Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
großen Bahnhofsanlagen zerlegt man das E. in mehrere Teile, deren jeder mit eigenen Wartesälen ausgerüstet wird. Bei etwas kleineren Anlagen hat der Wunsch nach symmetrischer Gestaltung des Gebäudes dazu geführt, beiderseits der Halle einen Wartesaal anzulegen. Das ist aber unzweckmäßig, weil dann die Wirtschaftsräume doppelt vorhanden sein müssen, und weil durch die getrennte Anlage die Übersicht erschwert und die Zahl der sich in der Halle kreuzenden Wege vergrößert wird. Aus denselben Gründen sollte man Wartesäle und Restaurationsräume unmittelbar nebeneinander, nicht in verschiedene Gebäudeflügel oder gar die Restauration in ein besonderes abseitsliegendes Gebäude verweisen. Am besten ordnet man die Restaurationsräume beiderseits der Räume für den Wirtschaftsbetrieb und schließt die Wartesäle außen an, so daß Wartesaal und Restauration für dieselbe Wagenklasse aneinanderstoßen. Die Rücksicht auf eine gedrungene Anordnung und große Übersichtlichkeit des Gebäudegrundrisses, zugleich die Rücksicht auf Verkürzung der Wege im Gebäude führt bei Bahnhöfen in Durchgangsform dazu, beide Wartesäle an die Halle zu legen, sie also in der Tiefe des Gebäudes hintereinander anzuordnen (vgl. Abb. 217, 218 u. 219). Ist dies nicht möglich, so macht man die Wartesäle von einem Gange aus zugänglich, der sich in der Längsrichtung des Gebäudes erstreckt und entweder an der Vorplatzseite (Abb. 214 u. 215) oder an der Bahnseite (Abb. 216) liegt. Der Bahnseite gibt man den Vorzug, wenn bei Gleichlage des E. von einer in dem Gange anzubringenden Tür der Bahnsteig unmittelbar erreicht werden kann, da dann für den Ausgang aus den Wartesälen ein Sperrbeamter genügt und der Gang gleichzeitig als Windfang dient. Den Wartesaal III. Klasse legt man gern zunächst der Halle, damit er möglichst viel benutzt wird. Abgesehen von der Verlängerung der Wege hat die Anordnung von Gängen den Nachteil, daß durch sie die Gesamtgrundfläche vergrößert wird. Für die Größenbemessung der Wartesäle lassen sich bestimmte Regeln nicht aufstellen. Maßgebend ist außer der Größe des Orts, die Lage der Bahnsteigsperre, der Ortsgebrauch, die Art des Verkehrs und vor allem der Fahrplan, (gleichzeitige Abfahrt mehrerer Züge, Länge des Aufenthalts bei Zugwechsel u. dgl.). Hat man durch Schätzung (oder durch Zählungen) die Zahl der Personen gefunden, die die Wartesäle zu Zeiten des stärksten Andranges gleichzeitig benutzen, so kann man für den Wartesaal I. und II. Klasse eine Flächengröße von 2 m2 für den Sitzplatz, im Wartesaal III. und IV. Klasse, wenn dort außer Stühlen auch Bänke aufgestellt werden, 1·5 m2 für den Sitzplatz rechnen. Dabei ist auf reichliche Bemessung der Gänge zwischen den Tischen und ausreichenden Platz vor dem Schanktisch Rücksicht genommen. Im Notfalle kann man die Raumforderung für den Sitzplatz vermindern. Auch Vergleiche mit vorhandenen ähnlichen Anlagen werden einen gewissen Aufschluß über die Größenbemessung geben. Auf kleinen Zwischenstationen, in denen nur Personenzüge halten, pflegt man dem Wartesaal I. und II. Klasse etwa ein Drittel bis die Hälfte der Größe des Wartesaals III. und IV. Klasse zu geben. Sollen in größeren Städten, in denen Schnellzüge halten, nur zwei Wartesäle angelegt werden, so macht man sie beide etwa gleich groß. Ist für die IV. Klasse ein besonderer Wartesaal vorgesehen, so wählt man  Abb. 224. Bahnsteighäuschen mit Buffet. Ist der Raumbedarf im Winter und Sommer stark verschieden, wie z. B. bei Badeorten und Ausflugsplätzen, so bemißt man die Wartesäle nur für den Winterverkehr (muß jedoch hierbei auch an den