Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Mit den ersten eisernen Gleisbauten setzten schon die Versuche ein, die Fahrzeuge mit Dampfkraft fortzubewegen.

1830 gelangte auf der Liverpool-Manchester-E. die auf Grund eines Wettbewerbs von George Stephenson erbaute Lokomotive zur Verwendung, die ansehnliche Lasten mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit zu befördern vermochte. Dieses Ereignis wirkte bahnbrechend für das gesamte Verkehrswesen der Erde.

Allerdings waren die Dampflokomotiven bis nahezu gegen die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts von der Anwendung auf Steilrampen ausgeschlossen, über die die Züge durch feststehende Dampfmaschinen befördert wurden; dann aber eroberten sie sich auch rasch die Gebirge.

Der Dampf bildete also fast ausschließlich die Betriebskraft der E. und wird auch jetzt noch unter den maschinellen Kräften, die als Motoren im Eisenbahnwesen dienen, am meisten angewendet, so daß der Begriff der E. mitunter auf Dampfbahnen eingeschränkt wird (Sax, Gleim u. a.). Da auch die Gesetzgebung sich eigentlich erst seit Entwicklung der Lokomotiveisenbahnen mit dem Eisenbahnwesen zu befassen anfing, werden bei zahlreichen Bestimmungen des Eisenbahnrechtes nur Dampfbahnen berücksichtigt. Auch heute noch wird das Eisenbahnrecht in vollem Umfange nur auf die mit Dampfkraft betriebenen E. angewendet.

Die weitere Entwicklung des Eisenbahnwesens führte wieder zu einer ausgedehnten Anwendung des Pferdebetriebes bei den Straßenbahnen innerhalb der Städte, für die die Dampflokomotive sich - besonders wirtschaftlich - als ungeeignet erwies. Der wachsende Verkehr der Straßenpferdebahnen aber drängte zur Benutzung maschineller Kräfte. Über Gas- und Benzinmotoren, Preßluftwagen und Petroleummotoren gelangte man zur Elektrizität, die die Pferde von den Straßenbahnen (Trambahnen) fast vollständig verdrängte und auch auf den bisher ausschließlich mit Dampf betriebenen E. den Kampf gegen die Dampflokomotive in vielen Fällen mit Erfolg führt. Der Betrieb der Bergbahnen, deren Bau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts einsetzte, ging ebenfalls von der Anwendung des Dampfes bei den Zahnbahnen aus, griff aber bei ihrer weiteren Entwicklung namentlich als Seilbahnen zu anderen motorischen Kräften, wie Wasserdruck und Elektrizität. So wurden also und werden auch zurzeit die Fahrzeuge auf Eisenbahnen in weitaus überwiegendem Umfange durch maschinelle Kraft bewegt, eine Tatsache, die so ausschlaggebend erscheint, daß einzelne Schriftsteller sie als Voraussetzung für die Einreihung eines Verkehrsmittels unter den Begriff der E. erklären (Ulrich, Haushofer, v. der Leyen).

Die tierische und die menschliche Muskeltätigkeit werden aber noch immer und wohl auch in Zukunft zur Erzeugung der Zugkraft benutzt werden; die so betriebenen Spurbahnen erfüllen innerhalb ihres engeren Wirkungskreises ihre Aufgabe, die Ermöglichung einer wirtschaftlichen Beförderung, in gleicher Weise wie die maschinell betriebenen E. bei umfangreicheren Anlagen. Wenn auch erst durch die Anwendung der maschinellen Kraft die E. in den Stand gesetzt wurden, die großartige Aufgabe auf dem Gebiete des Verkehrswesens zu erfüllen, so mußte doch dieser Anwendung zunächst der zweckmäßige Bau des Gleises der eisernen Spurbahn vorausgehen. Die Gegenwart kennt auch bereits auf der gewöhnlichen Straße die Anwendung maschineller Kraft zur Fortbewegung von Fahrzeugen neben animalischer oder menschlicher Muskeltätigkeit (Automobil, s. Gleislose Bahnen); es bildet also gerade das eiserne Gleis infolge der hierdurch bewirkten Verminderung der Bewegungswiderstände und der erzielten bedeutenden Ausnutzung maschineller und tierischer Kraft das Kennzeichen der E., während die Art der Triebkraft für die Fortbewegung der Fahrzeuge auf diesem Gleis wohl den Bau und die Betriebsweise beeinflußt, aber den Begriff der E. nicht berühren kann. In diesem Sinne wird auch sehr zutreffend in einer Entscheidung des deutschen Reichsgerichtes v. 17. März 1879 die E. als ein Unternehmen bezeichnet, "gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen und Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, die durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen, bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und durch diese Eigenart, in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität,

Mit den ersten eisernen Gleisbauten setzten schon die Versuche ein, die Fahrzeuge mit Dampfkraft fortzubewegen.

