Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Der Vorteil der Rollbahnen liegt hauptsächlich in der Leichtigkeit ihrer Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse, bei Lokomotiven auch in der Schnelligkeit der Förderung. Wird bei Rollbahnen mit n Parallelzügen gefahren, so ergibt sich die notwendige Entfernung l der Ausweichestellen zu Im allgemeinen erfordert ein Gleis, das Raddrücken von P Tonnen ausgesetzt ist, Schienen von etwa Die Karrfahrten für Schubkarren sind 20-25 cm breit, 6-8 cm stark, für Kippkarren 25-30 cm breit und 10-12 cm stark. Die bei den Rollbahnen verwendeten Erdtransportwagen sollen in ihrer Bauweise einfach und dauerhaft sein, um Anschaffungs- und Unterhaltungskosten möglichst einzuschränken. Sie sind vierrädrig, meist für Spurweiten zwischen 600 und 1000 mm und mit kleinem Radstand (500-900 mm) sowie mit kleinen Rädern (400-500 mm Laufkreisdurchmesser) gebaut, damit die Wagen scharfe Bögen durchlaufen können und die Kastenoberkanten zur Erleichterung des Einladens und zur Erhöhung der Standfestigkeit in möglichst geringe Höhe über Schienenoberkante zu liegen kommt (etwa 1·6 m für Handbeladung). Die Räder werden vorzugsweise aus Schalenguß hergestellt, um das Nachdrehen unnötig werden zu lassen, die Achslagerkasten sind gewöhnlich ohne Zwischenfederung unmittelbar am Untergestell befestigt. Als Bremsen werden einfache Klotzbremsen mit Hebel oder Spindel verwendet, die meist an der oberen Seite der Räder angreifen, dann und wann findet man auch noch einfache Stutzen oberhalb zwischen den Rädern angebracht, von denen aus das Bremsen mittels eines Bremsknüttels bewirkt wird. Als Buffer dienen gewöhnlich die vorstehenden Enden der Traglangbäume des Untergestells, elastische Buffer finden sich nur ausnahmsweise. Die Kupplungen bestehen meist aus kurzen Ketten und Haken, die manchmal an einem längs des Wagengestells durchlaufenden Flacheisen angeschweißt sind und bisweilen Vorkehrungen zum Aushängen während des Laufes besitzen. Kasten und Untergestell werden meist, mit Ausnahme besonders stark beanspruchter Teile, aus weichem Holz hergestellt, um das Eigengewicht der Wagen möglichst niedrig zu halten. Eiserne Wagen sind seltener, kommen aber besonders in der Form der Muldenkipper vor. Nach der Befestigung der Wagen am Untergestell und nach der Entladungsweise lassen sich unterscheiden: 1. Erdtransportwagen mit festem Kasten. Solche Wagen sind bei gleichem Fassungsraume leichter, einfacher und billiger herzustellen und zu erhalten, sie können auch, ohne die Bodenhöhe und die Ladehöhe zu vergrößern, mit größeren Rädern ausgerüstet werden, was die Bewegungswiderstände verringert. Sie lassen eine gleichmäßige Verteilung der Last auf alle 4 Räder zu und gestatten, größeren Fassungsraum zu verwenden. Dagegen erfordert ihre Entleerung eine sehr viel (etwa 4fach) längere Zeit als die der Kippwagen, sie verlangsamen daher den Betrieb recht wesentlich und werden nur da angewendet, wo diese Zeit verfügbar ist und die  Abb. 298. 2. Wagen mittrichterförmigem Kasten und aufklappbaren Seitenwänden oder mit Bodenklappen (Abb. 298). Diese Wagen eignen sich besonders zum Erhöhen von Dämmen. Sie sind indessen in der Bauart weniger einfach, erfordern viel Eisenteile und sind daher in Beschaffung und Unterhaltung teuer. Wagen, deren Boden sich zwischen den Schienen des Gleises öffnet, oder deren ganzer Kasten um eine wagrechte Querachse drehbar ist und sich nach Lösung der Feststellvorrichtung unter der Last der Ladung schräg stellt, so daß der Inhalt zwischen den Rädern nach unten fällt (Bodenkipper), können als Erdtransportwagen nur bei Anwendung eines Schüttgerüstes Verwendung finden. 