Wintersportverkehr denken). Für den Mehrbedarf in den Sommermonaten legt man eine vollständig offene oder an drei Seiten geschlossene überdachte Halle an. Sie wird häufig als Anbau an das L. gestaltet und steht dann mit dem Wartesaal III. Klasse in Verbindung. Bei größeren Bahnhöfen mit schienenfreiem Zugang ist es nötig, außer im E. auch noch auf den Bahnsteigen Warteräume vorzusehen, die mit Erfrischungsräumen verbunden werden können. Die einfachste Anlage ist eine Bahnsteigbude von etwa 3 m Breite und 6-10 m Länge, die durch eine Mittelwand in zwei Räume geteilt und durch Türen in den beiden Schmalseiten zugänglich gemacht wird. Eine etwas größere Anlage mit einem nach dem Bahnsteig offenen Schänkraum zeigt Abb. 224. Noch großen Bahnhofsanlagen zerlegt man das E. in mehrere Teile, deren jeder mit eigenen Wartesälen ausgerüstet wird. Bei etwas kleineren Anlagen hat der Wunsch nach symmetrischer Gestaltung des Gebäudes dazu geführt, beiderseits der Halle einen Wartesaal anzulegen. Das ist aber unzweckmäßig, weil dann die Wirtschaftsräume doppelt vorhanden sein müssen, und weil durch die getrennte Anlage die Übersicht erschwert und die Zahl der sich in der Halle kreuzenden Wege vergrößert wird. Aus denselben Gründen sollte man Wartesäle und Restaurationsräume unmittelbar nebeneinander, nicht in verschiedene Gebäudeflügel oder gar die Restauration in ein besonderes abseitsliegendes Gebäude verweisen. Am besten ordnet man die Restaurationsräume beiderseits der Räume für den Wirtschaftsbetrieb und schließt die Wartesäle außen an, so daß Wartesaal und Restauration für dieselbe Wagenklasse aneinanderstoßen. Die Rücksicht auf eine gedrungene Anordnung und große Übersichtlichkeit des Gebäudegrundrisses, zugleich die Rücksicht auf Verkürzung der Wege im Gebäude führt bei Bahnhöfen in Durchgangsform dazu, beide Wartesäle an die Halle zu legen, sie also in der Tiefe des Gebäudes hintereinander anzuordnen (vgl. Abb. 217, 218 u. 219). Ist dies nicht möglich, so macht man die Wartesäle von einem Gange aus zugänglich, der sich in der Längsrichtung des Gebäudes erstreckt und entweder an der Vorplatzseite (Abb. 214 u. 215) oder an der Bahnseite (Abb. 216) liegt. Der Bahnseite gibt man den Vorzug, wenn bei Gleichlage des E. von einer in dem Gange anzubringenden Tür der Bahnsteig unmittelbar erreicht werden kann, da dann für den Ausgang aus den Wartesälen ein Sperrbeamter genügt und der Gang gleichzeitig als Windfang dient. Den Wartesaal III. Klasse legt man gern zunächst der Halle, damit er möglichst viel benutzt wird. Abgesehen von der Verlängerung der Wege hat die Anordnung von Gängen den Nachteil, daß durch sie die Gesamtgrundfläche vergrößert wird. Für die Größenbemessung der Wartesäle lassen sich bestimmte Regeln nicht aufstellen. Maßgebend ist außer der Größe des Orts, die Lage der Bahnsteigsperre, der Ortsgebrauch, die Art des Verkehrs und vor allem der Fahrplan, (gleichzeitige Abfahrt mehrerer Züge, Länge des Aufenthalts bei Zugwechsel u. dgl.). Hat man durch Schätzung (oder durch Zählungen) die Zahl der Personen gefunden, die die Wartesäle zu Zeiten des stärksten Andranges gleichzeitig benutzen, so kann man für den Wartesaal I. und II. Klasse eine Flächengröße von 2 m2 für den Sitzplatz, im Wartesaal III. und IV. Klasse, wenn dort außer Stühlen auch Bänke aufgestellt werden, 1·5 m2 für den Sitzplatz rechnen. Dabei ist auf reichliche Bemessung der Gänge zwischen den Tischen und ausreichenden Platz vor dem Schanktisch Rücksicht genommen. Im Notfalle kann man die Raumforderung für den Sitzplatz vermindern. Auch Vergleiche mit vorhandenen ähnlichen Anlagen werden einen gewissen Aufschluß