1830 gelangte auf der Liverpool-Manchester-E. die auf Grund eines Wettbewerbs von George Stephenson erbaute Lokomotive zur Verwendung, die ansehnliche Lasten mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit zu befördern vermochte. Dieses Ereignis wirkte bahnbrechend für das gesamte Verkehrswesen der Erde.

Allerdings waren die Dampflokomotiven bis nahezu gegen die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts von der Anwendung auf Steilrampen ausgeschlossen, über die die Züge durch feststehende Dampfmaschinen befördert wurden; dann aber eroberten sie sich auch rasch die Gebirge.

Der Dampf bildete also fast ausschließlich die Betriebskraft der E. und wird auch jetzt noch unter den maschinellen Kräften, die als Motoren im Eisenbahnwesen dienen, am meisten angewendet, so daß der Begriff der E. mitunter auf Dampfbahnen eingeschränkt wird (Sax, Gleim u. a.). Da auch die Gesetzgebung sich eigentlich erst seit Entwicklung der Lokomotiveisenbahnen mit dem Eisenbahnwesen zu befassen anfing, werden bei zahlreichen Bestimmungen des Eisenbahnrechtes nur Dampfbahnen berücksichtigt. Auch heute noch wird das Eisenbahnrecht in vollem Umfange nur auf die mit Dampfkraft betriebenen E. angewendet.

Die weitere Entwicklung des Eisenbahnwesens führte wieder zu einer ausgedehnten Anwendung des Pferdebetriebes bei den Straßenbahnen innerhalb der Städte, für die die Dampflokomotive sich – besonders wirtschaftlich – als ungeeignet erwies. Der wachsende Verkehr der Straßenpferdebahnen aber drängte zur Benutzung maschineller Kräfte. Über Gas- und Benzinmotoren, Preßluftwagen und Petroleummotoren gelangte man zur Elektrizität, die die Pferde von den Straßenbahnen (Trambahnen) fast vollständig verdrängte und auch auf den bisher ausschließlich mit Dampf betriebenen E. den Kampf gegen die Dampflokomotive in vielen Fällen mit Erfolg führt. Der Betrieb der Bergbahnen, deren Bau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts einsetzte, ging ebenfalls von der Anwendung des Dampfes bei den Zahnbahnen aus, griff aber bei ihrer weiteren Entwicklung namentlich als Seilbahnen zu anderen motorischen Kräften, wie Wasserdruck und Elektrizität. So wurden also und werden auch zurzeit die Fahrzeuge auf Eisenbahnen in weitaus überwiegendem Umfange durch maschinelle Kraft bewegt, eine Tatsache, die so ausschlaggebend erscheint, daß einzelne Schriftsteller sie als Voraussetzung für die Einreihung eines Verkehrsmittels unter den Begriff der E. erklären (Ulrich, Haushofer, v. der Leyen).

Die tierische und die menschliche Muskeltätigkeit werden aber noch immer und wohl auch in Zukunft zur Erzeugung der Zugkraft benutzt werden; die so betriebenen Spurbahnen erfüllen innerhalb ihres engeren Wirkungskreises ihre Aufgabe, die Ermöglichung einer wirtschaftlichen Beförderung, in gleicher Weise wie die maschinell betriebenen E. bei umfangreicheren Anlagen. Wenn auch erst durch die Anwendung der maschinellen Kraft die E. in den Stand gesetzt wurden, die großartige Aufgabe auf dem Gebiete des Verkehrswesens zu erfüllen, so mußte doch dieser Anwendung zunächst der zweckmäßige Bau des Gleises der eisernen Spurbahn vorausgehen. Die Gegenwart kennt auch bereits auf der gewöhnlichen Straße die Anwendung maschineller Kraft zur Fortbewegung von Fahrzeugen neben animalischer oder menschlicher Muskeltätigkeit (Automobil, s. Gleislose Bahnen); es bildet also gerade das eiserne Gleis infolge der hierdurch bewirkten Verminderung der Bewegungswiderstände und der erzielten bedeutenden Ausnutzung maschineller und tierischer Kraft das Kennzeichen der E., während die Art der Triebkraft für die Fortbewegung der Fahrzeuge auf diesem Gleis wohl den Bau und die Betriebsweise beeinflußt, aber den Begriff der E. nicht berühren kann. In diesem Sinne wird auch sehr zutreffend in einer Entscheidung des deutschen Reichsgerichtes v. 17. März 1879 die E. als ein Unternehmen bezeichnet, „gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen und Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, die durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen, bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und durch diese Eigenart, in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität,