Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Literatur: Mott, Between the Ocean and the Lakes. The story of Erie. New York 1899. - Daggett, Railroad Reorganisation (Boston u. New York 1908) insbes. S. 34-74. - The Book of Daniel Drew. Herausgegeben von Bouck White. New York 1910. - Ch. Francis Adams jr. The Erie Railroad row. American Law Review. 1868. S. 1 ff. Die im Jahre 1879 vom Staate New York veranlaßte Railroad investigation (s. den Artikel Enqueten).

v. der Leyen.

Erithrea. Der koloniale Bahnbau der Italiener hat in E. in Folge der schwierigen Geländeverhältnisse nur langsame Fortschritte gemacht.

Die seit Februar 1885 von italienischen Truppen besetzte Stadt Massaua ist seit März 1888, während der kriegerischen Verwicklungen mit Abessinien, der Anfangspunkt einer über Saati - 27 km - in südwestlicher Richtung nach dem Binnenlande führenden Militärbahn von 0·95 m Spurweite geworden, die später für den allgemeinen Verkehr freigegeben worden ist. Die Spurweite wurde von den sizilischen Nebenbahnen des Mutterlandes übernommen, die mit ihren Vorräten an Oberbau und Fahrzeugen aushalfen. Diese Anfangsstrecke kostete nahezu 3 Mill. Lire. Der Bau wurde im Jahre 1900 bis zur Station Mai-Athal fortgeführt. 1901 wurden Vorarbeiten begonnen für die in drei Abschnitten herzustellende Bahn Mai - Athal - Ghinda, Ghinda - Nefassit und Nefassit - Asmara. Im September 1906 waren 71 km bis Ghinda in Betrieb. Für die Verlängerung von Ghinda bis nach Asmara wurde 1909 die Aufnahme einer Anleihe der Kolonie von 9,750.000 Lire genehmigt. Die Bahn bis Asmara, dem jetzigen Sitz der italienischen Kolonialregierung wurde am 5. Dezember 1911 vollendet und die ganze Strecke ist seit dem - also nach nahezu 24jähriger Bauzeit - mit 118 km Gesamtlänge im Betriebe. Der letzte Abschnitt Ghinda - Nefassit-Asmara ist eine ausgesprochene Gebirgsbahn mit vielen künstlichen Längenentwicklungen, Kehren und Schleifen. Der höchste Punkt liegt nahezu 2400 m über dem Meere, so daß sie also der höchsten Höhe der Ugandabahn nahekommt. Die Züge gebrauchen zwischen Massaua und Asmara für die Bergfahrt 7, für die Talfahrt 6 Stunden.

Die Bahn Massaua - Asmara ersteigt in dem ersten Abschnitt Massaua (Taulud) - Ghinda - 69·4 km - von der Küste aus mit einer größten Steigung von 29·95%0 in Ghinda eine Höhe von 888 m. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 100 m. Der Bau des zweiten Abschnittes, Ghinda - Nefassit - Asmara, 48·5 km, war wesentlich schwieriger. Hier gelangt die Bahn mit fast ununterbrocheenn Steigungen von 35%0 und kleinsten Krümmungshalbmessern von 70 m kurz vor Asmara auf eine Höhe von 2394·5 m und endet in Asmara auf 2342 m über dem Meer. 27 Tunnel - der längste hat 372 m Länge -, zahlreiche Kunstbauten, Felseinschnitte u. s. w. waren herzustellen. Der Oberbau besteht aus 9 m langen Schienen von 24·9 kg/m Gewicht, verlegt auf je 11 eisernen Schwellen von 1·6 m Länge und 24·9 kg Gewicht. Das Gesamtgewicht des in Steinschlag gebetteten Oberbaues beträgt 85 kg/m. Reparaturwerkstätten sind in Ghinda errichtet.

