Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Nach dem Übergang des Betriebes auf die Reichsbahnverwaltung wurden noch folgende Strecken von der Wilhelm-Luxemburg-Bahn gebaut und unter verschiedenartigen Bedingungen der ersteren zum Betriebe überlassen:

Esch-Deutsch-Oth-Redingen mit Anschlußbahnen 12·79 km, davon 11·29 km auf lothringischem Gebiet, eröffnet 1. November 1881; Bettemburg-Düdelingen Werk 6·38; Verbindungskurve Nörtzingen 1·27 km; Öttingen-Rümelingen-Langenacker 1·75 km; Tetingen-Langengrund 3·50 km. Die letzteren vier in Betrieb seit 29. September 1884. Damit stieg das im Betriebe der Reichsbahn befindliche Netz der Wilhelm-Luxemburg-Bahn auf 195·73 km. Davon sind 89·72 km zweigleisig; ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten 12·71 km. Außer den vorgenannten Linien baute die Wilhelm-Luxemburg-Bahn nur noch die Strecke Ulflingen-preußische Grenze zum Anschluß an die preußische Bahn von Stolberg-St. Vith-Grenze, die 6·94 km lang, eingleisig, am 4. November 1889 eröffnet wurde und an die preußische Staatseisenbahnverwaltung verpachtet ist.

Der Pachtvertrag über die Wilhelm-Luxemburg-Bahn in den die deutsche Regierung eingetreten war, lief mit Ende 1912 ab. Aber bereits unterm 16. Juli 1902 kam ein neuer Pachtvertrag zustande, der nunmehr sämtliche bisher durch verschiedene Verträge gepachteten Strecken einheitlich umfaßt, die Pachtdauer bis zum Ablauf der Konzession Ende 1959 festsetzt, von einem Pachtzins von 4 Millionen M. ausgeht und diesen, der ja erst vom 1. Januar 1913 ab zu fordern gewesen wäre, in der Weise diskontierte, daß vom 1. Januar 1903 ab bis zum 1. Januar 1960 jährlich 3,866.400 M. zu zahlen sind. Gleichzeitig übernahm die deutsche Verwaltung alle aus dem Unternehmen erwachsenden Lasten unter völliger Freistellung der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft von jedweder Verpflichtung. Diese wurde hiermit zu einer reinen Finanzgesellschaft, der nur noch die Verzinsung und Tilgung der angelegten Kapitalien aus der festen Pachtrente obliegt. Ihr Eigentum an der Bahn ist rein nominell. Dieser Vertrag wurde bestätigt durch den Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und Luxemburg vom 11. November 1902 (R. G. Bl. 1903, Nr. 18), durch den unter anderem die Rückzahlung der seinerzeit von der großherzoglichen Regierung der Wilhelm-Luxemburg-Bahn gewährten Subvention von 8 Millionen Franken in 16 gleichen Jahres raten von 500.000 Fr. von Deutschland an Luxemburg vereinbart wurde.

II. Bedeutung der E.-Verkehrs-Entwicklung. Die deutsche Verwaltung betreibt die Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen und Luxemburg als einheitliches Netz unter Gleichhaltung der Tarife und reglementarischen Bestimmungen.

Die Bedeutung der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen in Verbindung mit dem luxemburgischen Netz beruht auf der hohen Entwicklung der Industrie des Landes sowie auf der geographischen Grenzlage zu Belgien, Frankreich und der Schweiz, die sie bestimmt und befähigt, in dem internationalen Verkehr Deutschlands eine wichtige Rolle zu spielen. Die großen Weltverkehrstraßen von Paris nach Süddeutschland und Österreich, sowie von Belgien und einem großen Teile Deutschlands nach der Schweiz und Italien führen über Elsaß-Lothringen. 10 Übergangspunkte verbinden das Netz mit dem Auslande: Ulflingen und Kleinbettingen in Luxemburg sind Übergangspunkte nach Belgien, die Linien über Fentsch, Amanweiler, Noveant, Chambrey und Deutsch Avricourt in Lothringen und über Altmünsterol im Elsaß schließen an das Netz der französischen Ostbahn an, in Basel reicht die Reichsbahn den schweizerischen Bundesbahnen die Hand und bei Pfetterhausen ist eine zweite Verbindung nach der Schweiz mit der Privatbahn Bonfol-Pruntrut geschaffen. Auf der Grenze zu anderen deutschen Staaten befinden sich 16 Übergänge. 5 davon bestehen in festen Rheinbrücken nach Baden bei Hüningen, Müllheim, Breisach, Kehl und Roppenheim, 3 Linien schließen in Lauterburg, Weißenburg und Saargemünd an das Netz der pfälzischen Bahnen an und zu Preußen bestehen bei Saargemünd, Saarbrücken, Völklingen, Bous, Dillingen, Sierck, Wasserbillig und Ulflingen 8 Übergangspunkte.

