Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Infolge dieser Verhältnisse überwiegt der Güterverkehr auf den Reichsbahnen weitaus den Personenverkehr. Die Einnahmen aus diesen Verkehren verhalten sich etwa wie 3 : 1. Zwar besteht von französischen Zeiten her ein ausgedehntes Kanalnetz:

Von Paris her mündet der Rheinmarnekanal bei Straßburg in den Rhein. Hier schließt sich der Rhein-Rhonekanal an, der von Straßburg über Mülhausen (von dort geht ein Stichkanal bis Hüningen) führt und bei Belfort nach Frankreich zur Rhone geht. An den Rhein-Marnekanal hat der Saarkanal Anschluß.

Aber, obwohl die Wasserstraßen reichlich Lasten führen, ist ein nachteiliger Einfluß auf die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs nicht bemerkbar geworden. Die Fortschritte der Schiffahrt auf dem Oberrhein mit den bedeutenden Umschlagsplätzen in den Häfen Lauterburg und namentlich Straßburg, haben sogar eine belebende Wirkung auf den Eisenbahnverkehr ausgeübt. Die im Werke befindliche, nach den bisherigen Erfahrungen gute Erfolge versprechende Regulierung des Oberrheins von Mannheim bis Straßburg wird den Wasserverkehr voraussichtlich noch weiter heben. Welchen Erfolg indessen die bisher über das Versuchsstadium noch nicht hinausgekommene Benutzung des Rheinweges bis Basel haben wird, ist zurzeit noch nicht abzusehen. Bestrebungen, den Rhein bis zum Bodensee schiffbar zu machen, sind zwar hervorgetreten, ob sie verwirklicht werden werden, darüber kann man bisher noch kein Urteil abgeben.

Der Verkehr auf den Reichseisenbahnen hat sich unter der deutschen Verwaltung glänzend entwickelt. Daß in den ersten Jahren große Schwierigkeiten zu überwinden waren, lag in der Natur der Verhältnisse. Die von Frankreich abgetretenen Bahnen waren ohne Betriebsmittel übernommen worden, so daß es sich vor allem darum handeln mußte, für Wagen und Lokomotiven in genügender Zahl zu sorgen. Zunächst wurden die während des Krieges aus Kriegsfonds beschafften 86 Lokomotiven, 200 bedeckten und 341 offenen Güterwagen käuflich erworben. Sodann begannen in der zweiten Hälfte des Jahres 1871 die Lieferungen auf die gleich nach dem Erwerb des Bahnnetzes ergangenen Bestellungen von 92 Lokomotiven, 436 Personen-, 14 Gepäck-, 550 bedeckten und 4080 offenen Güterwagen.

Die Lieferung der Betriebsmittel ging so rasch von statten, daß Ende 1872 bereits 196 Lokomotiven, 437 Personen-, 49 Gepäck-, 890 bedeckte und 5814 offene Güterwagen vorhanden waren.

Gleichwohl mußten in der ersten Zeit die elsaß-lothringischen und die Luxemburger Bahnen zum Teil mit gemieteten fremden Maschinen und Wagen befahren werden.

Während des Krieges hatten die Bahnen fast nur militärischen Zwecken gedient und hatten dem Privatverkehr nur in beschränktem Maß zur Verfügung gestanden. Nach dem Krieg lagen Handel und Verkehr in den Reichslanden schwer danieder. Die Errichtung einer Zollgrenze gegen Frankreich erschwerte die Verbindung des Landes mit seinen früheren Bezugsquellen und Absatzgebieten und nötigte den Handel zur Aufsuchung neuer Verbindungen. Die reichsländische Bevölkerung konnte sich nur schwer und langsam dazu entschließen, einen lebhaften Verkehr mit Deutschland anzubahnen.

Unter diesen mißlichen Umständen konnte sich der Binnenverkehr sowie die Einfuhr auf den reichsländischen Bahnen nur sehr langsam entwickeln. Auch der durchgehende Verkehr bewegte sich in sehr bescheidenen Grenzen; nur die Ausfuhr nahm mit Hilfe von Zollvergünstigungen mitunter einen erfreulichen Aufschwung.

Die Lage der Verwaltung war bei der Übernahme durch das Reich sehr ungünstig. Der bauliche Zustand der Bahn hatte während des Krieges sehr stark gelitten; es fehlte nicht nur an Betriebsmaterial, sondern auch an Personal, namentlich an ausgebildeten Beamten. Gleichwohl wurde gleich nach Abschluß des Friedens das Bahnnetz für den Privatverkehr eröffnet, u. zw. zuerst für den Personen- und Wagenladungsverkehr; seit 1. August 1871 auch unbeschränkt für den Stückgut- und Eilgutverkehr. Mit dem 1. August 1871 wurde ein auf neuen Grundsätzen beruhender Gütertarif und mit 1. Januar 1872 ein neuer Personentarif

Infolge dieser Verhältnisse überwiegt der Güterverkehr auf den Reichsbahnen weitaus den Personenverkehr. Die Einnahmen aus diesen Verkehren verhalten sich etwa wie 3 : 1. Zwar besteht von französischen Zeiten her ein ausgedehntes Kanalnetz:

Von Paris her mündet der Rheinmarnekanal bei Straßburg in den Rhein. Hier schließt sich der Rhein-Rhonekanal an, der von Straßburg über Mülhausen (von dort geht ein Stichkanal bis Hüningen) führt und bei Belfort nach Frankreich zur Rhone geht. An den Rhein-Marnekanal hat der Saarkanal Anschluß.