Die Gesamtkosten der Bahn haben 19,274.232 Lire = 131.000 M./km betragen. Betriebsergebnisse der in erster Linie militärischen Zwecken dienenden Bahn sind bisher nicht veröffentlicht worden.

Verlängerungen der Bahn sind geplant in nordwestlicher Richtung nach Keren und Agordat. Für den Weiterbau von Asmara nach Keren (95 km) ist durch Gesetz vom Juli 1911 die Summe von 12,540.000 Lire bereitgestellt. Durch diese Bahn sollen unter anderem umfangreiche Flächen für den Baumwollbau erschlossen werden. Weitere Fortführungen nach Kassala und dem Sudan und von Asmara in südlicher Richtung nach Abessinien werden noch er wogen. Für das wirtschaftliche Erträgnis der Bahn Massaua - Asmara wird von Bedeutung sein, ob die Goldgruben bei Asmara sich als abbauwürdig erweisen. Die geplante Verlängerung nach Tigre soll mit erheblichen Schwierigkeiten verknüpft sein und die Kosten dieser Gebirgsstrecke sich auf etwa 270.000 Lire/km stellen.

Baltzer.

Ermittlungsverfahren (constatations; modo di procedere nei casi di constatazioni) bei beschädigten oder mit Minderung vorgefundenen sowie bei fehlenden und überzähligen Gepäckstücken und Gütern.

Über das von den Stationen zu beobachtende E. bestehen besondere Anordnungen; für den VDEV. gelten hierüber "die Vorschriften über das Ermittlungsverfahren bei beschädigten oder mit Minderung vorgefundenen sowie bei fehlenden und überzähligen Gepäckstücken und Gütern" (Ermittlungsvorschriften). Nach dieser Dienstanweisung, deren Bestimmungen auch für den inneren Verkehr der deutschen Bahnen in Kraft stehen und im wesentlichen auch mit den für den inneren Verkehr der österreichischen Bahnen geltenden einschlägigen Vorschriften übereinstimmen, hat die Station, die eine Beschädigung oder

Literatur: Mott, Between the Ocean and the Lakes. The story of Erie. New York 1899. – Daggett, Railroad Reorganisation (Boston u. New York 1908) insbes. S. 34–74. – The Book of Daniel Drew. Herausgegeben von Bouck White. New York 1910. – Ch. Francis Adams jr. The Erie Railroad row. American Law Review. 1868. S. 1 ff. Die im Jahre 1879 vom Staate New York veranlaßte Railroad investigation (s. den Artikel Enqueten).

v. der Leyen.

Erithrea. Der koloniale Bahnbau der Italiener hat in E. in Folge der schwierigen Geländeverhältnisse nur langsame Fortschritte gemacht.

Die seit Februar 1885 von italienischen Truppen besetzte Stadt Massaua ist seit März 1888, während der kriegerischen Verwicklungen mit Abessinien, der Anfangspunkt einer über Saati – 27 km – in südwestlicher Richtung nach dem Binnenlande führenden Militärbahn von 0·95 m Spurweite geworden, die später für den allgemeinen Verkehr freigegeben worden ist. Die Spurweite wurde von den sizilischen Nebenbahnen des Mutterlandes übernommen, die mit ihren Vorräten an Oberbau und Fahrzeugen aushalfen. Diese Anfangsstrecke kostete nahezu 3 Mill. Lire. Der Bau wurde im Jahre 1900 bis zur Station Mai-Athal fortgeführt. 1901 wurden Vorarbeiten begonnen für die in drei Abschnitten herzustellende Bahn Mai – Athal – Ghinda, Ghinda – Nefassit und Nefassit – Asmara. Im September 1906 waren 71 km bis Ghinda in Betrieb. Für die Verlängerung von Ghinda bis nach Asmara wurde 1909 die Aufnahme einer Anleihe der Kolonie von 9,750.000 Lire genehmigt. Die Bahn bis Asmara, dem jetzigen Sitz der italienischen Kolonialregierung wurde am 5. Dezember 1911 vollendet und die ganze Strecke ist seit dem – also nach nahezu 24jähriger Bauzeit – mit 118 km Gesamtlänge im Betriebe. Der letzte Abschnitt Ghinda – Nefassit-Asmara ist eine ausgesprochene Gebirgsbahn mit vielen künstlichen Längenentwicklungen, Kehren und Schleifen. Der höchste Punkt liegt nahezu 2400 m über dem Meere, so daß sie also der höchsten Höhe der Ugandabahn nahekommt. Die Züge gebrauchen zwischen Massaua und Asmara für die Bergfahrt 7, für die Talfahrt 6 Stunden.