Elsaß-Lothringen ist eines der dichtestbevölkerten, fruchbarsten und gewerbereichsten Gebiete Europas. In landwirtschaftlicher Beziehung ist besonders der Weinbau hervorzuheben. Etwa ein Drittel der gesamten deutschen Weinproduktion kommt auf dies verhältnismäßig kleine Gebiet. Daneben sind Tabak und Hopfen zu nennen. Die Vogesen liefern Holz. Die Viehzucht steht auf beträchtlicher Höhe und Obst ist reichlich vorhanden. An Bodenschätzen sind zu nennen Steine, die in zahlreichen Steinbrüchen als gutes und geschätztes Baumaterial gewonnen werden; in den Vogesen sind es neben Granit insbesondere Sandsteine, von denen der satt rote Vogesensandstein schon im Mittelalter sehr geschätzt wurde; in Lothringen sind es wetterbeständige Kalksteine. Erdölbergwerke finden sich im Unterelsaß, Salinen in Lothringen; neuerdings berechtigt ein mächtiges Kalivorkommen im Oberelsaß, das bereits im Abbau begriffen ist, zu den besten Hoffnungen. Bedeutende Kohlenbergwerke in

Nach dem Übergang des Betriebes auf die Reichsbahnverwaltung wurden noch folgende Strecken von der Wilhelm-Luxemburg-Bahn gebaut und unter verschiedenartigen Bedingungen der ersteren zum Betriebe überlassen:

Esch-Deutsch-Oth-Redingen mit Anschlußbahnen 12·79 km, davon 11·29 km auf lothringischem Gebiet, eröffnet 1. November 1881; Bettemburg-Düdelingen Werk 6·38; Verbindungskurve Nörtzingen 1·27 km; Öttingen-Rümelingen-Langenacker 1·75 km; Tetingen-Langengrund 3·50 km. Die letzteren vier in Betrieb seit 29. September 1884. Damit stieg das im Betriebe der Reichsbahn befindliche Netz der Wilhelm-Luxemburg-Bahn auf 195·73 km. Davon sind 89·72 km zweigleisig; ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten 12·71 km. Außer den vorgenannten Linien baute die Wilhelm-Luxemburg-Bahn nur noch die Strecke Ulflingen-preußische Grenze zum Anschluß an die preußische Bahn von Stolberg-St. Vith-Grenze, die 6·94 km lang, eingleisig, am 4. November 1889 eröffnet wurde und an die preußische Staatseisenbahnverwaltung verpachtet ist.

Der Pachtvertrag über die Wilhelm-Luxemburg-Bahn in den die deutsche Regierung eingetreten war, lief mit Ende 1912 ab. Aber bereits unterm 16. Juli 1902 kam ein neuer Pachtvertrag zustande, der nunmehr sämtliche bisher durch verschiedene Verträge gepachteten Strecken einheitlich umfaßt, die Pachtdauer bis zum Ablauf der Konzession Ende 1959 festsetzt, von einem Pachtzins von 4 Millionen M. ausgeht und diesen, der ja erst vom 1. Januar 1913 ab zu fordern gewesen wäre, in der Weise diskontierte, daß vom 1. Januar 1903 ab bis zum 1. Januar 1960 jährlich 3,866.400 M. zu zahlen sind. Gleichzeitig übernahm die deutsche Verwaltung alle aus dem Unternehmen erwachsenden Lasten unter völliger Freistellung der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft von jedweder Verpflichtung. Diese wurde hiermit zu einer reinen Finanzgesellschaft, der nur noch die Verzinsung und Tilgung der angelegten Kapitalien aus der festen Pachtrente obliegt. Ihr Eigentum an der Bahn ist rein nominell. Dieser Vertrag wurde bestätigt durch den Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und Luxemburg vom 11. November 1902 (R. G. Bl. 1903, Nr. 18), durch den unter anderem die Rückzahlung der seinerzeit von der großherzoglichen Regierung der Wilhelm-Luxemburg-Bahn gewährten Subvention von 8 Millionen Franken in 16 gleichen Jahres raten von 500.000 Fr. von Deutschland an Luxemburg vereinbart wurde.

II. Bedeutung der E.-Verkehrs-Entwicklung. Die deutsche Verwaltung betreibt die Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen und Luxemburg als einheitliches Netz unter Gleichhaltung der Tarife und reglementarischen Bestimmungen.

Die Bedeutung der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen in Verbindung mit dem luxemburgischen Netz beruht auf der hohen Entwicklung der Industrie des Landes sowie auf der geographischen Grenzlage zu Belgien, Frankreich und der Schweiz, die sie bestimmt und befähigt, in dem internationalen Verkehr Deutschlands eine wichtige Rolle zu spielen. Die großen Weltverkehrstraßen von Paris nach Süddeutschland und Österreich, sowie von Belgien und einem großen Teile Deutschlands nach der Schweiz und Italien führen über Elsaß-Lothringen. 10 Übergangspunkte verbinden das Netz mit dem Auslande: Ulflingen und Kleinbettingen in Luxemburg sind Übergangspunkte nach Belgien, die Linien über Fentsch, Amanweiler, Novéant, Chambrey und Deutsch Avricourt in Lothringen und über Altmünsterol im Elsaß schließen an das Netz der französischen Ostbahn an, in Basel reicht die Reichsbahn den schweizerischen Bundesbahnen die Hand und bei Pfetterhausen ist eine zweite Verbindung nach der Schweiz mit der Privatbahn Bonfol-Pruntrut geschaffen. Auf der Grenze zu anderen deutschen Staaten befinden sich 16 Übergänge. 5 davon bestehen in festen Rheinbrücken nach Baden bei Hüningen, Müllheim, Breisach, Kehl und Roppenheim, 3 Linien schließen in Lauterburg, Weißenburg und Saargemünd an das Netz der pfälzischen Bahnen an und zu Preußen bestehen bei Saargemünd, Saarbrücken, Völklingen, Bous, Dillingen, Sierck, Wasserbillig und Ulflingen 8 Übergangspunkte.

Elsaß-Lothringen ist eines der dichtestbevölkerten, fruchbarsten und gewerbereichsten Gebiete Europas. In landwirtschaftlicher Beziehung ist besonders der Weinbau hervorzuheben. Etwa ein Drittel der gesamten deutschen Weinproduktion kommt auf dies verhältnismäßig kleine Gebiet. Daneben sind Tabak und Hopfen zu nennen. Die Vogesen liefern Holz. Die Viehzucht steht auf beträchtlicher Höhe und Obst ist reichlich vorhanden. An Bodenschätzen sind zu nennen Steine, die in zahlreichen Steinbrüchen als gutes und geschätztes Baumaterial gewonnen werden; in den Vogesen sind es neben Granit insbesondere Sandsteine, von denen der satt rote Vogesensandstein schon im Mittelalter sehr geschätzt wurde; in Lothringen sind es wetterbeständige Kalksteine. Erdölbergwerke finden sich im Unterelsaß, Salinen in Lothringen; neuerdings berechtigt ein mächtiges Kalivorkommen im Oberelsaß, das bereits im Abbau begriffen ist, zu den besten Hoffnungen. Bedeutende Kohlenbergwerke in