über die Größenbemessung geben. Auf kleinen Zwischenstationen, in denen nur Personenzüge halten, pflegt man dem Wartesaal I. und II. Klasse etwa ein Drittel bis die Hälfte der Größe des Wartesaals III. und IV. Klasse zu geben. Sollen in größeren Städten, in denen Schnellzüge halten, nur zwei Wartesäle angelegt werden, so macht man sie beide etwa gleich groß. Ist für die IV. Klasse ein besonderer Wartesaal vorgesehen, so wählt man Abb. 224. Bahnsteighäuschen mit Buffet. Ist der Raumbedarf im Winter und Sommer stark verschieden, wie z. B. bei Badeorten und Ausflugsplätzen, so bemißt man die Wartesäle nur für den Winterverkehr (muß jedoch hierbei auch an den Wintersportverkehr denken). Für den Mehrbedarf in den Sommermonaten legt man eine vollständig offene oder an drei Seiten geschlossene überdachte Halle an. Sie wird häufig als Anbau an das ₤. gestaltet und steht dann mit dem Wartesaal III. Klasse in Verbindung. Bei größeren Bahnhöfen mit schienenfreiem Zugang ist es nötig, außer im E. auch noch auf den Bahnsteigen Warteräume vorzusehen, die mit Erfrischungsräumen verbunden werden können. Die einfachste Anlage ist eine Bahnsteigbude von etwa 3 m Breite und 6–10 m Länge, die durch eine Mittelwand in zwei Räume geteilt und durch Türen in den beiden Schmalseiten zugänglich gemacht wird. Eine etwas größere Anlage mit einem nach dem Bahnsteig offenen Schänkraum zeigt Abb. 224. Noch <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0325" n="311"/> großen Bahnhofsanlagen zerlegt man das E. in mehrere Teile, deren jeder mit eigenen Wartesälen ausgerüstet wird. Bei etwas kleineren Anlagen hat der Wunsch nach symmetrischer Gestaltung des Gebäudes dazu geführt, beiderseits der Halle einen Wartesaal anzulegen. Das ist aber unzweckmäßig, weil dann die Wirtschaftsräume doppelt vorhanden sein müssen, und weil durch die getrennte Anlage die Übersicht erschwert und die Zahl der sich in der Halle kreuzenden Wege vergrößert wird. Aus denselben Gründen sollte man Wartesäle und Restaurationsräume unmittelbar nebeneinander, nicht in verschiedene Gebäudeflügel oder gar die Restauration in ein besonderes abseitsliegendes Gebäude verweisen. Am besten ordnet man die Restaurationsräume beiderseits der Räume für den Wirtschaftsbetrieb und schließt die Wartesäle außen an, so daß Wartesaal und Restauration für dieselbe Wagenklasse aneinanderstoßen.</p><lb/> <p>Die Rücksicht auf eine gedrungene Anordnung und große Übersichtlichkeit des Gebäudegrundrisses, zugleich die Rücksicht auf Verkürzung der Wege im Gebäude führt bei Bahnhöfen in Durchgangsform dazu, beide Wartesäle an die Halle zu legen, sie also in der Tiefe des Gebäudes hintereinander anzuordnen (vgl. Abb. 217, 218 u. 219). Ist dies nicht möglich, so macht man die Wartesäle von einem Gange aus zugänglich, der sich in der Längsrichtung des Gebäudes erstreckt und entweder an der Vorplatzseite (Abb. 214 u. 215) oder an der Bahnseite (Abb. 216) liegt. Der Bahnseite gibt man den Vorzug, wenn bei Gleichlage des E. von einer in dem Gange anzubringenden Tür der Bahnsteig unmittelbar erreicht werden kann, da dann für den Ausgang aus den Wartesälen ein Sperrbeamter genügt und der Gang gleichzeitig als Windfang dient. Den Wartesaal III. Klasse legt man gern zunächst der Halle, damit er möglichst viel benutzt wird. Abgesehen von der Verlängerung der Wege hat die Anordnung von Gängen den Nachteil, daß durch sie die Gesamtgrundfläche vergrößert wird.</p><lb/> <p>Für die Größenbemessung der Wartesäle lassen sich bestimmte Regeln nicht aufstellen. Maßgebend ist außer der Größe des Orts, die Lage der Bahnsteigsperre, der Ortsgebrauch, die Art des Verkehrs und vor allem der Fahrplan, (gleichzeitige Abfahrt mehrerer Züge, Länge des Aufenthalts bei Zugwechsel u. dgl.).