es möglich wird, namentlich in den ohnedies ebenen Stationen, die im Bau und Betrieb teueren Zahnstangenweichen zu vermeiden. Literatur: Dolezalek, Die Zahnbahnen der Gegenwart. 1905. – S. Herzog, Die elektrisch betriebenen Straßen-, Neben-, Berg- und Vollbahnen. 1905. – R. u. S. Abt, Lokomotivsteilbahnen und Seilbahnen. Hb. d. Ing. W. 1906. – Levy-Lambert, Chemins de fer à crémaillère. 1908. – Strub, Bergbahnen der Schweiz bis 1900. Ztschr. f. d. ges. Lokal- u. Straßenbahnwesen. 1901. – S. Herzog, Die Arth-Rigibahn. Schwz. ETZ. 1907. – Dauber, Ztschr. dt. Ing. 1906. – J. G. Bösch-Ouzelet, Umbau auf elektr. Betrieb der Zahnradbahn auf den Corcovado bei Rio de Janeiro. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1910. – Hotopf, Die elektrischen Bahnanlagen Die Barmer Bergbahn. Ztschr. d. Ing. 1902. – W. A. Müller. Die Bergbahn Brunnen-Morschach. der Filderbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1906. – S. Herzog. Die elektr. Bahn Martigny-Câhtelard. Schwz. ETZ. 1908; Die Monthey-Chamery Bahn. Schwz. ETZ. 1909. Zehnder-Spoerry, Die elektr. Zahnradbahn Montreux-Glion. Schwz. ETZ. 1909. – Strub, Die Münsterschluchtbahn. D. Straßen- u. Kleinbahnztg. 1907. – Seefehlner, Die Rittnerbahn. Eletr. Kraftbetr. u. B. 1908. – Thomann, Die elektr. Bahn Stansstad-Engelberg. Schwz. Bauztg. 1899 u. 1905. – Poschenrieder, Neue elektr. Bahnen der Schweiz. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1912; Die Zahnradbahn Trait-Planches. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1904 – Seefehlner, Die elektr. Bahn Triest-Opcina. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1905. – Strub, Die Vesuvbahn. Schwz. Bauztg. 1903. – Morgenthaler, Die Elektrifikation der Wengernalpbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1910 u. 1911. – Gaze, Elektr. Lokomotiven für Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb. Ztschr. dt. Ing. 1902. Seefehlner.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 280. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/293>, abgerufen am 28.11.2024.