Aber, obwohl die Wasserstraßen reichlich Lasten führen, ist ein nachteiliger Einfluß auf die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs nicht bemerkbar geworden. Die Fortschritte der Schiffahrt auf dem Oberrhein mit den bedeutenden Umschlagsplätzen in den Häfen Lauterburg und namentlich Straßburg, haben sogar eine belebende Wirkung auf den Eisenbahnverkehr ausgeübt. Die im Werke befindliche, nach den bisherigen Erfahrungen gute Erfolge versprechende Regulierung des Oberrheins von Mannheim bis Straßburg wird den Wasserverkehr voraussichtlich noch weiter heben. Welchen Erfolg indessen die bisher über das Versuchsstadium noch nicht hinausgekommene Benutzung des Rheinweges bis Basel haben wird, ist zurzeit noch nicht abzusehen. Bestrebungen, den Rhein bis zum Bodensee schiffbar zu machen, sind zwar hervorgetreten, ob sie verwirklicht werden werden, darüber kann man bisher noch kein Urteil abgeben.

Der Verkehr auf den Reichseisenbahnen hat sich unter der deutschen Verwaltung glänzend entwickelt. Daß in den ersten Jahren große Schwierigkeiten zu überwinden waren, lag in der Natur der Verhältnisse. Die von Frankreich abgetretenen Bahnen waren ohne Betriebsmittel übernommen worden, so daß es sich vor allem darum handeln mußte, für Wagen und Lokomotiven in genügender Zahl zu sorgen. Zunächst wurden die während des Krieges aus Kriegsfonds beschafften 86 Lokomotiven, 200 bedeckten und 341 offenen Güterwagen käuflich erworben. Sodann begannen in der zweiten Hälfte des Jahres 1871 die Lieferungen auf die gleich nach dem Erwerb des Bahnnetzes ergangenen Bestellungen von 92 Lokomotiven, 436 Personen-, 14 Gepäck-, 550 bedeckten und 4080 offenen Güterwagen.

Die Lieferung der Betriebsmittel ging so rasch von statten, daß Ende 1872 bereits 196 Lokomotiven, 437 Personen-, 49 Gepäck-, 890 bedeckte und 5814 offene Güterwagen vorhanden waren.

Gleichwohl mußten in der ersten Zeit die elsaß-lothringischen und die Luxemburger Bahnen zum Teil mit gemieteten fremden Maschinen und Wagen befahren werden.

Während des Krieges hatten die Bahnen fast nur militärischen Zwecken gedient und hatten dem Privatverkehr nur in beschränktem Maß zur Verfügung gestanden. Nach dem Krieg lagen Handel und Verkehr in den Reichslanden schwer danieder. Die Errichtung einer Zollgrenze gegen Frankreich erschwerte die Verbindung des Landes mit seinen früheren Bezugsquellen und Absatzgebieten und nötigte den Handel zur Aufsuchung neuer Verbindungen. Die reichsländische Bevölkerung konnte sich nur schwer und langsam dazu entschließen, einen lebhaften Verkehr mit Deutschland anzubahnen.

Unter diesen mißlichen Umständen konnte sich der Binnenverkehr sowie die Einfuhr auf den reichsländischen Bahnen nur sehr langsam entwickeln. Auch der durchgehende Verkehr bewegte sich in sehr bescheidenen Grenzen; nur die Ausfuhr nahm mit Hilfe von Zollvergünstigungen mitunter einen erfreulichen Aufschwung.

Die Lage der Verwaltung war bei der Übernahme durch das Reich sehr ungünstig. Der bauliche Zustand der Bahn hatte während des Krieges sehr stark gelitten; es fehlte nicht nur an Betriebsmaterial, sondern auch an Personal, namentlich an ausgebildeten Beamten. Gleichwohl wurde gleich nach Abschluß des Friedens das Bahnnetz für den Privatverkehr eröffnet, u. zw. zuerst für den Personen- und Wagenladungsverkehr; seit 1. August 1871 auch unbeschränkt für den Stückgut- und Eilgutverkehr. Mit dem 1. August 1871 wurde ein auf neuen Grundsätzen beruhender Gütertarif und mit 1. Januar 1872 ein neuer Personentarif