</p><lb/> <p>Hat man durch Schätzung (oder durch Zählungen) die Zahl der Personen gefunden, die die Wartesäle zu Zeiten des stärksten Andranges gleichzeitig benutzen, so kann man für den Wartesaal I. und II. Klasse eine Flächengröße von 2 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> für den Sitzplatz, im Wartesaal III. und IV. Klasse, wenn dort außer Stühlen auch Bänke aufgestellt werden, 1·5 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> für den Sitzplatz rechnen. Dabei ist auf reichliche Bemessung der Gänge zwischen den Tischen und ausreichenden Platz vor dem Schanktisch Rücksicht genommen. Im Notfalle kann man die Raumforderung für den Sitzplatz vermindern. Auch Vergleiche mit vorhandenen ähnlichen Anlagen werden einen gewissen Aufschluß über die Größenbemessung geben. Auf kleinen Zwischenstationen, in denen nur Personenzüge halten, pflegt man dem Wartesaal I. und II. Klasse etwa ein Drittel bis die Hälfte der Größe des Wartesaals III. und IV. Klasse zu geben. Sollen in größeren Städten, in denen Schnellzüge halten, nur zwei Wartesäle angelegt werden, so macht man sie beide etwa gleich groß. Ist für die IV. Klasse ein besonderer Wartesaal vorgesehen, so wählt man<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0262.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 224. Bahnsteighäuschen mit Buffet.</head><lb/></figure><lb/> drei gleich große Säle. Sind außer den Wartesälen auch Restaurationsräume vorhanden, so nimmt man die Größe des Wartesaales gleich oder kleiner (bis halb so groß) wie die des zugehörigen Restaurationsraumes. Auch für dieses Größenverhältnis ist der Ortsgebrauch maßgebend.</p><lb/> <p>Ist der Raumbedarf im Winter und Sommer stark verschieden, wie z. B. bei Badeorten und Ausflugsplätzen, so bemißt man die Wartesäle nur für den Winterverkehr (muß jedoch hierbei auch an den Wintersportverkehr denken). Für den Mehrbedarf in den Sommermonaten legt man eine vollständig offene oder an drei Seiten geschlossene überdachte Halle an. Sie wird häufig als Anbau an das <hi rendition="#i">₤</hi>. gestaltet und steht dann mit dem Wartesaal III. Klasse in Verbindung.</p><lb/> <p>Bei größeren Bahnhöfen mit schienenfreiem Zugang ist es nötig, außer im E. auch noch auf den Bahnsteigen Warteräume vorzusehen, die mit Erfrischungsräumen verbunden werden können. Die einfachste Anlage ist eine Bahnsteigbude von etwa 3 <hi rendition="#i">m</hi> Breite und 6–10 <hi rendition="#i">m</hi> Länge, die durch eine Mittelwand in zwei Räume geteilt und durch Türen in den beiden Schmalseiten zugänglich gemacht wird. 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großen Bahnhofsanlagen zerlegt man das E. in mehrere Teile, deren jeder mit eigenen Wartesälen ausgerüstet wird. Bei etwas kleineren Anlagen hat der Wunsch nach symmetrischer Gestaltung des Gebäudes dazu geführt, beiderseits der Halle einen Wartesaal anzulegen. Das ist aber unzweckmäßig, weil dann die Wirtschaftsräume doppelt vorhanden sein müssen, und weil durch die getrennte Anlage die Übersicht erschwert und die Zahl der sich in der Halle kreuzenden Wege vergrößert wird. Aus denselben Gründen sollte man Wartesäle und Restaurationsräume unmittelbar nebeneinander, nicht in verschiedene Gebäudeflügel oder gar die Restauration in ein besonderes abseitsliegendes Gebäude verweisen. Am besten ordnet man die Restaurationsräume beiderseits der Räume für den Wirtschaftsbetrieb und schließt die Wartesäle außen an, so daß Wartesaal und Restauration für dieselbe Wagenklasse aneinanderstoßen.