Die Bahn Massaua – Asmara ersteigt in dem ersten Abschnitt Massaua (Taulud) – Ghinda – 69·4 km – von der Küste aus mit einer größten Steigung von 29·95‰ in Ghinda eine Höhe von 888 m. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 100 m. Der Bau des zweiten Abschnittes, Ghinda – Nefassit – Asmara, 48·5 km, war wesentlich schwieriger. Hier gelangt die Bahn mit fast ununterbrocheenn Steigungen von 35‰ und kleinsten Krümmungshalbmessern von 70 m kurz vor Asmara auf eine Höhe von 2394·5 m und endet in Asmara auf 2342 m über dem Meer. 27 Tunnel – der längste hat 372 m Länge –, zahlreiche Kunstbauten, Felseinschnitte u. s. w. waren herzustellen. Der Oberbau besteht aus 9 m langen Schienen von 24·9 kg/m Gewicht, verlegt auf je 11 eisernen Schwellen von 1·6 m Länge und 24·9 kg Gewicht. Das Gesamtgewicht des in Steinschlag gebetteten Oberbaues beträgt 85 kg/m. Reparaturwerkstätten sind in Ghinda errichtet.

Die Gesamtkosten der Bahn haben 19,274.232 Lire = 131.000 M./km betragen. Betriebsergebnisse der in erster Linie militärischen Zwecken dienenden Bahn sind bisher nicht veröffentlicht worden.

Verlängerungen der Bahn sind geplant in nordwestlicher Richtung nach Keren und Agordat. Für den Weiterbau von Asmara nach Keren (95 km) ist durch Gesetz vom Juli 1911 die Summe von 12,540.000 Lire bereitgestellt. Durch diese Bahn sollen unter anderem umfangreiche Flächen für den Baumwollbau erschlossen werden. Weitere Fortführungen nach Kassala und dem Sudan und von Asmara in südlicher Richtung nach Abessinien werden noch er wogen. Für das wirtschaftliche Erträgnis der Bahn Massaua – Asmara wird von Bedeutung sein, ob die Goldgruben bei Asmara sich als abbauwürdig erweisen. Die geplante Verlängerung nach Tigré soll mit erheblichen Schwierigkeiten verknüpft sein und die Kosten dieser Gebirgsstrecke sich auf etwa 270.000 Lire/km stellen.

Baltzer.

Ermittlungsverfahren (constatations; modo di procedere nei casi di constatazioni) bei beschädigten oder mit Minderung vorgefundenen sowie bei fehlenden und überzähligen Gepäckstücken und Gütern.

Über das von den Stationen zu beobachtende E. bestehen besondere Anordnungen; für den VDEV. gelten hierüber „die Vorschriften über das Ermittlungsverfahren bei beschädigten oder mit Minderung vorgefundenen sowie bei fehlenden und überzähligen Gepäckstücken und Gütern“ (Ermittlungsvorschriften). Nach dieser Dienstanweisung, deren Bestimmungen auch für den inneren Verkehr der deutschen Bahnen in Kraft stehen und im wesentlichen auch mit den für den inneren Verkehr der österreichischen Bahnen geltenden einschlägigen Vorschriften übereinstimmen, hat die Station, die eine Beschädigung oder