3. Erdtransportwagen mit beweglichem, kippbaren Kasten. Diese sog. Kippwagen gestatten eine schnelle Entleerung und werden deshalb Der Vorteil der Rollbahnen liegt hauptsächlich in der Leichtigkeit ihrer Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse, bei Lokomotiven auch in der Schnelligkeit der Förderung. Wird bei Rollbahnen mit n Parallelzügen gefahren, so ergibt sich die notwendige Entfernung l der Ausweichestellen zu Im allgemeinen erfordert ein Gleis, das Raddrücken von P Tonnen ausgesetzt ist, Schienen von etwa Die Karrfahrten für Schubkarren sind 20–25 cm breit, 6–8 cm stark, für Kippkarren 25–30 cm breit und 10–12 cm stark. Die bei den Rollbahnen verwendeten Erdtransportwagen sollen in ihrer Bauweise einfach und dauerhaft sein, um Anschaffungs- und Unterhaltungskosten möglichst einzuschränken. Sie sind vierrädrig, meist für Spurweiten zwischen 600 und 1000 mm und mit kleinem Radstand (500–900 mm) sowie mit kleinen Rädern (400–500 mm Laufkreisdurchmesser) gebaut, damit die Wagen scharfe Bögen durchlaufen können und die Kastenoberkanten zur Erleichterung des Einladens und zur Erhöhung der Standfestigkeit in möglichst geringe Höhe über Schienenoberkante zu liegen kommt (etwa 1·6 m für Handbeladung). Die Räder werden vorzugsweise aus Schalenguß hergestellt, um das Nachdrehen unnötig werden zu lassen, die Achslagerkasten sind gewöhnlich ohne Zwischenfederung unmittelbar am Untergestell befestigt. Als Bremsen werden einfache Klotzbremsen mit Hebel oder Spindel verwendet, die meist an der oberen Seite der Räder angreifen, dann und wann findet man auch noch einfache Stutzen oberhalb zwischen den Rädern angebracht, von denen aus das Bremsen mittels eines Bremsknüttels bewirkt wird. Als Buffer dienen gewöhnlich die vorstehenden Enden der Traglangbäume des Untergestells, elastische Buffer finden sich nur ausnahmsweise. Die Kupplungen bestehen meist aus kurzen Ketten und Haken, die manchmal an einem längs des Wagengestells durchlaufenden Flacheisen angeschweißt sind und bisweilen Vorkehrungen zum Aushängen während des Laufes besitzen. Kasten und Untergestell werden meist, mit Ausnahme besonders stark beanspruchter Teile, aus weichem Holz hergestellt, um das Eigengewicht der Wagen möglichst niedrig zu halten. Eiserne Wagen sind seltener, kommen aber besonders in der Form der Muldenkipper vor. Nach der Befestigung der Wagen am Untergestell und nach der Entladungsweise lassen sich unterscheiden: 1. Erdtransportwagen mit festem Kasten. Solche Wagen sind bei gleichem Fassungsraume leichter, einfacher und billiger herzustellen und zu erhalten, sie können auch, ohne die Bodenhöhe und die Ladehöhe zu vergrößern, mit größeren Rädern ausgerüstet werden, was die Bewegungswiderstände verringert. Sie lassen eine gleichmäßige Verteilung der Last auf alle 4 Räder zu und gestatten, größeren Fassungsraum zu verwenden. Dagegen erfordert ihre Entleerung eine sehr viel (etwa 4fach) längere Zeit als die der Kippwagen, sie verlangsamen daher den Betrieb recht wesentlich und werden nur da angewendet, wo diese Zeit verfügbar ist und die Abb. 298. 2. Wagen mittrichterförmigem Kasten und aufklappbaren Seitenwänden oder mit Bodenklappen (Abb. 298). Diese Wagen eignen sich besonders zum Erhöhen von Dämmen. Sie sind indessen in der Bauart weniger einfach, erfordern viel Eisenteile und sind daher in Beschaffung und Unterhaltung teuer. Wagen, deren Boden sich zwischen den Schienen des Gleises öffnet, oder deren ganzer Kasten um eine wagrechte Querachse drehbar ist und sich nach Lösung der Feststellvorrichtung unter der Last der Ladung schräg stellt, so daß der Inhalt zwischen den Rädern nach unten fällt (Bodenkipper), können als Erdtransportwagen nur bei Anwendung eines Schüttgerüstes Verwendung finden. 3. Erdtransportwagen mit beweglichem, kippbaren Kasten. Diese sog. Kippwagen gestatten eine schnelle Entleerung und werden deshalb <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <pb facs="#f0392" n="376"/> <p>Der Vorteil der Rollbahnen liegt hauptsächlich in der Leichtigkeit ihrer Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse, bei Lokomotiven auch in der Schnelligkeit der Förderung.</p><lb/> <p>Wird bei Rollbahnen mit <hi rendition="#i">n</hi> Parallelzügen gefahren, so ergibt sich die notwendige Entfernung <hi rendition="#i">l</hi> der Ausweichestellen zu<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0349.jpg" rendition="#c"/></p><lb/> <p>Im allgemeinen erfordert ein Gleis, das Raddrücken von <hi rendition="#i">P</hi> Tonnen ausgesetzt ist, Schienen von etwa <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0350.jpg"/> Gewicht und wiegt insgesamt etwa 3 ∙ <hi rendition="#i">g kg</hi>/<hi rendition="#i">m.</hi> Die einschließlich der Auf- und Abladenebengleise, sowie einschließlich der Ausweichgleise für die Förderweite <hi rendition="#i">e</hi> nötigen gesamten Gleislängen betragen etwa 1·20 ∙ <hi rendition="#i">e</hi> bei Rollbahn mit Menschen, 1·25 ∙ <hi rendition="#i">e</hi> bei Rollbahn mit Pferden und 1·33 ∙ <hi rendition="#i">e</hi> bei Rollbahn mit Lokomotiven.</p><lb/> <p>Die Karrfahrten für Schubkarren sind 20–25 <hi rendition="#i">cm</hi> breit, 6–8 <hi rendition="#i">cm</hi> stark, für Kippkarren 25–30 <hi rendition="#i">cm</hi> breit und 10–12 <hi rendition="#i">cm</hi> stark.</p><lb/> <p>Die bei den Rollbahnen verwendeten <hi rendition="#g">Erdtransportwagen</hi> sollen in ihrer Bauweise einfach und dauerhaft sein, um Anschaffungs- und Unterhaltungskosten möglichst einzuschränken.</p><lb/> <p>Sie sind vierrädrig, meist für Spurweiten zwischen 600 und 1000 <hi rendition="#i">mm</hi> und mit kleinem Radstand (500–900 <hi rendition="#i">mm</hi>) sowie mit kleinen Rädern (400–500 <hi rendition="#i">mm</hi> Laufkreisdurchmesser) gebaut, damit die Wagen scharfe Bögen durchlaufen können und die Kastenoberkanten zur Erleichterung des Einladens und zur Erhöhung der Standfestigkeit in möglichst geringe Höhe über Schienenoberkante zu liegen kommt (etwa 1·6 <hi rendition="#i">m</hi> für Handbeladung).</p><lb/> <p>Die Räder werden vorzugsweise aus Schalenguß hergestellt, um das Nachdrehen unnötig werden zu lassen, die Achslagerkasten sind gewöhnlich ohne Zwischenfederung unmittelbar am Untergestell befestigt. 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Dagegen erfordert ihre Entleerung eine sehr viel (etwa 4fach) längere Zeit als die der Kippwagen, sie verlangsamen daher den Betrieb recht wesentlich und werden nur da angewendet, wo diese Zeit verfügbar ist und die<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0351.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 298.</head><lb/></figure><lb/> Sicherheit des Transportes unbedingt gewährleistet sein muß, also z. B. bei Förderungen im Tunnel, vor allem aber bei Bauzugstransporten auf bestehenden, im Betrieb befindlichen Gleisen. In letzterem Falle werden dann meist gewöhnliche offene Güterwagen (in der Regel älterer Bauart) mit niedrigen, umlegbaren oder abnehmbaren Bordwänden verwendet, deren Achslager, wie die aller Erdtransportwagen, gut gegen das Eindringen von Staub und Schmutz zu schützen sind.</p><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">Wagen mittrichterförmigem Kasten</hi> und aufklappbaren Seitenwänden oder mit Bodenklappen (Abb. 298). Diese Wagen eignen sich besonders zum Erhöhen von Dämmen. 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Der Vorteil der Rollbahnen liegt hauptsächlich in der Leichtigkeit ihrer Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse, bei Lokomotiven auch in der Schnelligkeit der Förderung.
Wird bei Rollbahnen mit n Parallelzügen gefahren, so ergibt sich die notwendige Entfernung l der Ausweichestellen zu
[FORMEL]
Im allgemeinen erfordert ein Gleis, das Raddrücken von P Tonnen ausgesetzt ist, Schienen von etwa [FORMEL] Gewicht und wiegt insgesamt etwa 3 ∙ g kg/m. Die einschließlich der Auf- und Abladenebengleise, sowie einschließlich der Ausweichgleise für die Förderweite e nötigen gesamten Gleislängen betragen etwa 1·20 ∙ e bei Rollbahn mit Menschen, 1·25 ∙ e bei Rollbahn mit Pferden und 1·33 ∙ e bei Rollbahn mit Lokomotiven.
Die Karrfahrten für Schubkarren sind 20–25 cm breit, 6–8 cm stark, für Kippkarren 25–30 cm breit und 10–12 cm stark.
Die bei den Rollbahnen verwendeten Erdtransportwagen sollen in ihrer Bauweise einfach und dauerhaft sein, um Anschaffungs- und Unterhaltungskosten möglichst einzuschränken.
Sie sind vierrädrig, meist für Spurweiten zwischen 600 und 1000 mm und mit kleinem Radstand (500–900 mm) sowie mit kleinen Rädern (400–500 mm Laufkreisdurchmesser) gebaut, damit die Wagen scharfe Bögen durchlaufen können und die Kastenoberkanten zur Erleichterung des Einladens und zur Erhöhung der Standfestigkeit in möglichst geringe Höhe über Schienenoberkante zu liegen kommt (etwa 1·6 m für Handbeladung).
Die Räder werden vorzugsweise aus Schalenguß hergestellt, um das Nachdrehen unnötig werden zu lassen, die Achslagerkasten sind gewöhnlich ohne Zwischenfederung unmittelbar am Untergestell befestigt. Als Bremsen werden einfache Klotzbremsen mit Hebel oder Spindel verwendet, die meist an der oberen Seite der Räder angreifen, dann und wann findet man auch noch einfache Stutzen oberhalb zwischen den Rädern angebracht, von denen aus das Bremsen mittels eines Bremsknüttels bewirkt wird.
Als Buffer dienen gewöhnlich die vorstehenden Enden der Traglangbäume des Untergestells, elastische Buffer finden sich nur ausnahmsweise.
Die Kupplungen bestehen meist aus kurzen Ketten und Haken, die manchmal an einem längs des Wagengestells durchlaufenden Flacheisen angeschweißt sind und bisweilen Vorkehrungen zum Aushängen während des Laufes besitzen. Kasten und Untergestell werden meist, mit Ausnahme besonders stark beanspruchter Teile, aus weichem Holz hergestellt, um das Eigengewicht der Wagen möglichst niedrig zu halten. Eiserne Wagen sind seltener, kommen aber besonders in der Form der Muldenkipper vor.
Nach der Befestigung der Wagen am Untergestell und nach der Entladungsweise lassen sich unterscheiden:
1. Erdtransportwagen mit festem Kasten. Solche Wagen sind bei gleichem Fassungsraume leichter, einfacher und billiger herzustellen und zu erhalten, sie können auch, ohne die Bodenhöhe und die Ladehöhe zu vergrößern, mit größeren Rädern ausgerüstet werden, was die Bewegungswiderstände verringert. Sie lassen eine gleichmäßige Verteilung der Last auf alle 4 Räder zu und gestatten, größeren Fassungsraum zu verwenden. Dagegen erfordert ihre Entleerung eine sehr viel (etwa 4fach) längere Zeit als die der Kippwagen, sie verlangsamen daher den Betrieb recht wesentlich und werden nur da angewendet, wo diese Zeit verfügbar ist und die
[Abbildung Abb. 298.
]
Sicherheit des Transportes unbedingt gewährleistet sein muß, also z. B. bei Förderungen im Tunnel, vor allem aber bei Bauzugstransporten auf bestehenden, im Betrieb befindlichen Gleisen. In letzterem Falle werden dann meist gewöhnliche offene Güterwagen (in der Regel älterer Bauart) mit niedrigen, umlegbaren oder abnehmbaren Bordwänden verwendet, deren Achslager, wie die aller Erdtransportwagen, gut gegen das Eindringen von Staub und Schmutz zu schützen sind.
2. Wagen mittrichterförmigem Kasten und aufklappbaren Seitenwänden oder mit Bodenklappen (Abb. 298). Diese Wagen eignen sich besonders zum Erhöhen von Dämmen. Sie sind indessen in der Bauart weniger einfach, erfordern viel Eisenteile und sind daher in Beschaffung und Unterhaltung teuer.
Wagen, deren Boden sich zwischen den Schienen des Gleises öffnet, oder deren ganzer Kasten um eine wagrechte Querachse drehbar ist und sich nach Lösung der Feststellvorrichtung unter der Last der Ladung schräg stellt, so daß der Inhalt zwischen den Rädern nach unten fällt (Bodenkipper), können als Erdtransportwagen nur bei Anwendung eines Schüttgerüstes Verwendung finden.
3. Erdtransportwagen mit beweglichem, kippbaren Kasten. Diese sog. Kippwagen gestatten eine schnelle Entleerung und werden deshalb
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 376. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/392>, abgerufen am 23.11.2024. |