Die Rücksicht auf eine gedrungene Anordnung und große Übersichtlichkeit des Gebäudegrundrisses, zugleich die Rücksicht auf Verkürzung der Wege im Gebäude führt bei Bahnhöfen in Durchgangsform dazu, beide Wartesäle an die Halle zu legen, sie also in der Tiefe des Gebäudes hintereinander anzuordnen (vgl. Abb. 217, 218 u. 219). Ist dies nicht möglich, so macht man die Wartesäle von einem Gange aus zugänglich, der sich in der Längsrichtung des Gebäudes erstreckt und entweder an der Vorplatzseite (Abb. 214 u. 215) oder an der Bahnseite (Abb. 216) liegt. Der Bahnseite gibt man den Vorzug, wenn bei Gleichlage des E. von einer in dem Gange anzubringenden Tür der Bahnsteig unmittelbar erreicht werden kann, da dann für den Ausgang aus den Wartesälen ein Sperrbeamter genügt und der Gang gleichzeitig als Windfang dient. Den Wartesaal III. Klasse legt man gern zunächst der Halle, damit er möglichst viel benutzt wird. Abgesehen von der Verlängerung der Wege hat die Anordnung von Gängen den Nachteil, daß durch sie die Gesamtgrundfläche vergrößert wird.
Für die Größenbemessung der Wartesäle lassen sich bestimmte Regeln nicht aufstellen. Maßgebend ist außer der Größe des Orts, die Lage der Bahnsteigsperre, der Ortsgebrauch, die Art des Verkehrs und vor allem der Fahrplan, (gleichzeitige Abfahrt mehrerer Züge, Länge des Aufenthalts bei Zugwechsel u. dgl.).
Hat man durch Schätzung (oder durch Zählungen) die Zahl der Personen gefunden, die die Wartesäle zu Zeiten des stärksten Andranges gleichzeitig benutzen, so kann man für den Wartesaal I. und II. Klasse eine Flächengröße von 2 m2 für den Sitzplatz, im Wartesaal III. und IV. Klasse, wenn dort außer Stühlen auch Bänke aufgestellt werden, 1·5 m2 für den Sitzplatz rechnen. Dabei ist auf reichliche Bemessung der Gänge zwischen den Tischen und ausreichenden Platz vor dem Schanktisch Rücksicht genommen. Im Notfalle kann man die Raumforderung für den Sitzplatz vermindern. Auch Vergleiche mit vorhandenen ähnlichen Anlagen werden einen gewissen Aufschluß über die Größenbemessung geben. Auf kleinen Zwischenstationen, in denen nur Personenzüge halten, pflegt man dem Wartesaal I. und II. Klasse etwa ein Drittel bis die Hälfte der Größe des Wartesaals III. und IV. Klasse zu geben. Sollen in größeren Städten, in denen Schnellzüge halten, nur zwei Wartesäle angelegt werden, so macht man sie beide etwa gleich groß. Ist für die IV. Klasse ein besonderer Wartesaal vorgesehen, so wählt man
[Abbildung Abb. 224. Bahnsteighäuschen mit Buffet.
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drei gleich große Säle. Sind außer den Wartesälen auch Restaurationsräume vorhanden, so nimmt man die Größe des Wartesaales gleich oder kleiner (bis halb so groß) wie die des zugehörigen Restaurationsraumes. Auch für dieses Größenverhältnis ist der Ortsgebrauch maßgebend.
Ist der Raumbedarf im Winter und Sommer stark verschieden, wie z. B. bei Badeorten und Ausflugsplätzen, so bemißt man die Wartesäle nur für den Winterverkehr (muß jedoch hierbei auch an den Wintersportverkehr denken). Für den Mehrbedarf in den Sommermonaten legt man eine vollständig offene oder an drei Seiten geschlossene überdachte Halle an. Sie wird häufig als Anbau an das ₤. gestaltet und steht dann mit dem Wartesaal III. Klasse in Verbindung.
Bei größeren Bahnhöfen mit schienenfreiem Zugang ist es nötig, außer im E. auch noch auf den Bahnsteigen Warteräume vorzusehen, die mit Erfrischungsräumen verbunden werden können. Die einfachste Anlage ist eine Bahnsteigbude von etwa 3 m Breite und 6–10 m Länge, die durch eine Mittelwand in zwei Räume geteilt und durch Türen in den beiden Schmalseiten zugänglich gemacht wird. Eine etwas größere Anlage mit einem nach dem Bahnsteig offenen Schänkraum zeigt Abb. 224. Noch
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 311. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/325>, abgerufen am 22.11.2024. |
